Ścigacz.pl

Prawdą jest, że enduro jest sportem coraz mniej interesującym dla wielu producentów i mediów. Zawodnicy rozjeżdżają się gdzieś po krzakach na długiej pętli i sytuacja w chwilę po starcie robi się jak w polskim kinie – nic się nie dzieje. Nie ma widowiskowych skoków, nie ma gdzie rozstawić reklam, nie ma wyprzedzań. Dlatego też nie ma sponsorów, reklamodawców, mediów. Czy to jednak wystarczający powód, aby traktować te maszyny po macoszemu? W przypadku niektórych światowych producentów wyczynowe motocykle enduro po prostu wypadły z oferty, co specjalnie nie dziwi, biorąc pod uwagę że zbudowanie porządnego enduro nie jest sprawą prostą. Jednym z takich producentów było Suzuki, które w tym roku wraca na scenę rajdów z modelem RMX450Z. Co potrafi maszyna zbudowana na odnoszącym wiele sukcesów crossowym RM450Z? Sprawdźmy!

Aby nie ułatwiać Japończykowi życia przyjęliśmy za punkt odniesienia niekwestionowanego mocarza w tej klasie – KTMa EXC250. Tym lekkim i piekielnie mocnym dwusuwem na większości zawodów Extreme Enduro jeździ i wygrywa Tadek Błażusiak i… to powinno wszystkim wystarczyć za rekomendację.

Ergonomia

Po zajęciu miejsca za sterami oczywista staje się świetna ergonomia, jeśli mówimy o przeciętnym pod względem wzrostu i wagi motocykliście. Kierownica jest na pożądanej wysokości, nie trzeba tutaj nic kombinować. Zarówno na stojąco, jak i siedząco jeździec ma do dyspozycji odpowiednią ilość miejsca. Motocykl jest wąski w okolicy chłodnic, co pozwala zająć dobrą pozycję, wymagającą ułożenia męskich klejnotów na aluminiowym zbiorniku paliwa.

Zestaw przyrządów jest czytelny i funkcjonalny, niczego lepszego w wyczynowym enduro nie potrzeba. Dźwignie, podnóżki, klamki, przełączniki – wszystko to jest we właściwych miejscach, dzięki czemu obsługa motocykla jest łatwa i intuicyjna.

Napęd

Jednocylindrowiec zastosowany do napędu RMXa pochodzi w prostej linii ze świetnego motocykla crossowego RM-Z450. Suzuki jest jednym z prekursorów wprowadzania wtrysku do motocykli offroadowych. W przypadku maszyny enduro taki układ oferuje same plusy – jeżdżąc po górach nie trzeba bawić się w ciągłe strojenie gaźnika, zależnie od wysokości pracy. Motocykl jest bardzo ekonomiczny (olać ekonomię - ważny jest duży zasięg np. na powiększonym baku!), rozruch jest bezproblemowy, a reakcja na dodanie gazu w każdych warunkach – szybka i spontaniczna.

Silnik współpracuje z 5-stopniową skrzynią biegów, na którą moment obrotowy przenoszony jest przy pomocy mokrego sprzęgła sterowanego (niestety) linką. Dużym plusem jest zastosowanie w jednostce napędowej elektrycznego rozrusznika. O jego przydatności wie każdy, komu zgasł motocykl na stromym podjeździe.

Podwozie

Na tym polu Suzuki dokonało ogromnego postępu. Dwuobwodowe zawieszenie Showa z przodu to najlepsza opcja, jaką można dostać w motocyklu seryjnym w chwili obecnej. Widelec ten pochodzi w prostej linii z crossowych RM-Z i oferuje nie tylko stabilność, ale też szeroki zakres regulacji. Z tyłu aluminiowy wahacz poprzez układ dźwigniowy współpracuje z regulowanym w pełni zespolonym amortyzatorem Showa, także o pełnej regulacji.

Całość spina nowa, aluminiowa rama spawana z tłoczonych i odlewanych elementów. Geometria zapewnić ma stabilność przy dużych prędkościach na wyboistych nawierzchniach, a jednocześnie wysoką zwrotność na krętych manewrówkach.

