Austriacy konsekwentnie realizują plan “Freerida”, dodając teraz do gamy kolejny model. Właśnie wróciliśmy z Toskanii, gdzie premierę miał nowy, dwusuwowy Freeride 250R. Możecie wierzyć, lub nie, ale w wielu aspektach jest on lepszym rozwiązaniem, niż motocykl z serii EXC.

Najpoważniejszym zarzutem kierowanym pod adresem zaprezentowanego w 2012 roku Freerida 350 była jego miałkość. Wypozycjonowanie motocykla idealnie pomiędzy enduro, a trialówką zagrało na jego niekorzyść - jeśli chodzi o offroad najwyraźniej potrzebujemy pojazdów bardziej wyspecjalizowanych. Mimo to KTM sprzedał 4500 Freeridów od premiery. To na tyle dużo by kontynuować budowanie tej specyficznej niszy offroadu. Przy okazji naszego testu 350-tki wspominaliśmy, że nisza trialowych enduro w żadnym wypadku nie została stworzona przez KTMa. Wcześniej na rynku można było znaleźć takie wynalazki jak chociażby Beta Alp czy Yamaha Trickster.

To jednak Austriacy konsekwentnie realizują plan “Freerida”, dodając teraz do gamy kolejny model. Sierpień byłby idealnym terminem na zaprezentowanie dostępnego od przyszłego roku elektrycznego Freerida E. Niespodziewanie swoją premierę miał także nowy, dwusuwowy Freeride 250R.

Momentem obrotowym

Dwusuwowy Freeride oparty jest o jednostkę napędową pochodzącą z modelu EXC 250. Silnik nie został bezpośrednio przeszczepiony do nowego modelu, ale przeszedł zaskakująco dużo zmian. Freeride z założenia to dobra zabawa w terenie, niekoniecznie duże moce i wysokie prędkości. KTM postanowił ułożyć dwusuwa bardziej w stronę trialową - zwłaszcza w kwestii silnika. W koszu wylądował zawór wydechowy, rezygnowano także z kickstartera na rzecz elektrycznego rozrusznika. 250R posiada specjalnie przygotowany do tego modelu tłok, cylinder i głowicę. W uproszczeniu, cała “góra” jest nowa, wsparta dedykowaną elektroniką. Powyższe zaowocowało momentem obrotowym większym, niż w przypadku czterosuwowego Freerida 350! Według danych deklarowanych przez producenta 250R osiąga aż 28 Nm i 25 KM. Czy to dużo?

Wyobraźcie sobie na chwilę, że pierwsze trzy biegi z sześciostopniowej skrzyni nie służą do zmiany przełożenia by zwiększać prędkość. Z pierwszych trzech biegów można ruszać, a ich przerzucanie mocno oddaloną od stopy dźwigienką bardziej wpływa na przyczepność i oddawanie mocny, a niżeli na prędkość ruchu pojazdu. To niesamowite, kiedy stojąc na podnóżkach przed niedużym, ale stromym podjazdem wrzucamy trójkę, otwieramy przepustnicę, podciągamy lekko sprzęgłem i wystrzeliwujemy się na szczyt. Rewelacja.

Freeride 250R waży zaledwie 92,5kg. Ma prześwit większy o 60mm od swojego większego brata, a zawieszenia pochodzące z SX 85 zostały w tym modelu wzmocnione tak, by nigdy nie dobijać. Ustawienia całego motocykla nakierowane są w usportowioną stronę, co świetnie zgrywa się z napędem. Jak każdy dwusuw 250R jest narowisty i zwrotny (mniejszy promień skrętu niż w enduro, lagi bliżej siebie). Jeśli Freeride 350 znajduje się na złotym środku pomiędzy enduro, a trialem to Freeride 250R bliżej jest trialówki.

Przed nami długi, kamienisty podjazd wyjęty prosto z trasy Hell’s Gate. Prowadzący nas ludzie z KTMa mówią jednak, żeby specjalnie nie zachwycać się sobą - Hell’s Gate odbywa się w ziemie, kiedy trudność pokonania tych elementów wzrasta o 100%. Podjazd nadal wydaje się trudny, technicznie wymagający. Siedząc teraz na endurówce szykowałbym się na utratę przyczepności w pewnym momencie, zeskakiwanie z siedziska i “dopychanie” motocykla do szczytu. Z 250R jest inaczej. Nie trzeba być mistrzem świata, żeby pokonywać przeszkody pozornie nie do pokonania przy przeciętnych, amatorskich umiejętnościach. Freeride przede wszystkim ma idealnie ustawiony silnik. Wydaje się, że na drugim biegu można byłoby pokonywać pionowe podjazdy siedząc na motocyklu we dwójkę z dziewczyną. Przyczepność tylnego koła jest nieporównywalnie większa niżeli w motocyklach enduro. Dlaczego?

