Husqvarna Stany Zjednoczone nazywa swoim drugim domem ze względu na posiadaną tam ogromną, sportową tradycję. Czy nowe modele szwedzkiej marki są w stanie sprostać budowanej w USA przez dekady legendzie?

Kilkudniowy wypad do Stanów Zjednoczonych brzmi ciekawie, w praktyce jednak zmęczenie spowodowane zmianą strefy czasowej oraz brak czasu na przystosowanie się wysysa całą przyjemność z wyprawy. Nie żebym marudził, bo całość niedogodności związanych z ciężką podróżą wynagrodził nam rewelacyjny tor Budds Creek i crossowe Husqvarny 2016.

Budds Creek to obiekt będący częścią śledzonej przez wielu fanów z Polski serii AMA Motocrossu. W przeszłości w Budds Creek walczyli także zawodnicy Mistrzostw Świata, a w 2007 roku odbył się tam Motocross Narodów. Tor korzysta z naturalnych wzniesień, posiada kombinację technicznych zakrętów na ujemnym kącie i ogromnych skoków. Podstawowa różnica do obiektów, które znamy z Europy? Podłoże każdego toru z AMA Motocrossu to miks naturalnej ziemi z danego regionu z piaskiem (dla lepszej absorpcji wody). Stąd wszystkie tory w Stanach są mniej lub bardziej podobne pod tym względem. Drugą ciekawostką był brak dziur. W porównaniu do ogromnych, twardych dziur na hamowaniu czy na wyjściach z zakrętów, Budds Creek było płaskie jak stolnica. W tym roku AMA w trakcie sezonu postanowiło zmienić zasady i nie równać toru między wyścigami (tak jak w Europie). Szybko skończyło się to protestem zawodników i powrotem do, cóż, stolnic.

Kończąc powyższy wątek, kiedyś czeski trener Paweł słusznie zauważył, że nikt nie nauczy się szybko jeździć jeśli ciągle będzie musiał walczyć z torem. I może coś w tym jest, bo jakby nie patrzeć - Amerykanie są piekielnie szybcy…

Husqvarna - twórca motocrossu w Stanach

W latach ’70 Torsen Hallman praktycznie wprowadził motocross do Stanów Zjednoczonych. Fabryczny zawodnik Husqvarny był w tym czasie 4-krotnym Mistrzem Świata w Motocrossie, a Huska jedną z niewielu marek oferujących stricte offroadowe motocykle. Hallman w Stanach prowadził szkolenia i startował w zawodach, w późniejszym czasie zajmował się sprzedażą odzieży motocyklowej - Torsen Hallman Original Racewear (tak, Thor!). Przełom lat ’60 i ’70 był niesamowicie ważny dla Husqvarny, bo to właśnie wtedy Husky budowała swój wizerunek wyspecjalizowanych, sportowych maszyn na powstającym w USA rynku. Rynku, który przerodził się w jeden z największych na świecie - motocross w USA (zwłaszcza na zachodnim wybrzeżu) to praktycznie sport narodowy.

W detalach o historii Husqvarny pisaliśmy wcześniej, więc nie ma sensu się powtarzać. Faktem jest, że w latach ’90 pod zarządem Cagivy Huska praktycznie przestała istnieć w USA i dopiero teraz, po blisko 20 latach powraca. Ale Amerykanie nadal pamiętają jak ważną rolę odegrała szwedzka marka, stąd praktycznie patriotycznym obowiązkiem jest posiadanie Husky, a organizacja światowej premiery w USA nie była przypadkiem.

Niewiele zmian...

Włodarze Husqvarny, ze Stefanem Piererem na czele, zarzekali się, że będą powoli rozdzielać Husqvarnę od KTM-a. Nikt nie oczekiwał odrzutowych silników i kontroli trakcji - logicznym jest bowiem, że Austriacy będą korzystać z posiadanej już technologii. Pierwsze różnice znajdziemy w plastikach. Teraz boczne pole numerowe rozciągnięto w wąskim pasie na zbiornik paliwa, plastikowe osłony chłodnic pozostały osobnym elementem. Błotniki są inne niż w KTM-ie, z płaskim i agresywnie wyglądającym błotnikiem z tyłu. Husky dostały zupełnie nowe kolory i na żywo prezentują się rewelacyjnie. Jeśli ludzie kupują oczami, to nie dziwię się, że kupują Husqvarny. Z bardziej praktycznych zmian Husqvarna posiada ultra-płaskie siedzisko. Niektórzy narzekali, że jest ono nieco zbyt szerokie, ale osobiście tego nie odczułem, a co więcej, od dawna nie było mi tak wygodnie na offroadówce.