Enduro

Najlepsze nawet opisy nie oddadzą charakteru motocykla enduro, tak jak szybka przelotka leśnymi górskimi drogami. RMX już od pierwszej sekundy zgłasza gotowość do jazdy odpalając na dotyk zarówno z rozrusznika i z kopniaka. Silnik szybko nabiera temperatury, wtrysk paliwa eliminuje konieczność zabawy z dźwignią ssania. Nasz referencyjny EXC250 również wyposażono w rozrusznik. Dłuższa chwila pompowania do atmosfery niebieskiego dymu i KTM jest także gotowy do pracy. Dodajmy, że wcześniej dwusuw wymagał korekty składu mieszanki z uwagi na znaczną zmianę wysokości terenu (Karpaty) w stosunku do macierzystego garażu (Mazowsze). W Suzuki ten problem, z uwagi na zasilanie wtryskiem po prostu nie występuje.

Jazdę zaczynamy od długiego i szybkiego podjazdu. Silnik RMXa ciągnie mocno i równo, aczkolwiek czuć wyraźnie, że został ugrzeczniony w stosunku do agresywnego RM-Zta. W czasie jazd odnieśliśmy nieodparte wrażenie, że 450-tka jest zdławiona w celach homologacyjnych. Wyrzucenie dB-killera, katalizatora i przeprogramowanie komputera sterującego silnikiem powinno wyraźnie „ożywić” maszynę. Jak wiadomo enduro to nie crossówka, sama sucha moc nie przesądza o ocenie maszyny. Zmiana biegów jest szybka i bezproblemowa, sprzęgło pracuje przyzwoicie, lecz nie zbliża się lekkością i precyzją swojej pracy do tego, co oferuje KTM i jego hydrauliczny zestaw Magury. Dwusuw, podobnie jak maszyna Suzuki nie ma żadnych problemów na pojazdach, ale to co potrafi silnik najnowszego EXC250 jest niewiarygodne. Odłóżcie między bajki opowieści o zerojedynkowych dwusuwach, o agresywnej charakterystyce itd. KTM ciągnie równo i kulturalnie od samego dołu, do tego bardzo mocno. Dzięki temu „ ćwiara” prze przed siebie w sposób nie cierpiący sprzeciwu.

Na górskiej polanie duża prędkość uwypukla zalety Suzuki. Motocykl jest stabilny i pewny w prowadzeniu aż do górnej granicy swoich możliwości. Fabryczna regulacja zawieszeń sprawia wrażenie nieco za miękkiej, dlatego maszyna zbyt często traci kontakt z podłożem, ale to kwestia ustawienia zawiasu pod danego jeźdźca. Hamowanie z dużej prędkości obrazuje skuteczność układu hamulcowego. Jest on mocny, dobrze dozowalny i przekonuje do siebie łatwo wyczuwalnym progiem zadziałania, a także możliwością obsługi jednym palcem. Tylny hebel działa skutecznie. Na tej płaszczyźnie KTM wypada nieco słabiej. Przede wszystkim zawieszenie EXC jest wrażliwe na dobór odpowiednich sprężyn, a przedni hamulec jest nieco za miękki.

Gdy kończy się twarde podłoże, a zaczyna rozmokłe bajoro z leżącymi w nim mokrymi belkami, zaczyna się prawdziwe enduro. KTM przelatuje przez grzęzawisko i dzięki niższej o blisko 25 kg(!) masie , wyraźnie łatwiej daje się prowadzić na rozjeżdżonych odcinkach gliniastej leśnej drogi. RMX już w pierwszej pułapce błotnej nurkuje przednim kołem miedzy drewniane bale… i zostaje tam na dobre. Wyciągnięcie go w pojedynkę przerasta moje możliwości, bez pomocy dwóch towarzyszy niedoli, nie dałbym sam rady. ”Ciężki przód” czterosuwa czuć także w czasie podjazdów górskim strumieniem. Tam gdzie KTM muska skały przednim kołem, Suzuki wpada głęboko przenosząc wstrząsy na kierownicę i kierowcę. Strumień ujawnia też jedną z nieprzyjemnych cech RMXa. Silnik po rozgrzaniu odpala „na słowo honoru”. Trudno powiedzieć, czy to kwestia słabego rozrusznika, czy elektroniki aplikującej wzbogaconą mieszankę w trybie ciepłego ssania. Japoński jednocylindrowiec wymaga aby chwilę popracować, zanim doda się więcej gazu. W innym wypadku krztusi się i gaśnie. To co mogę powiedzieć na pewno, to że gdy stoisz po kolana w strumieniu pełnym lodowatej wody, ostatnią rzeczą, której byś sobie życzył, to bezczynne przyglądanie się jak ta woda spokojnie wlewa Ci się do butów. W przypadku maszyn enduro oporny rozruch to nieprzyjemne upośledzenie. KTM wyposażony w rozrusznik odpala na dotyk i wyskakuje z tego samego strumienia jak oparzony.

