W świecie motocyklowym istnieje kilka modeli motocykli, które są punktami odniesienia dla całej reszty w swojej klasie. Dziś porozmawiamy o sprzęcie, który uchodzi za najdoskonalszego przedstawiciela swojego gatunku. Przez wielu uważny za najbardziej seksowny motocykl w historii ludzkości. Sprzęt dla ludzi, którzy zawsze mówią „damy radę” i którzy nie znają pojęcia „tu nie da się przejechać”. Uwieczniony na milionach fotografii i w niezliczonych filmach. Ludzie dosiadający tego konia nigdy nie mają problemów z ogarnięciem panny na pierwszej randce. Powstały o nim wiersze, powieści i erotyki. Inspiruje i przeraża jednocześnie. Potrafi dokonać rzeczy niemożliwych, a jednocześnie napędzany jest zwykłą benzyną bezołowiową, którą kupić możecie na każdej stacji paliw. Mowa oczywiście o kultowym KTMie 250 EXC. Bo tylko o nim może być taka mowa…

Popularności dwusuwowej ćwiary nie zaszkodziły nowoczesne czterosuwy. Dwupak łączy wszystko to, czego potrzeba w rywalizacji sportowej, ale także w codziennym upalaniu. Wysoka moc (nie wierzcie w te ludowe podania o 0-1 oddawaniu mocy), łatwość prowadzenia, niezawodność, niskie koszty eksploatacji. Czy ktokolwiek jest w stanie dać więcej? Chyba nie, ale dziś skupimy się nad tym, jak wygląda proza życia z ćwiarą w dwusuwie.

Oto egzemplarz z roku 2010. Sztuka od samego początku eksploatowana była zgodnie z przeznaczeniem, czyli… ostro. Motocykl w tym roczniku nie ma jakiś znaków szczególnych. W tym roczniku 250-tki miały instalowaną jednostkę napędową z 5 biegową skrzynią, bez elektrycznego rozrusznika. Motocykl ten z roku na rok był ulepszany i w chwili obecnej stanowi mocy punkt w ofercie KTMa.

Wróćmy do naszego egzemplarza. Pomimo czterech sezonów na karku, z motocyklem nic złego się nie dzieje. Oddajmy głos operatorowi tego pojazdu, Bartkowi Nowakowiczowi, obecnie zawodnikowi startującemu w Mistrzostwach Polski w Enduro:

Motocykl jest po licznych startach w zawodach Enduro oraz Cross Country. Jak dotychczas nie zauważyłem jakichkolwiek wad konstrukcyjnych czy materiałowych. Motocykl jest trwały i niezawodny. Zacznijmy od silnika i klasycznej już dyskusji na temat tego, jak często powinien być on remontowany. Większość użytkowników uważa, że tłok powinien być wymieniany co 40mth. Oficjalnie instrukcja obsługi zaleca wymianą tłoka przy wyczynowej jeździe co 40mth, a przy amatorskiej co 80mth. Mój wytrzymał 100mth. Dbanie o czysty filtr powietrza jest tutaj kluczem do wydłużenia żywotności tłoka. Aktualnie mam najeżdżone 230mth, tłok jest selekcji B, a na nicasilu w cylindrze brak jest jakichkolwiek rys. Silnik trzyma kompresję, jest moc! Jednym problem z napędem… to brak rozrusznika. Jak wiadomo mankamentem w motocyklach 2T jest dyfuzor, który co jakiś czas trzeba wymienić (lub naprostować, zespawać - jeżeli ktoś chce zminimalizować koszty). Poza tym trudno jest tutaj cokolwiek uszkodzić, czy popsuć. Z zaworem wydechowym, gaźnikiem, elektryką, skrzynią biegów, czy sprzęgłem – z niczym nie miałem problemów. Nigdy nie rozpoławiałem silnika. Co roku w zimę rozbieram motocykl do gołej ramy, aby porządnie go wyczyścić i wszystko nasmarować. Konstrukcja silnika 2T jest na tyle prosta, że sam wszystko serwisuję na bieżąco. Reasumując - jeżeli chodzi o silnik to ma on bardzo dużą wytrzymałość. Zawieszenie. Choć KTM reklamuje motocykl jako „Ready to Race”, jest ono najmniej przygotowanym do zawodów komponentem motocykla. Jeśli o wyścigach myślisz na poważnie, zawias, w przeciwieństwie do napędu, wymaga tuningu. Ja zostałem jednak przy tym, co zastosowała fabryka. Raz lub dwa razy w sezonie wymieniam uszczelniacze i wymieniam olej. Po 3 latach zregenerowałem tylny zawias wraz z PDSem. Sprężyna z tyłu nie jest idealnie dobrana pod moją wagę, przydałaby się nieco twardsza na 80-85kg. Jednak na weekendowe przelotki i do latania po lesie jest bardzo komfortowe rozwiązanie. Trochę gorzej jest na torze MX gdzie przy większych hopach tylny zawias dobija. W chwili obecnej jeśli chodzi o podwozie – wymiany wymagają tarcze hamulcowe. Przydałoby się także przyjrzeć się szprychom w kołach (Nie były naciągane od nowości! Po prostu nie było takiej potrzeby!). Na sezon schodzi mi jeden łańcuch i dwa komplety zębatek. Raz wymieniałem także łożyska w kołach i główce ramy. W motocyklu tym podobają mi się niskie koszty eksploatacji. Średnio w roku wkładam w niego około 2 do 3 tysięcy zł, aby doprowadzić stan motocykla do sprawnej używalności. Gdybym miał zmieniać motocykl, zmieniłbym (a właściwie – zmienię) na nowe 250 EXC, najchętniej w wersji Six Days.

Ceny używanych egzemplarzy z tego rocznika oscylują w okolicach 12 do 15 tysięcy złotych w zależności od stanu technicznego i tego przez co przeszły. Podaż nie jest duża, bo właściciele niechętnie rozstają się z tymi maszynami, jeśli tylko te są sprawne i niezawodne. Generalnie kupienie takiego motocykla z drugiej ręki w naszym kraju jest dużym wyzwaniem. Chodzi nie tylko o małą podaż, ale także o fakt, że wiele z tych motocykli ma za sobą wyczynową sportową przeszłość, albo lata gospodarki rabunkowej. Motocykle enduro są wytrzymałe, ale wymagają starannego serwisu, z czym często jest u nas problem.

Jeśli jednak myślicie o motocyklu enduro tej klasy i znajdziecie ładną sztukę – nie wahajcie się ani sekundy! Miejcie na uwadze jak bardzo ćwiara jest bezlitosna w starciu z rywalami na czterosuwach i jak bardzo ułatwia kontakty z kobietami.

Foto: Marcin Petkowicz, Kamil Łowicki, archiwum zawodnika