Wtrysk paliwa, najgorętsza i najbardziej wyczekiwana technologia w światku offroadu, zawita w dwusuwowej części modeli enduro Husqvarny w sezonie 2018. O tym jak jeżdżą Husqvarny TE 250i i TE 300i dowiecie się… za chwilę.

Posiadam osobistą relację z markami szwedzkiego pochodzenia i silnikami dwusuwowymi i po raz drugi mam okazje uczestniczyć w przełomowych wydarzeniach w ich historii. Parę lat temu, brałem udział w jazdach testowych ówczesnego Husaberga, kiedy po przejęciu tej marki przez koncern KTM, wprowadził on do swojej oferty silniki dwusuwowe. Kilka lat później, podczas których Husaberg został połączony z Husqvarna, która w miedzy czasie także została zakupiona przez pomarańczowego giganta, wziąłem udział w światowej premierze dwusuwowych endurówek zasilanych wtryskiem paliwa spod znaku muszkietu.

Marka Husqvarna posiada jedną z najciekawszych historii w świecie motocykli, a jej wkład w rozwój offroadówek jest większy niż nam się wydaje, ale jest to temat zbyt obszerny, aby go tutaj rozwijać. Najważniejsze, że okres po przejęciu przez KTMa w 2014 roku może być uznawany za renesans w historii tej marki.

Nie jest tajemnicą, że obydwie marki ściśle ze sobą współpracują i najnowsze TE dzielą większość rozwiązań technicznych z bliźniaczymi EXC 250i i 300i. Dla wszystkich fanów marki jest to dobra wiadomość, gdyż „pomarańczowa technologia” dowodzi swojej skuteczności na każdej scenie wyścigowej oraz podczas weekendowych wypadów wśród amatorów. Największa zmiana oczywiście dotyczy systemu zasilania silnika, ale osoby odpowiedzialne za rozwój marki nie ominęły innych, równie ważnych obszarów, dbając o dopracowanie motocykli TE 250i i 300i oraz ich unikalny charakter.

TPI

TPI czyli Transfer Port Injection to, znany z niedawno zaprezentowanych KTM’ów, elektroniczny system wtrysku paliwa do kanałów wewnątrz cylindra, którymi od zarania dziejów płynęła mieszanka paliwowo powietrzna do komory spalania po przesmarowaniu wału korbowego. Rozwiązanie jest efektem kilku lat prób i błędów w osiągnieciu kompromisu pomiędzy emisją spalin, a osiągami. Rolę gaźnika przejęły trzy wtryskiwacze, jeden odpowiedzialny za smarowanie wału korbowego olejem zasysanym ze zbiornika wewnątrz ramy wraz z powietrzem, a dwa pozostałe, dodające paliwo do mieszanki, która przed chwila przesmarowała łożyska na wale, a teraz jest zasysana przez tłok. Nad wszystkim czuwa jednostka sterująca, która dba o idealne proporcje na podstawie informacji podanych przez 5 czujników. Większość użytych tutaj komponentów to wypróbowane w boju elementy z silników czterosuwowych, zaadaptowane do nowej roli. W ten sposób zdjęto z użytkownika konieczność robienia mieszanki, a jedynie zostało mu dbanie aby średnio co 5 zbiorników paliwa uzupełniać poziom oleju. Nic więcej nas nie interesuje.

Jak to działa? Bardzo dobrze. Po odpaleniu zimnego silnika, z rury wydechowej wydobywa się dym i charakterystyczny zapach, ale nie uświadczymy tego więcej. Naturalne rozwiniecie konstrukcji silnika wyposażonego w wałek wyrównoważający, a teraz wtrysk paliwa, pracuje równo i ochoczo wkręca się na obroty.

300 powodów za

Na pierwszy ogień przypada mi dwusuwowe 300i, najpopularniejsza w ostatnich latach pojemność pośród wielbicieli enduro. Osobiście jestem zdania, że im „trzysetka” łagodniejsza, tym lepsza. TE 300i wpisuje się w moje oczekiwania. Pierwsza cześć przygotowanej trasy to single track, który był częścią zawodów cross country mających uprzednio miejsce w Panorama Moutain Village. Kręta wspinaczka po dziurach, kamieniach i korzeniach wymaga precyzyjnej pracy gazem oraz nie zostawia miejsca na błąd ani odpoczynek. Od dolnego zakresu obrotów duża TE buduje mnóstwo użytecznej mocy, przez co tył motocykla zdaje się być przyklejonym do podłoża. Krzywa mocy ma charakter liniowy, wiec łatwo jest dostosować ilość gazu do zaistniałej sytuacji, nawet jeśli popełnimy błąd z doborem biegu, silnik potrafi wybaczyć nam wiele. Szczególnie doceniam tę elastyczność na wiodących pod górę nawrotach, gdzie mam pewność, że silnik się nie zakrztusi i wyciągnie mnie na szczyt. TE 300i po prostu sprawia, że pokonanie wszystkich przeszkód staje się łatwiejsze.