Wprawne oko zobaczy, że Husky 2016 posiadają zawieszenie WP 4CS, w odróżnieniu od WP AER 48 znane z KTM-ów. I to, obok karbonowego subframe’a, największa zmiana względem KTM-a. Husqvarna została przy 4CS ponoć na życzenie amerykańskich klientów (zresztą, KTM w Ameryce także wyposażony jest w 4CS). Ta różnica składa się na nieznacznie wyższą wagę motocykli.

...i co z tego?

Tak jak w przypadku KTM-a, wagę oszczędzano gdzie się tylko da. Na nowej, lżejszej, chromowo-molibdenowej ramie, na nowym subframe’ie z dużą domieszką karbonu, na przeprojektowanym wahaczu i w końcu na zbudowanych od podstaw jednostkach napędowych. Finalnie względem modeli 2015 najmniejsza z gamy TC125 schudła o 3,2 kg, czterosuwowa FC250 o 4 kg, FC350 o 4,7 kg, a potężne FC450 o 5,2 kg. To ogromne oszczędności na masie, które są momentalnie wyczuwalne. A że mniejsze oszczędności, niż KTM-ach wyposażone w amortyzatory AER 48? Cóż, nie można mieć wszystkiego. Różnice średnio plasują się w okolicach 2 kg na niekorzyść Husky (wedle danych producenta).

Czy jednak amator odczuje to w trakcie jazdy? Nie i jeszcze raz nie. W moim odczuciu Husqvarny, co zaskakujące, są łagodniejsze od KTM-a w sposobie oddawania mocy, nieco agresywiejsze w zestrojeniu zawieszenia. Pracujący z przodu WP 4CS średnio przypadł mi do gustu - był twardy, mało progresywny i wymagał obciążenia by poprawnie pracować. Z drugiej strony praca tylnego amortyzatora była rewelacyjna. Tylne koło wydawało się wręcz przylepione do ziemi, a charakterystyka to świetne połączenie stabilności z “miękką” pracą w pełnym zakresie. Sam motocykl zresztą "siedzi" nieco na tyle, w amerykańskim stylu. 

Long live 450!

Husqvarna zaprezentowała tak naprawdę cztery nowe modele. Dwusuwowe TC125 oraz czterosuwy FC250, FC350 i FC450. Dwutakt TC250 pozostał bez większych zmian, tak samo jak i najmniejsze w gamie TC85. To dość zaskakujące, ale po raz kolejny najciekawszym w gamie sprzętem w moim odczuciu była mocarna 450. FC450, przy wadze nieco ponad 102 kg i mocy sięgającej 62 KM, to z jeden strony bestia, z drugiej pojazd zaskakująco mało wymagający. Dopóki ręka niekontrolowanie nie zleci nam z przepustnicy, dopóty jazda FC450 to czysta przyjemność. Poręczność stoi na poziomie jeszcze niedawno nieosiągalnym dla motocykli tej klasy, a oddawana w liniowy sposób moc pozwala na szybkie przemieszczanie się po torze korzystając z maksymalnie dwóch biegów. Wydaje ci się, że jedziesz wolno (na pewno wolniej niż na FC250), a czasy są o 2-3 sekundy lepsze.

Jakbym miał budżet…

Nowe Husqvarny posiadają wszystkie nowinki techniczne KTM-a, pozostając przy zawieszeniu WP 4CS, dorzucając karbonowy subframe’e i kilku bajeranckich dodatkach (seryjnie montowanych listkach czy kierownicy ProTaper). Jako fan marki jednak nastawiłem się, że Huska pokaże coś nowego, chociaż częściowo rewolucyjnego jak np. swego czasu Husaberg w silnikach z leżącymi cylindrami. Jeżeli sprzęty posiadają zmienne mapy zapłonu, to czemu nie dać możliwości ich zaprogramowania (co oferował w przeszłości Husaberg)? Jeżeli Huska otrzymała nowe, mocne jednostki napędowe z KTM-a to dlaczego nie pokusić się o ich zupełnie różne o KTM-a ustawienie? Co stało na przeszkodzie by pozycjonowany na droższe od KTM-a motocykle wyposażyć w proste, plastikowe płyty pod silnik?

Lubię historię marki i cieszę się, że po latach tułaczki mniej lub bardziej nad Husqvarną mogą pracować ludzie, którzy pracowali nad nią przed laty. Gdybym miał wybierać, to w moim garażu pojawiła się FC450 (lub TC125, wiem, spory rozstrzał). Bo to piękne motocykle i kawał niesamowitej inżynierii. Mimo to, osobiście poczekam aż Husqvarna jeszcze bardziej odejdzie od KTM-a. Może w przyszłym roku wraz z dwutaktami na wtrysku? 

Foto: Husqvarna