W naszym życiu chodzi z grubsza o jedno – lans. Lans różnego rodzaju, czy to poprzez nowe buty, lepszą kartę graficzną, czy wreszcie poprzez motocykl. Proszę, nie mów, że jest inaczej. Naukowo udowodnione. Zresztą, nie ma w tym nic złego – potrzeba wyróżniania się celem zdobywania względów płci przeciwnej jest zakodowana gdzieś głęboko w naszym genotypie.

W braci motocyklowej typów takiego „pokazywania się” jest co najmniej kilka. Bo przecież można rozsiewać szyk na bulwarze cruiserem o dużej pojemności. Można też robić przegazówki rasowym sportem, oczywiście na „pełnym Akrapie”, gdzieś pod sklepem w Tusinkach Górnych. W końcu można też doprowadzać dziewczyny do drżenia kolan nowym KTMem 125 Dukiem. No właśnie, można?

125 diod na zbiorniku

Austriacy nie ukrywają, że najmniejszego z rodziny Duków projektowano tak by robił wrażenie wśród młodzieży. Żeby ten cel osiągnąć, zaproszono do współpracy saltzburgskich specjalistów z Kiska Design. Przednia lampa nieco podobna do kokonu z Kawasaki ER-6n, typowe dla KTMa boczne osłony zbiornika paliwa, czy w końcu kratownicowa rama i krótki zadupek. Wszystko ze sobą gra, a biało-pomarańczowa kolorystyka nie daje złudzeń co do marki motocykla. Fioletowo-turkusowe (nie pytaj czemu odróżniam ten kolor) wykończenie na czarnych plastikach wygląda jeszcze lepiej. Mały Duke sprawia wrażenie nie tyle większego, co dorosłego, a to przecież spora różnica.

Dla ciągle nieusatysfakcjonowanych, za kilkadziesiąt (kilkaset?) euro można dopakować księcia korzystając z katalogów Power Parts. Od innej lampy (co by, o zgrozo, nikt nas z Kawasaki nie pomylił) handguardów, poprzez tarcze hamulcowe, zębatki, różnego rodzaju okleiny i zadupki, na zestawie diod na zbiornik kończąc. Tak, nie pomyliłem się, można tam wmontować pas diodowych światełek, który będzie zapalał się wraz ze światłami postojowymi. Nieco trąca mi to dokumentalnym filmem „Czekając na sobotę” (zainteresowanych odsyłam w czeluści internetu), ale jeśli ktoś jest fanem Oplów Calibra i niemieckiej supergrupy Scooter, to odnajdzie się tu bez problemu.

125 ccm w czterosuwie?

Tuningowi nie można poddać silnika. Nie i już. Żeby nie było za dobrze. A tak poważnie, silnik musi spełniać europejskie regulacje dotyczące motocykli kategorii A1. Jego moc nie może przekraczać 11 KW. Z tego powodu nie będzie można przeprowadzić przeróbek jednostki napędowej. I dobrze, bo nie ma takiej potrzeby. Chłodzone cieczą jednocylindrowe 125 to silnik zbudowany od podstaw i jest on zaskakująco zaawansowany technologicznie. Czterozaworowiec (dwa wałki plus wałek wyrównoważający) wyposażono w elektroniczny wtrysk paliwa, a dzięki ostremu zestrojeniu jednostka kręci się bez problemu do 10.000 obrotów.

Czuć tutaj nieco inne podejście a niżeli w przypadku teoretycznie sportowej konkurencji. Paradoksalnie naked z Mattighofen jeździ agresywniej i mocniej od przeciętnych sprzętów tej klasy. Silnik w drugiej połowie elektronicznego obrotomierza wkręca się bardzo żwawo, powodując niemałe zaskoczenie u kierowcy. Kosztem elastyczności oczywiście. By dynamicznie pożerać kolejne miejskie kilometry trzeba pomieszać w sześciostopniowej skrzyni biegów, pilnując by obroty nie spadły za nisko. Mi takie bezceremonialne podejście się podoba. Zwłaszcza, że nie ucierpiała na tym prędkość maksymalna. Mimo braku jakiejkolwiek osłony przed wiatrem Dukiem można spokojnie przekroczyć 110 km/h (blokada do 80 km/h nie dotyczy Polski).

125 powodów by go mieć

Duke 125 prowadzi się rewelacyjnie. Przednie zawieszenie zestrojono sztywno, pozostawiając nieduży margines na komfort. Dzięki temu sprzęt reaguje momentalnie na wszystkie zachcianki, a na dobrej jakości asfalcie genialnie wycina kolejne winkle. Na dziurach tragedii nie ma. Dzięki Najwyższemu, że odpuszczono sobie sportową pozycję. Za sterami siedzi się bardzo wygodnie, z wyprostowanymi plecami i dobrym widokiem na okolicę. Co chyba najfajniejsze, to fakt, że Duke nie jest wąski. Wrażenia dotykania się lewego kolana z prawym gdzieś na środku zbiornika nie uświadczysz.

