Ścigacz.pl

Firma Józefa Tureckiego z Suwałk w drugiej połowie lat 30. wypuściła na rynek setkę pod nazwą Irma. Prezentowany tu egzemplarz jest jednym z dwóch zachowanych do dziś. W spisie firm z 1939 roku figuruje: "Józef Turecki w Suwałkach sprzedaż rowerów, motocykli i radioodbiorników". Firma została zarejestrowana w Sadzie Okręgowym w Grodnie.

Wydawałoby się, że określenie "Polskie motocykle" jest proste i oczywiste, ale okazuje się, że to bardzo złożona substancja. Mam tu takie pojazdy jak: Lech, CWS M55 i jego następca M111, Sokół 600, Moj 130 czy motocykle / motorowery z silnikami Stefana Malcherka, które były w pełni wytwarzane w Polsce. Inna grupa to pojazdu tylko w połowie wytwarzane u nas (karoseria), wyposażane w importowane silniki, np. SHL 98, Perkun, Tornedo, niektóre modele Niemena. Jest też grupa - również określana mianem "Polskie motocykle" - która była polską adaptacją (malowanie, czasami też montaż) pojazdów zagranicznych, tu najlepszymi przykładami są: Wul-Gum, Orzeł, Śmigły, Niemen 150 i prezentowana dziś Irma. Mój kolega odnalazł zachowany w oryginale motocykl Irma, dlatego o nim chce dziś opowiedzieć.

W Polsce w połowie lat 30. liczba małych motocykli z silnikami 98 cm³ wzrastała bardzo szybko. Zaczęły też coraz liczniej pojawiać się krajowe montownie i wytwórnie tych pojazdów. Lata 1936 - 1939 były okresem dynamicznego rozwoju motocykli klasy 100 (pojemność skokowa silnika nie przekraczająca 100 cm³), które możemy nazwać ówczesnymi motorowerami. W owym czasie w stosunku do tych pojazdów używano określeń: "mały motocykl", "setka", "motocykl małolitrażowy" i niekiedy "motorower".

Motocykle wojskowe 1933-1945

Jeżeli interesuje Cię tematyka motocykli, które były używane przez armie świata podczas 2 wojny światowej, przeczytaj książkę Tomka Szczerbickiego.

Książka Tomka Szczerbickiego »

W interesie kraju była jak najszersza motoryzacja społeczeństwa. W niezbyt zamożnym społeczeństwie najprościej było zrealizować to najtańszymi pojazdami, a takimi były setki. Klient musiał posiadać określoną sumę na zakup nowego pojazdu, ale państwo chciało wspomóc go w tym wysiłku, dlatego w 1936 roku wprowadzono przepis ustalający, że posiadacze motorowerów z silnikami do 100 cm³ mogą poruszać się nimi bez prawa jazdy (jeżeli nie przewożą drugiej osoby) oraz zwolnieni są z ówczesnego podatku drogowego (Fundusz Drogowy). Dwa lata później pojawił się inny przepis, który mówił, że nabywcom nowego pojazdu produkcji krajowej (lub zmontowanego w Polsce) przysługuje zwrot 20 procent ceny pojazdu, którą to kwotę można było odliczyć od podatku dochodowego. To posunięcie miało z jednej strony zachęcić ludzi do kupowania pojazdów a z drugiej rozkręcić polski przemysł motoryzacyjny. Jednym z najważniejszych aspektów takich działań rządu była konieczność powszechnej edukacji technicznej społeczeństwa, a w szczególności młodzieży i ludzi aktywnych zawodowo. Politechnizacja społeczeństwa polskiego była w owym czasie na zatrważająco niskim poziomi. W dynamicznie rozwijającej się Europie byliśmy na szarym końcu, a nasz poziom w dziedzinie powszechnej motoryzacji był porównywalny do półdzikich krajów azjatyckich lub afrykańskich.  

Oczywiście u nas wszystko musi być trochę wypaczone lub zmanipulowane. Jak to zrobić szybko dostrzegło kilku przedsiębiorczych ówczesnych biznesmenów. A mechanizm wyglądał mniej więcej tak - zagraniczne setki kosztowały ok. 1000 zł. Jeżeli jednak pojazd został przemalowany, zgłoszony jako zmontowany w Polsce i nadano mu polską nazwę, jego cena spadała o 20 procent, czyli klient kupował go za 800 zł a sprzedający osiąga taką samą marże ze sprzedaży. Niższa cena generowała większy popyt. Do tego dochodziły jeszcze względy patriotyczne - "Kupujmy krajowe produkty, aby wzmacniać polski przemysł".

Jako pierwszy, na dość szeroką skalę, zaczął realizować to Antoni Kwiatkowski, właściciel poznańskiej firmy Wul-Gum. Szybko w jego ślady poszli inni. Ile powstało takich okazjonalnych wytwórni, trudno powiedzieć, co pewnie czas odkrywane są informacje o kolejnych. Jedną z nich była właśnie firma Józefa Tureckiego z Suwałk, wypuszczająca na rynek setki pod nazwą Irma, która pierwotnie była niemieckim Herculesem. Prezentowany tu egzemplarz jest jednym z dwóch, o jakich wiadomo, że się zachowały. W spisie firm z 1939 roku figuruje: "Józef Turecki w Suwałkach sprzedaż rowerów, motocykli i radioodbiorników". Firma została zarejestrowana w Sadzie Okręgowym w Grodnie. W książce telefonicznej z tego samego roku podany był jeszcze adres - ul. Kościuszki 54, taki sam jak widnieje na tabliczce umieszczonej na motocyklu. Dom, w którym mieściła się firma pana Tureckiego zachował się w stanie takim, jak w latach 30. Była to bardzo prestiżowa lokalizacja - samo centrum miasta. Ciekawe czy w zbiorach miłośników Suwałk zachowały się zdjęcia witryny tego sklepu? 

Motocykl Irma napędzany był dwusuwowym silnikiem Sachs 98, rzadkiej wersji z rozrusznikiem nożnym, potocznie zwanym kopniakiem. Ta jednostka napędowa, zespolona z dwubiegową skrzynią biegów sterowaną ręcznie, miała moc 2,25 KM. Motocykl osiągała prędkość maksymalna 60 km/h, ale do długotrwałej jazdy sugerowana była prędkość ok. 40 km/h. Irma ważyła ok. 60 kg. W folderze reklamowym napisano: "Rama, widelec, błotniki, bagażnik pokryte czarną emalią, inne części chromowane".           

W latach 1937 - 1939 w licznej prasie motoryzacyjnej pojawiało się kilkanaście zapowiedzi nowych montowni motorowerów. Przeważnie na "zapowiedziach" kończyło się, bo albo dana informacja była tylko sondowaniem rynku albo potencjalni przedsiębiorcy posiadali tylko szczere chęci i zapał, a nie posiadali odpowiedniego kapitału lub zaplecza, aby taką działalność rozpocząć. 

(…) Ciągle ukazują się wiadomości o powstawaniu w różnych dzielnicach Polski montowni motocykli zagranicznych. Ostatnio mamy do zanotowania montownię motocykli znanej marki BSA oraz również angielskiej marki James. Według zapowiedzi, w 1938 roku, będą w nich zastosowane części polskie, jak: koła, piasty, błotniki. Cena James’a ma wynosić 850 zł (…).

"Motocykl i Cyclecar" 1/1937 

Gdyby nie wybuchła II wojna światowa prawdopodobnie mielibyśmy jeszcze kilka, jak nie kilkanaście, kolejnych polskich marek bazujących na pojazdach zmontowanych w naszym kraju.