Druga część drogi na szczyt to szeroki podjazd pod wyciągiem narciarskim. Tutaj wręcz trzeba jechać pełnym gazem. Na szerokiej i szybkiej sekcji mam okazję sprawdzić co dzieje się w wyższych zakresach obrotów. Silnik ciągnie co raz mocniej, zmuszając mnie do znalezienia złotego środka pomiędzy podnoszeniem przedniego koła, a przyczepnością tyłu. Wysokie zakresy obrotów to nie strefa gdzie najlepiej czuje się ten silnik, po bardzo mocnym środku, następuje lekki spadek ciągu i silnik zachęca do wbicia wyższego biegu. Wyraźnie można wyczuć, że mapa zapłonu została zaprojektowana do jak najlepszego wykorzystania dolnych i średnich obrotów silnika, czyli dokładnie tych z których korzystamy najwięcej jeżdżąc po lesie.

Tak jak w domu

W końcu dosiadam TE 250i, dwusuwowe dwa i pół od zawsze było moim ulubionym sprzętem do jazdy w terenie, ale w tym roku wiele głosów mówi, że „trzysetka rządzi”. Wystarczyło kilkaset metrów, kilka zakrętów i już wiedziałem, że czuję się na niej jak w domu. Silnik ma wyczuwalnie słabszy dół, jest bardziej stonowany, ale kiedy już wejdziemy w średnie obroty i silnik się obudzi, mniejsza TE zdaje się unosić w powietrzu. Oczywiście można nią jechać dolnym zakresem obrotów, ale wymaga to większej pracy sprzęgłem w przeciwieństwie do TE 300i, na której zdawało się, że nic nie robi wrażenia. Z TE 250i trzeba się poznać, bo kiedy nauczymy się w jakim zakresie obrotów czuje się najlepiej i kiedy zmienić bieg otrzymamy motocykl, który jest dla mnie kwintesencją sprzętu enduro - lekko dziki, niezwykle zwinny, dający ogromną dawkę emocji i przyjemności z jazdy.

Tutaj dochodzimy do punktu, w którym dwieściepięćdziesiątka ma przewagę nad większą siostrą, powód dla którego wybór między tymi dwoma konstrukcjami nie jest oczywisty to prowadzenie. Na papierze oba motocykle wyglądają niemal identycznie, jednakże bezwładność wywołana przez wprawione w ruch 44,2 cm³ mniejszej pojemności silnika tworzą wyraźną różnicę w prowadzeniu motocykla. Nie chodzi o to, że TE 300i prowadzi się źle, ale 250i robi tą z taką lekkością i precyzją, że staje się klasą samą dla siebie.

Z myślą o enduro

Niestety ten kij ma dwa końce, np. kiedy przy większych prędkościach wjedziemy na nierówności. Minimalnie cięższa, o 0,2kg 300i jest bardziej stabilna, kiedy 250i ma tendencję do wybijania się z większych garbów. Zapewne jest to sprawa lekkiego „uspokojenia” zawieszenia WP łatwo dostępnymi pokrętłami regulacji. Szczególnie podoba mi się seryjnie montowana regulacja napięcia wstępnego sprężyn w przednim zawiasie, która może być bardzo przydatna startującym w rajdach enduro, pozwalając na natychmiastową zmianę ustawienia między dojazdówką a próbą.