Kontrola trakcji

Na taki stan rzeczy wpływają nowe opony MAXXIS TrialMax. W poprzednim modelu stosowano trialowe Dulopy, które niestety nie radziły sobie na miękkich podłożach, zaklejając się błotem. Teraz MAXXIS we współpracy z KTMem przygotował ogumienie specjalnie dla Freeridów. Opona ta posiada wyższą i szerzej rozstawioną kostkę z przodu i z tyłu, przy zachowaniu specyficznego, trialowego wzoru i miękkiej mieszanki. Dzięki temu wspinanie się na kolejne kamieniste półki jest bajecznie proste, a zjeżdżanie później drugą stroną góry po błotnistej ścieżce nie sprawia większych problemów. Freeridem można poruszać się w normalnych warunkach równie szybko co na motocyklu enduro, dopiero w kopnym piachu i błocie po kolana pojawiają się problemy.

Drugim rozwiązaniem wpływającym pozytywnie na ego i wiarę w swoje umiejętności jest możliwość zmiany mapy zapłonu. Po rozpięciu małego konektora umieszczonego w okolicach główki ramy silnik przechodzi w tryb “Traction”. Tryb którego nie będziecie chcieli nigdy zmienić.

Freeride 250R, co należy podkreślić, jest dobrze przemyślany. Dyfuzor jest schowany na tyle mocno by nie było potrzeby stosowanie osłon. Zbiornik pomieści 7 L paliwa, co pozwoliło nam jeździć przez 5 godzin non-stop, a i tak przez przeźroczyste ścianki widziałem jeszcze paliwo. Mieszanka ma stosunek 1:80 co sprawia, że nie tylko wydamy mniej na olej, ale także mniej zakopcimy kolegów z tyłu. Nowe opony teraz nie zakończą żywota po pierwszym wyjeździe na asfalt i nie zabiją właściciela przy pierwszym spotkaniu z błotem. Mała chłodnica tak jak w przypadku dyfuzora schowana jest głęboko, by jej uszkodzenie było utrudnione. Podnóżki po obróceniu o 180 stopni zmieniają ustawienie. Niewysilony silnik będzie miał dłuższe okresy serwisowe, niż w EXC 250, a eksploatacja będzie o niebo tańsza, niż we Freeridzie 350.

Największy wróg

Freeride 250R jest największym wrogiem Freerida 350. 250R jest tym, czym 350 powinien być od początku. Sprzętem na którym czujemy się jak mistrz świata, nie sprzętem na którym czujemy się jak na lżejszym i stłumionym EXC. To lekki, zadziorny motocykl z którym chce się spędzić cały dzień w terenie. Na którym zresztą ten dzień nie będzie zbyt ciężki - z racji niskiej wagi i lekkości w oddawaniu mocy 250R nie kwapi się do męczenia właściciela. Zanim dojdę do przewrotnej puenty, należy zaznaczyć, że Freeride 350 po otrzymaniu nowych opon i kilku małych zmian teraz nieco zyskał. Ale to nadal w moim przekonaniu idealny motocykl “dla żony” (można zamówić go w ustawieniu zawieszenia -30mm i siedziskiem -15mm), z za małą ilością zabawy w zabawie - zwłaszcza w kontekście 250R.

I teraz czas na szok. Freeride 250R w wielu aspektach jest lepszym rozwiązaniem niż jakikolwiek motocykl z serii EXC. Popatrzcie na to z tej strony: Freeride będzie tańszy w zakupie (na tą chwilę nie ma oficjalnych danych dotyczących ceny, ale jeśli Freeride 350 w dniu premiery kosztował w granicach 29 000 zł to dwusuw będzie tańszy, co może dać nawet kilka tysięcy złotych mniej w odniesieniu do EXC). Będzie wielokrotnie tańszy w eksploatacji od jakiegokolwiek czterosuwa, ale także od dwusuwów. 250R pozwala na przemieszczanie się takim samym tempem jak kumple na endurówkach w każdym terenie i zdetronizowanie ich w najcięższym. Jest łatwiejszy w prowadzeniu i mniej męczy, dając więcej frajdy. Jeśli coś można robić łatwiej, taniej i z większym uśmiechem na ustach, to po co kombinować?

Żeby nie było tak cukierkowo, wszyscy żyjący na płaskich, piaszczystych terenach raczej z zalet Freerida nie skorzystają. Po torze motocrossowym też nie poszalejemy, a przecież endurówką można robić to równie efektywnie co na motocyklu crossowym. Jeśli jednak nie planujesz startów w zawodach, mieszkasz w górach i od rywalizacji jest dla ciebie ważniejsza przygoda, to Freeride 250R jest dla ciebie. Żonie można kupić Freerida 350.

A całej reszcie która już jeździ na EXC 250, a której koledzy noszą się z zamiarem kupna Freeridów 250R, zdradzę tajemnicę - opony TrialMax pasują jak ulał do endurówki…