Husqvarna Stany Zjednoczone nazywa swoim drugim domem ze względu na posiadaną tam ogromną, sportową tradycję. Czy nowe modele szwedzkiej marki są w stanie sprostać budowanej w USA przez dekady legendzie?

Kilkudniowy wypad do Stanów Zjednoczonych brzmi ciekawie, w praktyce jednak zmęczenie spowodowane zmianą strefy czasowej oraz brak czasu na przystosowanie się wysysa całą przyjemność z wyprawy. Nie żebym marudził, bo całość niedogodności związanych z ciężką podróżą wynagrodził nam rewelacyjny tor Budds Creek i crossowe Husqvarny 2016.

Reklama

ZOBACZ KALENDARZ GWIAZDY MotoGP »

Kalendarz dla motocyklisty na rok 2026 Gwiazdy MotoGP.

Duży 42x30 cm. 79 zł WYSYŁKA GRATIS!

Kalendarz motocyklowy na rok 2026 ścienny, przedstawiający najważniejszych bohaterów tego sezonu MotoGP. Marc Marquez, Jorge Martin, Johann Zarco, Raul Hernandez, Fabio Quartararo, Franco Morbidelii, Pedro Acosta, Pecco Bagnaia, Marco Bezzecchi, Alex Marquez i inni w obiektywnie Łukasza Świderka, polskiego fotografa w MotoGP

KUP TERAZ. WYSYŁKA GRATIS »

Budds Creek to obiekt będący częścią śledzonej przez wielu fanów z Polski serii AMA Motocrossu. W przeszłości w Budds Creek walczyli także zawodnicy Mistrzostw Świata, a w 2007 roku odbył się tam Motocross Narodów. Tor korzysta z naturalnych wzniesień, posiada kombinację technicznych zakrętów na ujemnym kącie i ogromnych skoków. Podstawowa różnica do obiektów, które znamy z Europy? Podłoże każdego toru z AMA Motocrossu to miks naturalnej ziemi z danego regionu z piaskiem (dla lepszej absorpcji wody). Stąd wszystkie tory w Stanach są mniej lub bardziej podobne pod tym względem. Drugą ciekawostką był brak dziur. W porównaniu do ogromnych, twardych dziur na hamowaniu czy na wyjściach z zakrętów, Budds Creek było płaskie jak stolnica. W tym roku AMA w trakcie sezonu postanowiło zmienić zasady i nie równać toru między wyścigami (tak jak w Europie). Szybko skończyło się to protestem zawodników i powrotem do, cóż, stolnic.

Kończąc powyższy wątek, kiedyś czeski trener Paweł słusznie zauważył, że nikt nie nauczy się szybko jeździć jeśli ciągle będzie musiał walczyć z torem. I może coś w tym jest, bo jakby nie patrzeć - Amerykanie są piekielnie szybcy…

Husqvarna - twórca motocrossu w Stanach

W latach ’70 Torsen Hallman praktycznie wprowadził motocross do Stanów Zjednoczonych. Fabryczny zawodnik Husqvarny był w tym czasie 4-krotnym Mistrzem Świata w Motocrossie, a Huska jedną z niewielu marek oferujących stricte offroadowe motocykle. Hallman w Stanach prowadził szkolenia i startował w zawodach, w późniejszym czasie zajmował się sprzedażą odzieży motocyklowej - Torsen Hallman Original Racewear (tak, Thor!). Przełom lat ’60 i ’70 był niesamowicie ważny dla Husqvarny, bo to właśnie wtedy Husky budowała swój wizerunek wyspecjalizowanych, sportowych maszyn na powstającym w USA rynku. Rynku, który przerodził się w jeden z największych na świecie - motocross w USA (zwłaszcza na zachodnim wybrzeżu) to praktycznie sport narodowy.

W detalach o historii Husqvarny pisaliśmy wcześniej, więc nie ma sensu się powtarzać. Faktem jest, że w latach ’90 pod zarządem Cagivy Huska praktycznie przestała istnieć w USA i dopiero teraz, po blisko 20 latach powraca. Ale Amerykanie nadal pamiętają jak ważną rolę odegrała szwedzka marka, stąd praktycznie patriotycznym obowiązkiem jest posiadanie Husky, a organizacja światowej premiery w USA nie była przypadkiem.

Niewiele zmian...

Włodarze Husqvarny, ze Stefanem Piererem na czele, zarzekali się, że będą powoli rozdzielać Husqvarnę od KTM-a. Nikt nie oczekiwał odrzutowych silników i kontroli trakcji - logicznym jest bowiem, że Austriacy będą korzystać z posiadanej już technologii. Pierwsze różnice znajdziemy w plastikach. Teraz boczne pole numerowe rozciągnięto w wąskim pasie na zbiornik paliwa, plastikowe osłony chłodnic pozostały osobnym elementem. Błotniki są inne niż w KTM-ie, z płaskim i agresywnie wyglądającym błotnikiem z tyłu. Husky dostały zupełnie nowe kolory i na żywo prezentują się rewelacyjnie. Jeśli ludzie kupują oczami, to nie dziwię się, że kupują Husqvarny. Z bardziej praktycznych zmian Husqvarna posiada ultra-płaskie siedzisko. Niektórzy narzekali, że jest ono nieco zbyt szerokie, ale osobiście tego nie odczułem, a co więcej, od dawna nie było mi tak wygodnie na offroadówce.

