Szukałem odpowiedzi na bardzo proste pytanie - „który motocykl jest lepszy?". Odpowiedzi nie znalazłem. Oczywiście, porównań dwusuwowych „ćwiartek" z popularnym czteropakiem 450 jest multum. Dowiecie się z nich, że motocykl dwusuwowy lepiej wykorzystają zawodnicy i doświadczeni szoferzy, a czterosuw, mimo, że dużo droższy, jest łatwiejszy do ogarnięcia i sprzyja hobbystom. Czy to jest odpowiedź na zadane pytanie, czy celowe jego unikanie?

Podjęliśmy próbę przyjrzenia się sprawie z bliska. By zadanie ułatwić, poszczególne akapity są kategoriami, w jakich rozpatrujemy obydwa motocykle. Pojedynek czas zacząć!

Runda 1 - moc i sposób jej oddawania

EXC 450:

Moc maksymalna w obydwu sprzętach jest teoretycznie zbliżona. To sposób jej oddawania i dostępność w mniejszym bądź większym zakresie obrotów wpływa na kompletnie różne wrażenia z jazdy. Pięknie buczący z wydechu EXC 450 rwie się do galopu już od najniższych obrotów pierwszego biegu. Płynnie pracująca skrzynia biegów dopełnia obrazek - ten motocykl prze do przodu jak lokomotywa.

Nowoczesny jednocylindrowiec z jednym wałkiem rozrządu w głowicy pracuje równo i płynnie. Wyraźnie delikatniej od poprzednich generacji, w pozytywnym znaczeniu tego słowa. Najważniejsze jednak, że czteropak wybacza dużo błędów kierowcy. Za wysoki bieg w ciasnym zakręcie nie stanowi najmniejszego problemu. Z racji tego, plus dostępu do ogromnego momentu od niskich obrotów, EXC 450 jeździ się naprawdę szybko. Wyjścia z zakrętów są atomowe, sporawa waga trzyma jednoślad w ryzach. To samo tyczy się zresztą szybkich przelotek po polnych drogach - nic nie potrafi zakłócić spokoju topowego czteropaka, a utrzymywanie sporych prędkości nie nastręcza problemu.

EXC 250:

Dwusuwowa ćwiartka to nerwus. Nerwus dużo mniejszy niż kilka lat temu, kiedy motocykle te powinno się sprzedawać z naklejką „na własne ryzyko". Teraz nowy dwusuw odznacza się nienaganną pracą i ucywilizowana charakterystyką. Nadal jednak, w porównaniu do 4T, jest to nerwus. Jednostka napędowa piekielnie szybko wkręca się na obroty, przy każdym mocniejszym odkręceniu manetki zrywając przyczepność. Współgrający z sześciostopniową skrzynią biegów silnik skrywa niesamowite pokłady energii, niestety, energii ciężkiej do eksploracji dla hobbystycznego użytkownika.

Największym problem dużych dwusuwów jest bezkompromisowość. Nawet jeśli są one ugłaskane, to nadal jadą w systemach zero-jedynkowych. Praca sprzęgłem, dokładne dobieranie biegów i trzymanie motocykla w odpowiednim zakresie obrotów to niezbędne minimum. Dopiero wtedy można cieszyć się w pełni lekkością prowadzenia.

Runda 2 - właściwości jezdne

EXC450:

Od samego początku czuć dużą wagę motocykla. Około 114 kg bez paliwa to o 14 więcej, niż w dwusuwie. Kilka piaskowych zakrętów i wszystko wiadomo - czteropak jest stabilny, ale ociężały. Złożenie w zakręt wymaga większej siły, a w momencie, kiedy przesadzicie, podnoszenie sprzętu w błocie zakrawa o zawody Strong Manów. Duży moment żyroskopowy generowany przez wał korbowy czuć bardzo wyraźnie.

Dla kontrastu zestrojenie przedniego, w pełni regulowanego widelca upside down dostarczonego przez WP jest przyjemne. EXC 450 płynnie wybiera nierówności nawet przy sporych prędkościach, przy nadprogramowo niskiej wadze kierującego. Centralnie montowany amortyzator z tyłu spisuje się bez zarzutów. Bez zarzutów radzą sobie także hamulce Brembo, chociaż opóźnienia przez nie generowane są nieporównywalnie słabsze niż w lekkiej „ćwiartce".

EXC250:

Dwusuwowe „dwa i pół" prowadzi się rewelacyjnie. Każda zachcianka szoferującego wypełniana jest w mgnieniu oka, bez najmniejszego zawahania. Motocykl świetnie czuje się przede wszystkim w szybkich sekcjach z dużą liczbą zmiany kierunków - na przykład pomiędzy drzewami lub na ciasnej endurowej próbie. Wtedy czuć każdy nieobecny gram wagi w konstrukcji, w stosunku do 450. Kilka ostrych zakrętów między drzewami, strzał ze sprzęgła na nawrocie, kawałek dziurawej prostej - EXC 250 robi dokładnie to, czego od niego oczekuję.

Zawieszenie zestrojono nieco agresywniej, co czuć w szczególności na dłuższych prostych. Wtedy dwutakt ma tendencje do ping-pongowego odbijania się. Wady te widoczne są tylko w tym momencie, amatorzy nie powinni odczuć większej różnicy. Oczywiście, tak z przodu, jak i z tyłu, podzespoły dostarcza WP. Całość podlega pełnej regulacji.