Lecimy dalej. Silnik jest agresywny, jednak to nic w porównaniu do hebli. Przedni hamulec ByBre (Brembo wstydziło się produkować w Indiach, więc zaprojektowało osprzęt i na szybko wymyśliło markę) to czterotłoczkowy zacisk montowany promieniowo. Do tego 280-milimetrowa tarcza. Z tyłu 230-milimetrowa tarcza i jednotłoczkowy, pływający zacisk. Całość współgra precyzyjnie i intensywnie, pod warunkiem, że lubi się zero-jedynkowe podejście.

Dynamiczny silnik, dające świetny feedback zawieszenie o sportowym zacięciu i w końcu ostre hamulce. W rezultacie otrzymujemy miejską broń. Broń o skuteczności potęgowanej przez wygodną pozycję, szerszą niżeli w „ścigach 125” kierownicę i niezłą centralizację mas. Idę o zakład, że wprawny jeździec jest w stanie objechać każdą sześćsetkę w godzinach szczytu odpowiednio dużego miasta.

125 powodów by sobie odpuścić

Zanim zaczniecie wytykać mi KTMowe zauroczenie, musimy zauważyć kilka sporych wad. A w sumie jedną dużą rozkładającą się na całość motocykla. Jakość wykonania kompletnie nie jest tym, do czego przyzwyczaiła nas austriacka marka. Śruby wyglądają jak kupione w sieciowym markecie budowlanym, spawy na kratownicowej ramie nie wzbudzają zachwytu. Zacisk hamulcowy rzeczywiście działa perfekcyjnie, ale gdyby położyć go na stole obok normalnych zacisków, to ciężko byłoby przypuszczać, że działa w ogóle. Klamki z chińskiego skutera, manetki z gumy o twardości ebonitu. Gąbki w siedzeniu jest z kilka milimetrów, a opony wykonała indyjska firma, której nazwa nie ma sensu nawet przytaczać – żaden z dziennikarzy na prezentacji wcześniej się z nią nie spotkał.

Oczywiście, klamki działają, manetki nieźle leżą w dłoniach, a opony trzymają zaskakująco dobrze. Braku funkcjonalności podzespołów nie można zarzucić. Chodzi raczej o to, że czego innego spodziewałem się po marce klasy premium. To, że ktoś ma „naście” lat znaczy, że nie będzie zwracał uwagi na jakość elementów i można mu wcisnąć niskie standardy za te same pieniądze? Moim zdaniem nie.

Co z tymi dziewczynami?

KTM 125 Duke to lansowny motocykl. Sprzęt dużo bardziej charakterystyczny od japońskiej konkurencji. Ma styl, a co najważniejsze - styl poparty osiągami. Jest młodzieżowo i szybko. Dziewczyny pod kolumną Zygmunta w Warszawie, Placu Solnym we Wrocławiu czy gdziekolwiek indziej (proszę wpisać miejsce zborne motocyklistów w waszym mieście) będą machać rzęsami spod swoich grzywek. Problem pojawi się, jak dopatrzą się budżetowego wykończenia. Ja chciałbym mieć motocykl z hamulcami Brembo, a nie ByBre. Chciałbym śmigać na siedemnastocalowych felgach Excel, chciałbym, żeby zawieszenie miało więcej z WP niż tylko naklejkę.

Zwłaszcza, że cena sprzętu wcale nie odbiega od konkurencji. W żadnym z europejskich krajów KTM 125 Duke nie kosztuje więcej niż 4000 euro, w Polsce cena ta ustalona jest na poziomie 15.900 złotych. Czy chociaż połowę tej sumy kosztuje Austriaków wyprodukowanie tego sprzętu gdzieś daleko w indyjskich fabrykach? Dla porównania Yamaha R125 to identyczny wydatek, Honda CBR125R kosztuje 16100zł. Trąca mi to nieco faszystowskimi praktykami Apple – dobry produkt plus mocno zawyżona cena z powodu brandu.

Ale nie oszukujmy się. Duke 125 jest dedykowany na każdy europejski rynek, tylko nie na nasz. Specyfika polskich realiów, bez względu na powody, nie sprzyja motocyklom bez czterech garów w rzędzie. We Francji, Włoszech czy Hiszpanii, gdzie 4000 euro to relatywnie mniej niż u nas, Duke pewnikiem będzie sprzedawał się rewelacyjnie, a w Polsce będzie spotykany równie często co Duke 690 R.

Jeśli zastanawiałeś się nad tym jednośladem, bez względu na to, czy tato ma firmę produkującą wykałaczki i twoje miesięczne kieszonkowe jest pięciocyfrowe, czy po prostu szukałeś sprzętu, który pogodzi charakterność i z niskimi kosztami eksploatacyjnymi (2,5l/100km, sprawdzone!) - wstrzymaj się. Jeśli życie nie zmusza cię do jazdy zgodnie z normatywem kat A1 to warto poczekać. W tajemnicy mogę przekazać, że ponoć projekt „małego” Duka o nieco większej pojemności ma się dobrze, a wieść gminna niesie, że ma dysponować ok. 40-konnym silnikiem i nadal zachować przystępną cenę. Tylko nikomu nie mów...

Dane techniczne:

Foto: David M. Bodlak/KTM