Wprawne oko zobaczy, że Husky 2016 posiadają zawieszenie WP 4CS, w odróżnieniu od WP AER 48 znane z KTM-ów. I to, obok karbonowego subframe’a, największa zmiana względem KTM-a. Husqvarna została przy 4CS ponoć na życzenie amerykańskich klientów (zresztą, KTM w Ameryce także wyposażony jest w 4CS). Ta różnica składa się na nieznacznie wyższą wagę motocykli.

...i co z tego?

Tak jak w przypadku KTM-a, wagę oszczędzano gdzie się tylko da. Na nowej, lżejszej, chromowo-molibdenowej ramie, na nowym subframe’ie z dużą domieszką karbonu, na przeprojektowanym wahaczu i w końcu na zbudowanych od podstaw jednostkach napędowych. Finalnie względem modeli 2015 najmniejsza z gamy TC125 schudła o 3,2 kg, czterosuwowa FC250 o 4 kg, FC350 o 4,7 kg, a potężne FC450 o 5,2 kg. To ogromne oszczędności na masie, które są momentalnie wyczuwalne. A że mniejsze oszczędności, niż KTM-ach wyposażone w amortyzatory AER 48? Cóż, nie można mieć wszystkiego. Różnice średnio plasują się w okolicach 2 kg na niekorzyść Husky (wedle danych producenta).

Czy jednak amator odczuje to w trakcie jazdy? Nie i jeszcze raz nie. W moim odczuciu Husqvarny, co zaskakujące, są łagodniejsze od KTM-a w sposobie oddawania mocy, nieco agresywiejsze w zestrojeniu zawieszenia. Pracujący z przodu WP 4CS średnio przypadł mi do gustu - był twardy, mało progresywny i wymagał obciążenia by poprawnie pracować. Z drugiej strony praca tylnego amortyzatora była rewelacyjna. Tylne koło wydawało się wręcz przylepione do ziemi, a charakterystyka to świetne połączenie stabilności z “miękką” pracą w pełnym zakresie. Sam motocykl zresztą "siedzi" nieco na tyle, w amerykańskim stylu. 

Long live 450!

Husqvarna zaprezentowała tak naprawdę cztery nowe modele. Dwusuwowe TC125 oraz czterosuwy FC250, FC350 i FC450. Dwutakt TC250 pozostał bez większych zmian, tak samo jak i najmniejsze w gamie TC85. To dość zaskakujące, ale po raz kolejny najciekawszym w gamie sprzętem w moim odczuciu była mocarna 450. FC450, przy wadze nieco ponad 102 kg i mocy sięgającej 62 KM, to z jeden strony bestia, z drugiej pojazd zaskakująco mało wymagający. Dopóki ręka niekontrolowanie nie zleci nam z przepustnicy, dopóty jazda FC450 to czysta przyjemność. Poręczność stoi na poziomie jeszcze niedawno nieosiągalnym dla motocykli tej klasy, a oddawana w liniowy sposób moc pozwala na szybkie przemieszczanie się po torze korzystając z maksymalnie dwóch biegów. Wydaje ci się, że jedziesz wolno (na pewno wolniej niż na FC250), a czasy są o 2-3 sekundy lepsze.

Jakbym miał budżet…

Nowe Husqvarny posiadają wszystkie nowinki techniczne KTM-a, pozostając przy zawieszeniu WP 4CS, dorzucając karbonowy subframe’e i kilku bajeranckich dodatkach (seryjnie montowanych listkach czy kierownicy ProTaper). Jako fan marki jednak nastawiłem się, że Huska pokaże coś nowego, chociaż częściowo rewolucyjnego jak np. swego czasu Husaberg w silnikach z leżącymi cylindrami. Jeżeli sprzęty posiadają zmienne mapy zapłonu, to czemu nie dać możliwości ich zaprogramowania (co oferował w przeszłości Husaberg)? Jeżeli Huska otrzymała nowe, mocne jednostki napędowe z KTM-a to dlaczego nie pokusić się o ich zupełnie różne o KTM-a ustawienie? Co stało na przeszkodzie by pozycjonowany na droższe od KTM-a motocykle wyposażyć w proste, plastikowe płyty pod silnik?

Lubię historię marki i cieszę się, że po latach tułaczki mniej lub bardziej nad Husqvarną mogą pracować ludzie, którzy pracowali nad nią przed laty. Gdybym miał wybierać, to w moim garażu pojawiła się FC450 (lub TC125, wiem, spory rozstrzał). Bo to piękne motocykle i kawał niesamowitej inżynierii. Mimo to, osobiście poczekam aż Husqvarna jeszcze bardziej odejdzie od KTM-a. Może w przyszłym roku wraz z dwutaktami na wtrysku? 

Foto: Husqvarna