Runda 3 - koszty eksploatacyjne i zakup

Nie oszukujmy się - w polskich realiach, nawet dla zamożnych klientów, koszty zakupu i eksploatacją są często decydujące. I bardzo dobrze, topienie dziesiątek tysięcy złotych w sprzęt to żadna sztuka. Postanowiliśmy skontaktować się z oficjalnym dealerem motocykli marki KTM, KTM Wojciechowicz, by realnie ocenić koszty związane z eksploatacją modeli EXC 250 i EXC 450. Oczywiście, każdy potrafi sobie podłubać przy motocyklu. W tym momencie zakładamy jednak, że całość wykonujemy wedle zaleceń producenta. Przy założeniu, że jest to jazda hobbystyczna (czasy serwisowe dla zawodnika enduro są skrócone o połowę).

EXC 450:

- wymiana oleju w silniku z filtrem oleju, co 15 mh,
- kontrola luzów zaworowych i ewentualna regulacja, 15 mh,
- kontrola stanu zaworów, sprężyn zaworowych i uszczelniaczy, 45 mh,
- wymiana ww. kompletu, 90 mh,
- wymiana tłoka, 90 mh,
- wymiana korbowodu, łożyska wału i uszczelniaczy, 90 mh,
- wymiana łańcuszka rozrządu, 90 mh,
- wata w wydechu, 60mh,
- olej w zawieszeniu, 30 mh przód / 45 mh tył,

Cena podstawowego przeglądu (co 15 mh) to około 350 zł za usługę. Przegląd obejmuje:

- regulacja zaworów,
- przegląd stanu motocykla, regeneracja filtra powietrza, naciąg łańcucha,
- wymiana oleju i filtra,
- sprawdzenie ciśnienia w oponach,
- sprawdzenie luzów i wycieków, napięcie szprych, smarowanie linek
- koszt części i materiałów eksploatacyjnych, około 100-150 zł,

Serwis silnika 450 4T (po około 90 mh) to między 800 - 1500zl, w zależności od zaawansowania prac.

Przykładowe ceny części (brutto, oryginalne KTM):

- zawór ssący; 458.54 zł,
- zawór wydechowy; 191.36 zł,
- sprężyny zaworowe; 23-41 zł,
- łańcuszek rozrządu; 211.12 zł,
- korbowód; 1183.95 zł,
- sprzęgło; 1061.03 zł,
- tłok (nieoryginalny, Vertex); około 660 zł,

Cena zakupu (rocznik 2010, cena detaliczna brutto): 35.700 zł

EXC 250:

- wymiana oleju w silniku, co 10 mh,
- korba, łożyska na wale i uszczelniacze, 80 mh,
- wymiana tłoka, 40 mh,
- wymiana waty w wydechu, 40 mh,
- olej w zawieszeniu, 30 mh przód / 45 mh tył,
- olej do paliwa 1L na czterdzieści litrów paliwa,

Cena podstawowego przeglądu (10-15 mh) to około 100-160 zł za usługę. Przegląd obejmuje:

- przegląd stanu motocykla; regeneracja filtra powietrza, naciąg łańcucha,
- wymiana oleju,
- sprawdzenie ciśnienia w oponach,
- sprawdzenie luzów i wycieków,
- napięcie szprych,
- smarowanie linek

Poważniejszy serwis silnika 250 2T to około 400-700zł, w zależności od prac. Koszty dotyczące serwisu elementów ramy, łożysk i zawieszeń są identyczne, co w przypadku 4T.

Przykładowe ceny części (brutto, oryginalne KTM):

- korbowód; 1037.61 zł,
- łożysko na wale; 46.97 zł,
- cylinder z tłokiem; 3041.52 zł,
- tłok (nieoryginalny, Vertex); około 360-430 zł,

Cena zakupu (rocznik 2010, cena detaliczna brutto): 31.200 zł

Finał

Pod względem mocy i sposobu jej oddawania EXC 450 jest bezkonkurencyjny. To lokomotywa. Dostępność dużego momentu obrotowego w niskim i średnim zakresie obrotów sprawia, że sprzęt nie tylko jest szybki, ale wybacza sporo błędów. Niestety, kosztem sporej wagi i słabszych właściwości jezdnych. Na tle dwusuwowego EXC 250 czteropak nie ma szans w tych kategoriach. Narowista „ćwiartka" jest lekka i zadziorna - nie na tyle jednak, by sprawiać problemy hobbystom. Jeżeli EXC 450 wygrał w kategorii mocy, a EXC 250 w kategorii prowadzenia, to odpowiedź na pytanie, który sprzęt jest lepszy, da nam tylko porównanie kosztów.

Dwusuwowe EXC 250 jest o 4.500 zł tańszy w zakupie od czterosuwowego brata. Mówimy oczywiście o nowym motocyklu z rocznika 2010 kupowanym w oficjalnej sieci dealerskiej. Załóżmy teraz, że w sezonie zrobimy około 100 mh.

Oczywiście, są to ceny tylko i wyłącznie orientacyjne. Zakładamy, że kupujemy nowy motocykl i serwisujemy go wedle wskazań producenta w oficjalnym serwisie KTM na oryginalnych podzespołach. Ceny te są płynne - wydatków może być więcej, może być i mniej. Różnica jednak, zawsze będzie taka sama. Argumenty, że dwusuw jest bardziej paliwożerny, znikają w momencie, kiedy popatrzymy na apetyt 4T na napędy i opony. W skali rocznej różnice te się zerują.

Rachunek jest prosty, po sezonie użytkowania, przy powyższych założeniach, w przypadku zakupu EXC 250 w kieszeni zostaje 7265 zł. Mało? To fakt, który przeważa szalę zwycięstwa. Dwusuw jest lepszym pomysłem na zakup.

Za pomoc i konsultacje merytoryczne dziękujemy KTM Wojciechowicz.

KTM Wojciechowicz
10-408 Olsztyn
ul. Lubelska 35D
tel. 89 526 47 49