Husqvarna idzie wytartą w ostatnich latach ścieżką produktu premium, KTM-a w wersji „z plusem”. Jedną z najważniejszych zmian na 2017 rok jest oferowana seryjnie kontrola trakcji oraz nowe zawieszenie WP AER 48.

Na zlokalizowany pod Tarczynem tor „Barbara” warszawski dealer Husqvarny przywiózł cztery modele z aktualnej gamy szwedzkiej marki. Do dyspozycji mieliśmy nowiutką, dwusuwową TC125 oraz plejadę czterosuwów: FC250, FC350 i FC450. Bardzo ciekawy, miejscami piaskowy, a miejscami twardy tor idealnie wpisywał się w potrzeby krótkiej prezentacji. Zmienne podłoże wymagało sporo od kontroli trakcji i opon, a typowe dla piaskowych torów muldy w zakrętach i na hamowaniach dawały w kość nowemu zawieszeniu.

Kolorki i detale

Biały kolor plastików z kontrastującymi, żółtymi wstawkami i wielkim, niebieskim logiem Husqvarny robią wrażenie. Husky ma swój wyraźny styl, bez względu na powinowactwa z austriackim KTM-em. Standardem stał się długi, ciągnący się od osłony filtra powietrza pod sam korek plastikowy element. Bałem się, że na łączeniu z osłoną chłodnicy powstanie miejsce, gdzie będzie haczyć kolano. Jednak dzięki dokładnemu spasowaniu elementów nie ma z tym najmniejszych problemów. Husqvarna ma do tego czarne felgi marki DID i niebieskie, przyczepne siedzisko.

Największą zmianą w czterosuwach jest oczywiście seryjna kontrola trakcji, dostępna dzięki zastosowaniu nowej jednostki sterującej Keihin. Kontrola trakcji uruchamiana jest poprzez guzik na kierownicy i działa bez potrzeby zastosowania dodatkowych czujników na kole. EMS rejestruje wzrost obrotów względem kąta otwarcia przepustnicy. Jeśli obroty są zbyt wysokie, moc zostaje obniżona. Kontrola trakcji działa w tle, pozwala na spore uślizgi i dba o to, żeby było szybciej. Mapy dla kontroli trakcji obliczone są dla każdego biegu z osobna oraz osobnie dla dwóch seryjnych ustawień: standardowego i agresywnego.

 

Zdjęcie zamieszczone przez użytkownika Ścigacz.pl (@scigacz_pl)16 Cze, 2016 o 4:54 PDT

Jak kontrola trakcji działa w praktyce? Wyczuwalnie, choć wielokrotnie mniej wyczuwalnie niżeli w przypadku endurówek. Z prostej przyczyny - warunki na torze były lepsze, było przyczepnie, a w każdym zakręcie znajdowała się koleina czy banda w którą można było się wkleić. Na endurówkach jeździliśmy po płaskich, twardych jak beton winklach, a dioda od kontroli trakcji chciała wydłubać nam oczy. Nie oznacza to, że rozwiązanie nie sprawdza się w motocrossie. System w kluczowym momencie delikatnie ucina nadwyżkę mocy, co pozwala na utrzymanie płynności jazdy. Szczególnie widać to w mocniejszych modelach, np. w FC450. Z kontrolą trakcji jedzie się jak po szynach, nawet jeśli czasami to tylko efekt placebo.

Nowinką jest także powietrzne zawieszenie WP AER 48, znane z KTM-ów MY16. Ogromnym plusem zastosowania takiego rozwiązania jest o ponad 1,6 kg niższa masa. Mówimy tu oszczędności tylko w przednich lagach. AER 48 pozwala także na prostą regulację, z odseparowanymi funkcjami w zasięgu dłoni zawodnika. Specjalną pompką można zmienić ciśnienie wedle potrzeb. Nie odnotowałem zmian w charakterystyce nawet po kilku okrążeniach, ale nie oszukujmy się - przy moim tempie to nic dziwnego.

Przednie lagi siedzą teraz w nowych, kutych półkach, a kierownica ProTaper zamocowana jest na gumach redukujących wibracje. W celu redukcji wibracji zastosowano także nowe, górne mocowania silników. Zmian jest oczywiście więcej: od podnóżków, systemu chłodzenia, po opony Dunlopa i niewymagające narzędzi mocowanie filtra powietrza (subframe nadal z kompozytów). Modele FC posiadają w serii zmienne mapy zapłonu oraz kontrolę startów.

Zupełnie nowe TC250

Od podstaw zbudowano jednostkę napędową do TC250, demona, który nie był niestety (lub „stety”) dostępny podczas prezentacji. Oczywiście TC250 i TC125 dzielą platformę z SX-mi KTM-a. Jednostki napędowe są bardziej kompaktowe, przyjaźniej oddają moc i mniej ważą. Zasilają je gaźniki Mikuni TMX i w przypadku crossowych dwusuwów gaźnik pozostanie z nami jeszcze na długo (a to dobra wiadomość). Ogromną różnicę w charakterze pracy TC250 robi wałek wyrównawczy - mówię to w oparciu o EXC 250, model posiadający zbliżoną jednostkę napędową, który testowaliśmy w Hiszpanii.

 

Zdjęcie zamieszczone przez użytkownika Ścigacz.pl (@scigacz_pl)16 Cze, 2016 o 6:40 PDT

TC 125 waży bez paliwa 87,4 kg, co bez dwóch zdań czuć. Ten lekki i mały motocykl sprawia, że uśmiech nie schodzi z twarzy - bez względu na to jak ciężko jest utrzymać płynną i wysoką prędkość. Wszystkie dwutakty kierowane są raczej do mocno zdeklarowanych fanów dwusuwów, bo crossowe 2T to nie przelewki, a charakterystyka jest zupełnie inna niż w ułożonych endurówkach. TC oczywiście posiadają zawieszenie WP AER 48.

Lepiej się nie da

W praktyce nowe Husqvarny to klasyka gatunku w wykonaniu szwedzko-austriackich inżynierów. Różnice pomiędzy markami czuć byłoby dopiero przy bezpośrednim porównaniu, najlepiej także w obecności japońskiej konkurencji. Husky na pewno może pochwalić się bogatym wyposażeniem w standardzie, z kontrolą trakcji na czele. Osobiście kontrola trakcji odpowiada mi dopóki nie wymaga zastosowania dodatkowych czujników. Praca serwisowa przy EMS i tak wymaga homologowanego przez Husky komputera, więc jeśli można dodać funkcjonalność dzięki zastosowaniu nowego oprogramowania to nie mam nic przeciwko.

Kontrola trakcji będzie jednak zbędna dla zawodników, którzy wiedzą co robią i nie potrzebują elektronicznych wspomagaczy. Oni też nie skorzystają z zawieszenia WP AER 48 - większość oddaje podzespoły na tzw. „setting” lub korzysta z zamienników. Z tego powodu w moim odczuciu crossowe Husky są idealnym rozwiązaniem dla amatora takiego jak ja - który od czasu do czasu wpada na tor i potrzebuje gotowe rozwiązania. Do tego rozwiązanie całkiem szybkie…

Foto: Husqvarna