Poprawiony widelec WP Xplor 48 zrobił na mnie wyjątkowo dobre wrażenie. Spece z WP Suspension zmniejszyli grubość ścianek rur dla lepszego odkształcania się goleni i zmniejszenia tarcia podczas pracy, tym samym zawieszenie bardzo płynnie wybierało gęste i kanciaste dziury powstałe od hamowania na długich zjazdach. A zjeżdżać było gdzie, bo po wspinaczce o różnicy poziomów 1000 metrów aby wrócić do bazy była tylko jedna droga - w dół. I zanim przejdziemy do hamulców, które miały tutaj najwięcej roboty, warto nadmienić, że zasilanie wtryskiem pozwala nam zapomnieć o przegazowywaniu silnika dla lepszego smarowania na długich zjazdach, bo system ciągle podaje niezbędną dawkę oleju na wał korbowy.

Husqvarna postanowiła zmienić dostawcę układów hamulcowych z Brembo na Magurę, co było dla mnie posunięciem co najmniej zaskakującym. Jak wytłumaczyła mi jedna z osób odpowiedzialnych za ten ruch - Husqvarna szukała hamulców stworzonych z myślą o motocyklach enduro i Magura pomogła w tym przedsięwzięciu, a ogromny koncern Brembo nie był tym zainteresowany. Nie odkryto Ameryki na nowo, bo z przodu pracuje dwutłoczkowy zacisk na 260 mm tarczy, a z tyłu jednotłoczkowy i 220 mm tarcza, ale nowy układ jest lżejszy oraz posiada jedną ciekawą cechę - klamka hydraulicznego sprzęgła (też robionego przez Magurę) i przedniego hamulca jest taka sama. Do tej pory należało mieć ze sobą dwie zapasowe klamki w razie złamania jednej z nich, teraz wystarczy mieć jedną, gdyż po obróceniu i przestawieniu adaptera będzie współpracować z obydwoma systemami. Oczywiście zadbano o to, żeby klocki hamulcowe pozostały takie same, aby w razie potrzeby można było pożyczyć komplet od kolegów na pomarańczowych motocyklach. W kwestii dozowalności i skuteczności jest to wzór dla hamulców Brembo - zdecydowanie najwyższa półka.

Smaczkiem świadczącym o tym, że nowe Husqvarny to motocykle zrobione przez ludzi znających enduro dla ludzi jeżdżących enduro jest małe wyfrezowanie jarzma tylnego hamulca w taki sposób, że opiera się na nim tulejka dystansowa tylnej piasty. Dzięki temu po wsunięciu koła w wahacz, samo trzyma poziom otworów na ośkę, zwalniając nam rękę i ułatwiając pracę przy motocyklu. Genialne i proste.

Na obydwu motocyklach jeździłem na seryjnych ustawieniach zawieszenia i jak wspominałem wcześniej- czułem się jak w domu. Jedyną rzeczą z ergonomicznego punktu widzenia, którą bym zmienił, jest wysokość siedzenia, które dla mnie jest lekko za niskie. Jest to moje osobiste odczucie, gościa który ma prawie 190 cm wzrostu, niżsi koledzy nie mieli z tym żadnego problemu.

Podsumowanie

Wprowadzenie technologii TPI jest moim zdaniem znakiem czasu, czymś na co wielu czekało i równie wielu się tego obawiało, a sztab ludzi w Mattighofen pracował od dawna. Mimo nowego systemu zasilania, dwusuw pozostał dwusuwem - jest lekki, zrywny, dający mnóstwo frajdy z jazdy, tylko jak to ma miejsce w innych sferach życia, komputer przejął od nas kolejną rolę. Boję się powstania Skynet’u ale w tym przypadku jestem spokojny, TPI działa dobrze. Jak sprawdzi się w długim rozrachunku? To się jeszcze okaże, ale rozmawiając z ludźmi z Husqvarny i widząc ich zaangażowanie wiem, że nie spoczną w rozwoju tych motocykli. Podobno w dziale R&D w Mattighofen nigdy nie gaśnie światło.

Husqvarna TE 250i i TE 300i to wszechstronnie dopracowane motocykle, gotowe do najcięższego upalania w terenie. Trzysetka dzięki bardzo elastycznemu silnikowy pozwalającemu na dużą trakcję sprawia, że każde wyzwanie jest nieco łatwiejsze. Z kolei dwieściepięćdziesiątka ma w sobie tę lekkość, która sprawiała, że uśmiech w kasku miałem nieco większy. Obie pojemności spisują się świetnie i w moim przypadku wybór między nimi to walka serca z rozumem. Każdy potencjalny użytkownik musi sam sobie odpowiedzieć czego najbardziej szuka w motocyklu enduro, a jedna z dwóch pojemności z pewnością spełni jego oczekiwania.