Ustalmy jedną rzecz raz na zawsze: nadejdzie czas, gdy wszyscy będziemy jeździć pojazdami elektrycznymi.

Okładając na bok temat dramatycznego uwiązania ludzkości do ropy naftowej, musicie przyznać, że sprawność silników elektrycznych jest wyższa, ich budowa mniej skomplikowana i jedyne co stoi na przeszkodzie prawdziwie globalnemu boomowi na pojazdy elektryczne to ich zasięg. Lodówka jest na prąd, telewizor jest na prąd, pralki również nie są spalinowe, co w praktyce oznacza, że nasze samochody i motocykle będą prędzej czy później elektryczne. Duże motocyklowe brandy o tym wiedzą, nie bez powodu jakiś czas temu BMW wprowadziło na rynek elektryczny maxi skuter BMW C Evolution, Yamaha nęciła prototypami, a KTM właśnie zaczyna sprzedawać produkowane seryjnie modele Freeride E w trzech wersjach.

Dla tych niezaznajomionych z gamą austriackiego producenta, motocykle z serii Freeride to pojazdy dla początkujących offroadowców. Lżejsze, słabsze i mniej wymagające, chociaż nie można im ujmować zdolności terenowych. KTM w sprawdzonym nadwoziu upakował silnik elektryczny, dodał literę “E” do nazwy i tak oto powstał pierwszy elektryczny motocykl marki do trzech różnych zastosowań. Freeride E-XC to lekkie enduro z homologacją (ponoć będzie można jeździć nim po publicznych drogach posiadając prawo jazdy A1, ciekawe czy udałoby się z prawem jazdy kat. B?), Freeride E-SM to nieduże supermoto, a my dopadliśmy Freeride E-SX, czyli odmiany a’la crossowej.

Moje nieprofesjonalnie wyglądające, polarowe rękawiczki były konsekwencją temperatur sięgających -6 stopni Celsjusza. Na podwarszawskim torze w Mysiadle na domiar złego nieprzyzwoicie wiało, warunki były mniej niż zabawne. Z drugiej strony, to idealna okazja zobaczyć jak radzi sobie elektryczny pojazd przy tak niskich temperaturach i czy, jak nasze telefony komórkowe, będzie odmawiał posłuszeństwa z powodu wychłodzenia.

E-okej

Wizualnie Freeride E-SX nie różni się przesadnie od stojącego obok Freerida 350. W oczy rzuca się brak układu wydechowego, korka zbiornika paliwa czy w końcu brak dźwigni zmiany biegów i dźwigni tylnego hamulca. Za sterami każdy kto na Freeridzie jeździł odnajdzie się momentalnie, z tą różnicą, że teraz w okolicach główki ramy znajdziemy zestaw kontrolek. Jednym guzikiem możemy przełączyć pomiędzy trzema trybami mocy, zaś po bokach widzimy aktualny stan naładowania baterii. W momencie gdy czerwona kontrolka z logiem baterii zacznie świecić nam po oczach, motocykl wpada w tryb “ledwo jadę, ale jadę” i pozwala na bardzo powolne zjechanie z toru.

Żeby przyzwyczaić się do elektrycznego Freerida nie wystarczy kilka metrów, nie wystarczy nawet parę okrążeń na torze. Dla osób, która wcześniej jeździły na motocyklach z silnikiem spalinowym, sam brak klamki sprzęgła (w której miejscu jest tylny hamulec) i pusta przestrzeń pod prawą i lewą stopą dają dziwne poczucie braku bezpieczeństwa. O ile w przypadku skuterów, czy nawet motocykli szosowych (np. Hond wyposażonych w dwusprzęgłową skrzynię DCT) jest to naturalne, tak w terenie, gdzie klamka sprzęgła pełni funkcję “zaworu bezpieczeństwa”, jej brak przez pierwsze chwile hamuje jakiekolwiek zapędy.

