Hyosung GT650 - koreański SV, który przyszedł na świat za wcześnie
Wygląda jak SV, jeździ jak SV, brzmi jak SV, ale pochodzi z tego samego kraju co K-POP. Zanim przejdziemy dalej, trzeba sobie powiedzieć o firmie Hyosung i reliktach przeszłości zwanych "Katalogi Motocykli". Otóż, lat temu dwadzieścia istniały tzw. kioski. Nie, nie kapitalistyczne salony prasowe. Kioski, czyli centrum łączności osiedla że światem. Do kiosku szło się tak jak dziś się idzie do internetu i podobnie jak w internecie można było tam znaleźć informacje, rozrywkę, hazard, patologię i pornografię.
Prasowy cykl życia chłopca, a później mężczyzny był stosunkowo prosty. Reset, Secret Service i CD-Action jeśli miałeś hajs (czasami przeplatane Twoim Weekendem), potem albo samochody albo motocykle, potem Wprost, potem Wyborcza, a potem byłeś na klepsydrach na mieście. Magazyny motoryzacyjne od czasu do czasu wypuszczały katalogi i dla nas, petroseksualistów to było wydarzenie. Po pierwsze, były drogie, bo kosztowały nierzadko prawie 30 dychy, co dla wielu było kieszonkowym na cały miesiąc, więc na dzień dobry trzeba było podjąć decyzję - katalog czy galon Pepsi i dwadzieścia paczek chipsów "Biesiadne". Dobra, załóżmy, że przez 30 dni byłeś zmuszony jeść wyłącznie domowe żarcie i kupiłeś katalog. To było jak biblia, codziennie czytałeś o innej marce czy gatunku i miałeś wrażenie, że przerzucasz strony z naklejkami z gumy Turbo. No i jeśli czytałeś te katalogi w połowie dekady lat dwutysięcznych to chcąc nie chcąc trafiałeś na motocykle Hyosung.
Wtedy w Polsce panowała selektywna azjofobia, motocykle dzieliły się na japońskie i Harleye + ewentualne włoskie, które kupował 1% populacji kraju, a jeszcze mniej wiedziało jak je naprawiać. Nie oszukujcie się, że było inaczej, wszyscy się śmiali z azjatyckich motocykli, które nie były Hondą, Suzuki, Kawasaki albo Yamahą. Patrzeli na nie z mieszanką pogardy i politowania z jakimi patrzysz na nawalonego kloszarda, który prosi cię o pomoc w zrzutce na małpkę. Japończycy mieli inżynierów, wiedzę, historię, doświadczenie i przede wszystkim kasę, a reszta po prostu mniej udolnie papugowała. I tak by można pomyśleć o Hyosung, który zbudował koreańską SV, ale żeby nie było przypału, prawie 30 kilogramów cięższą. Ale nie, jedni i drudzy się dogadali i wspierali nawzajem, Hyosung wyprodukował nawet parę silników, które latały w Suzuki. Więc oglądaliśmy te katalogi podniecając się nowym Firebladem, patrząc z grymasem na koreańszczyznę łypiącą ze stron, która tam pasowała jak Young Leosia do koncertu Rolling Stones. Chciałeś sprzętu klasy średniej z V2 to po prostu kupowałeś SV650, albo Ducati Monster jeśli przekładałeś styl nad płynność finansową.
Właśnie dlatego SV od progu stała się bestsellerem i nadal jest sprzedawana 25 lat po premierze. Suzuki słusznie uznała, że jeśli coś nie jest broken to don't fix tego. W pewnym momencie uznano, ze SV-kę zastąpi Gladius, który był jak poprawny rasowo, politycznie i płciowo jak seriale Netflixa. Był tak poprawny, że aż się nie sprzedawał, a sytuację poratowały WORD-y z kolosalnym przetargiem na pojazdy egzaminacyjne. Potem Suzuki wymyślało jeszcze kilka eksperymentów w stylu Cafe Racer ale ludzie po prostu chcieli klasycznej SV. Moja rada na marginesie dla Suzuki - zróbcie nową generację SV z owiewką, a potem zróbcie wersję 1000cc, silnik jest.
Dobrze, ale dlaczego gadamy o Suzuki, skoro w tytule felietonu stoi Hyosung? Otóż, kiedy te dwa bliźniacze motocykle były w tym samym czasie na rynku, SV sprzedawał się jak gorące pieczywo, mimo, że niemal identyczny Hyosung był prawie 9 tys. tańszy. Było jeszcze przed kryzysem finansowym i pandemią, więc ludzie nie bali się wydawać kasy za produkt wyższej w ich mniemaniu klasy. Skoro Hyosung był 1/3 od Suzuki tańszy, to czym się różnił? Przeczytałem kilka testów prasowych sprzed kilkunastu lat i od wnikliwych dziennikarzy dowiedziałem się, że różniły się bardzo ale to bardzo, ale jeździłem obydwoma tymi sprzętami, jeden nawet posiadałem i mogę donieść, że gdybyś usiadł na jednym i drugim z zamkniętymi oczami i odkręcił gaz, nie wiedziałbyś który jest który.
Różnica jest w masie, bo kilogramy można zamaskować w Photoshopie, w fizyce jest to trudniejsze, szczególnie w budżetowym motocyklu, ale nie jestem do końca przekonany, czy mniejsza masa była w tej klasie warta 9 tysiakòw więcej, tym bardziej, że Hyosung był od SV mocniejszy i miał lepsze zawieszenie. Na nic się to zdało, ludzie dalej go traktowali jak koreańską osobliwość, ale to eleganckie określenie, na zlotach się mówiło o wiele mniej elegancko.
Przenieśmy się kilkanaście lat w czasie do roku 2024. Gdyby dziś ktoś zrobił około 80 konny motocykl klasy 650cc z V2 w cenie nieco ponad 20 tysięcy, ustawiałyby się za nim kolejki jak do lokali, które odwiedził Książulo i nikogo by nie obchodziło, ze wyprodukowała go firma "Fukushima Kim Ding Dong". Dziś? Dziś wyrwiesz GT z 2012-2013 roku za 7-8 tysięcy. Za piątkę możesz poszukać wersji R, która z daleka wygląda jak MV Augusta F4, za 9-10 tys. możesz poszukać modelu Aquila, który wygląda jak młodszy brat Harleya V-Roda. W aktualnej ofercie Hyosunga są trzy modele: dwie 125-tki i jedna 300-tka, która swoją drogą jest o dwa tysiące droższa niż w swoim czasie GT650. Żadnego z nich nigdy nie widziałem na drodze, ani nie znam nikogo, kto widział, albo zna kogoś, kto widział. Tanio już było. Dziś azjatycka motoryzacja, która nie jest japońską rośnie w siłę czy się nam to podoba czy nie. Gdyby Hyosung 650 pojawił się na rynku wiosną 2025 z ceną na poziomie 20 tysięcy, rynek by się wywrócił do góry nogami. Oczywiście dziś jest to niemożliwe do wykonania, bo albo cena musiałaby pójść znacznie do góry albo jakość znacznie w dół, żeby utrzymać taką cenę. 650-tka z widlakiem za dwie dychy. Miałem piękny sen.
Komentarze
Pokaż wszystkie komentarze