RMX mimo większej masy prowadzi się jednak bardzo przyjemnie i pewnie, dając przy tym dobrze wyczuwalne siły na kierownicy. Maszyna chętnie zmienia kierunek i zapewnia uczucie wklejania przedniego koła w podłoże. Przeskoczenie powalonego pnia przychodzi łatwiej KTMowi, ale z powodów różnic wagowych jest to oczywiste. Czuć je także na luźnym podłożu, szczególnie na zjazdach i podjazdach. W górskich warunkach 2T dysponuje jeszcze jedną zaletą. Duży czterosuw na stromych i długich podjazdach potrafi „czknąć”, inicjując tym samym destrukcyjny dla maszyny lot w dół stoku. Dwusuw jest tutaj w stanie wybaczyć zdecydowanie więcej. Wszyscy jeżdżący w ciężkim terenie wiedzą też, że duże czteropaki „lubią" się zagotować w miejscach gdzie jest więcej mielenia kołem w miejscu, niż jazdy. RMX nie jest wyjątkiem. To kolejny powód dla którego czołowi zawodnicy takich imprez jak Erzberg Rodeo czy też Romaniacs wybierają bardziej odporne na przegrzanie dwusuwy.

Wyważanie otwartych drzwi

Obiektem naszego zainteresowania jest w tym materiale oczywiście Suzuki RMX450 i podsumowując należy stwierdzić, że to bardzo udany powrót fabryki z Hamamatsu do świata wyczynowych rajdówek enduro. Silnik to sprawdzona i udana konstrukcja, z bardzo dobrym skutkiem przeszczepiona z crossówki, niestety w celach homologacyjnych wyraźnie wykastrowana. Jazdę w zawodach trzeba rozpocząć od odblokowania napędu. Podwozie i hamulce są stabilne i pewne. Motocykl bardzo dobrze się prowadzi i poza kapryśnym rozruchem na ciepło ciężko mu cokolwiek zarzucić. Kwestia masy w przypadku RMXa wygląda analogicznie jak w przypadku innych, bezpośrednich konkurentów, czyli KLX450 (126kg – 32900zł) WR450 (123kg – 32500zł za model 2009). W skośnookim towarzystwie wyróżnia się natomiast lekka (115kg na sucho) CRF450X, którą przy okazji można teraz kupić za zaledwie 27900zł! KTM EXC450 na tym tle urzeka niską masą własną (113 kg), ale za to poraża ceną – katalogowo 37600... Suzuki oferuje w niektórych punktach więcej niż konkurencja (np. wtrysk, dwuobwodowe przednie zawieszenie). Czterosuwy są ciężkie, po prostu tak mają i pewnie dla wielu wybranie lekkiego dwusuwa jako punktu referencyjnego może wydać się niesprawiedliwe. Warto się jednak zastanowić przy ocenie maszyny terenowej, czy to właśnie nie możliwości offroadowe powinny być głównym kryterium oceny? Rodzi się też tutaj naturalne pytanie – czy aby Japończycy nie zrezygnowali zbyt szybko z dwusuwów? Bardzo konkurencyjne motocykle KTMa i Husqvarny znajdujące coraz szersze grono odbiorców, ba mało tego – mające zagorzałych fanów, podpowiadają że chyba jednak tak…

Co by nie mówić Japończycy mogą przy okazji sporo podpatrzeć u Austriaków jeśli chodzi o przygotowanie maszyny do jazdy w terenie. KTM dysponuje chociażby listkami na kierownicy, stalowymi przewodami hamulcowymi, a w wersji Six Days także porządną płytą pod silnikiem, przezroczystym zbiornikiem paliwa oraz wzmocnionymi półkami przedniego zawieszenia. Tym co przemawia natomiast na korzyść Suzuki jest niewątpliwe cena. 32500 złotych polskich za nowy model, wyposażony we wtrysk i porządne zawieszenie to poważna konkurencja dla pozostałych japońskich producentów. Czas pokaże, czy enduromaniacy podzielają naszą optykę postrzegania nowej rajdówki Suzuki.