E-sprzęgło

Bezszczotkowy silnik generuje maksymalnie 16 kW (22 KM), ze średnią mocą na poziomie 11 kW (15 KM). W pełnym zakresie obrotów do dyspozycji są 42 Nm i na papierze wygląda to bardzo dobrze, nie odbiegając od osiągów Freerida 350. Mogłoby się wydawać, że moment obrotowy dostępny na zawołanie to błogosławieństwo w terenie. Niestety, nie jest tak cukierkowo. Freeride E oddaje moc z lekkim opóźnieniem, wkręcając się na obroty niczym skuter z bezstopniową skrzynią CVT. Po odkręceniu potencjometru (bo ciężko mówić o manetce gazu), elektryczna crossówka równo, ale bez fajerwerków nabiera prędkości. Z jednej strony takie rozwiązanie sprawdza się np. w koleinie, gdzie w punkt można odkręcić manetkę w opór bez groźby utraty przyczepności. Taka charakterystyka zresztą, wpływa pozytywnie na przyczepność we wszystkich warunkach. Mniej ciekawie robi się jednak, kiedy dojeżdżamy do niedużej belki i aż prosi się, by “z gazu” przeskoczyć na drugą stronę. Niestety, nie ma takiej opcji. Dochodzi do sytuacji, w której trzeba napracować się więcej, niż na pojeździe spalinowym - szukając mocy i pracując ciałem. Nawet bezsensowna jazda na jednym kole wymaga przyzwyczajenia, a jedynym plusem dodatnim takiego stanu rzeczy jest atakowanie przeszkód z większą prędkością, bo cóż innego pozostaje zrobić?

Elektryczny silnik mógłby być idealnym rozwiązaniem w crossówce i jestem w stanie wyobrazić sobie, jakby jeździło się motocyklem posiadającym 30 kW. Szczególnie profesjonaliści potrafiliby wykorzystać dodatkową przyczepności. Płynność i trzymanie prędkości w zakrętach to przecież klucz do wyników w motocrossie. Nawet z dostępnymi 16 kW można by jeździć sprawnie, ale zawieszenia z tradycyjnego Freerida nie są przystosowane do skoków i agresywniejszej jazdy po torze, co chwilę niemiłosiernie dobijając.

E-złotówki

Podczas całkiem dynamicznej jazdy na 2600 Wh baterii byliśmy w stanie nieprzerwanie śmigać przez 45 minut. Biorąc pod uwagę warunki pogodowe to wynik niezły, myślę, że przy normalniejszych temperaturach spokojnie można bawić się przez godzinę - taki czas podaje producent. Dealerzy z KTM twierdzą, że odpowiednio studząc swoje wyścigowe zapędy można dojść nawet do dwóch godzin i osobiście jestem w stanie w to uwierzyć. Ostatecznie, to nadal mało - żeby wyjazd na tor miał sens, trzeba zaopatrzyć się w zapasowy zestaw pakietu baterii. Pakiety zmienia się szybko, nie trwa to dłużej niż wymiana filtra powietrza (kolejny element odchodzący w kwestiach serwisowych), chociaż osobiście bałbym się zabierać za to w mokrych rękawiczkach. Mimo, że KTM zapewnia wodoodporność, z lekko obawą wjeżdżałbym w wodę głębszą niż do kostek.

Nieubłaganie dochodzimy do kwestii finansów. Freeride E-SX to 48,000 zł (homologowany E-XC 49,300 zł), w zestawie dostaje się baterię i dedykowaną ładowarkę, która w około 50 minut jest w stanie naładować baterię do 80%. Dodatkowy pakiet baterii, bez którego nie widzę większego sensu wsadzać motocykl na przyczepkę, to kolejne 14,000 zł. W przypadku motocykla i akcesoryjnej baterii to więcej niż Freeride 350 i Freeride 250R razem wzięte.

Rozumiem, że Freeride E w każdej ze swoich odmian nie jest motocyklem dla typowego motocyklisty. To sprzęt dla innej grupy nabywców - osób, które zainteresowały się jednośladami przy zmianie przepisów dotyczących 125, osób które potrzebują sprawnego i bezobsługowego środka transportu (model SM) lub chcą się bawić w terenową jazdę, niekoniecznie w grzebanie w smarach. KTM zdaje sobie sprawę, że elektrykiem nie “kupi” hardcorowych endurowców i lokalnych mistrzów w motocrossie - przynajmniej nie w tej chwili. Nie zdaje sobie jednak sprawy z tego, że potrzeba bardzo dużo ułańskiej fantazji by wydać blisko 50,000 zł za jednoślad, który na chwilę obecną można rozpatrywać wyłącznie w kategoriach zabawki.

Dane techniczne