Proces wydawniczy Austriaków od kilka lat jest niezmienny. Gdy w jednym roku pojawiają się zaktualizowane crossówki, w kolejnym poznajemy oparte o te same koncepcje endurówki. Nie inaczej jest w tym sezonie. I bardzo dobrze!

Siedząc i sącząc piwo w przestronnym, oklejonym logotypami KTMa lobby, zdałem sobie sprawę z dwóch rzeczy. Pierwsza - w 2016 roku mija równo 9 lat jak regularnie uczęszczam na prezentacje prasowe motocyklowe i bez dwóch zdań z tego powodu jestem najszczęśliwszym gościem na świecie. Druga - od 2008 roku nie opuściłem ani jednej offroadowej prezentacji prasowej organizowanej przez austriacką markę. Wybaczcie osobiste uniesienia, ale trzy piękne dni prezentacji prasowej w zeszłym tygodniu pokrywały się także z moimi urodzinami i, poza życiowymi refleksjami, doszedłem do wniosku, że nie mógłbym sobie wyobrazić lepszego sposobu na ich spędzenie. Przecież następnego dnia czekało na mnie równo 39 nowych motocykli gamy EXC.

Proces wydawniczy Austriaków od kilka lat jest niezmienny. Gdy w jednym roku pojawiają się zaktualizowane crossówki, w kolejnym poznajemy oparte o te same koncepcje endurówki. Nie inaczej jest w tym sezonie - modele MY2017 mają sporo wspólnego z zeszłorocznymi SX-ami, które testowaliśmy na szalonym torze Maggiora. Mimo, że u podstaw jest ta sama koncepcja, różnic jest sporo. Dzisiaj, dość wyjątkowo, wejdziemy w technologiczny detal.

Zmiany, zmiany, zmiany

Wizualne zmiany widać gołym okiem. O doborze kolorystyki dyskutował nie będę, korporacyjnym standardem stało się, że gdy jednego roku KTMy są jasne, kolejnego są ciemne. Kształt bocznych plastików jest bliźniaczo podobny to tych znanych z crossówek. Sporej wielkości luka w owiewkach ma pomagać w przepływie powietrza z rozgrzanej chłodnicy. „Boczki” zresztą wzmocniono w rejonie chłodnicy. Nie zastąpi to dedykowanych osłon, ale rzeczywiście przy niedużych glebach powinno wystarczyć.

Oglądając prasowe zdjęcia przed wyjazdem miałem wrażenie, że tylna sekcja to jedna całość płynnie przechodząca w długi, jednolity plastik boczny. Nawet jeśli wizualnie KTMy w tej kwestii zbliżone są do naszej redakcyjnej Husqvarny 701 Enduro, to subframe i tył motocykla jest jak najbardziej standardowy. Sam subframe wykonano teraz z nowego rodzaju aluminium, co pozwoliło ograniczyć jego masę do 900 g. Pozostając w tym rejonie motocykla, KTM zaprezentował także nowy airbox (tak, Wasze zeszłoroczne filtry nie będą pasować). Najważniejszą nowinką jest fikuśna, symetryczna ramka ze specjalnym klipsem do zapinania filtra. W teorii i w praktyce nie ma szans by niepoprawnie założyć filtr powietrza. Inna sprawa, że sam system mocowania wydawał się delikatny (może i mylnie).

Nowoczesny motocykl offroadowy to organizm podążający za funkcją. Inna budowa airboxu wymusiła przekonstruowanie tylnego amortyzatora (lub odwrotnie). Samemu zawieszeniu przyjrzymy się za chwilę, w przypadku tyłu warto wiedzieć, że zmieniono mocowanie amortyzatora, wahacz oraz użyto nowych materiałów w jego budowie. Kolejna oszczędność masy: 220 g.

Z wpływających na ergonomię zmian nie można zapomnieć o nowym, płaskim jak stolnica siedzisku (na plus) oraz podnóżkach nazywanych przez KTMa „No Dirt”. Nie mieliśmy okazji testować jak radzą sobie z błotem, wierzę na słowo, że dobrze. Endurówki mają podnóżki ulokowane 6 mm wyżej niż crossówki, jednak system ich mocowania pozwala na wymianę pomiędzy gamami.

Dużo nowością jest olejowe zawieszenie WP XPLOR 48. W widelcu zaprojektowanym przez firmę-córkę znajdziemy rozdzielny system regulacji - z kompresją w lewej ladze i odbiciem w prawej. Zawieszenie te jest zbliżone do tego stosowanego w zeszłym roku w Husqvarnach (które od 2017 dostaną zawieszenie „powietrzne”). Ogólna oszczędność masy to kolejne 200 g. Tylny monoshock totalnie przebudowano, zmniejszając główne tłoczysko oraz zwiększając zbiorniczek wyrównawczy. Zmian wewnątrz podzespołu nie będę próbował zrozumieć i opisać - ważne, że działa i do tego działa dobrze (przekrojowa fotka obok dla technicznie zorientowanych).

Lżejsze i mocniejsze 4T

Oparcie czterosuwów o modele crossowe oznaczało jedno: niższą masę i wyższą moc. KTM dzieli swoje czterotakty na dwie platformy: 250 / 350 oraz 450 / 500. Są to zupełnie różne jednostki napędowe (większe posiadają jeden wałek rozrządu w głowicy), ze wspólnymi cechami. Wzrosty mocy sięgają kilku procent, z 250 EXC-F przekraczającym 40 KM, a 350 EXC-F zbliżającym się do 50 KM. Moc 500-ki? Ponad 60 KM! Dane z hamowni zostały nam pokazane w formie wykresów na kilka chwil podczas prezentacji i nie znajdują się w oficjalnych dokumentach prasowych - musicie uwierzyć mi na słowo. Dodatkowo oszczędność masy w przypadku każdego silnika przekracza 1,5 kg. To bardzo, bardzo dużo.

Jeśli pamiętacie naszą prezentację crossowych SX-Fów, to pamiętacie, że wał korbowy cofnięto bliżej środka ciężkości motocykla. Dzięki temu powstały jednostki lekkie i kompaktowe. Wszystkie czterosuwy posiadają wałek wyrównawczy, sześciostopniowe skrzynie biegów o endurowej charakterystyce i elektryczne rozruszniki.

Zaktualizowany system zarządzania jednostkami napędowymi (EMS) marki Keihin pozwala na zastosowanie kontroli trakcji, która w przypadku endurowych KTMów jest opcją (standard w modelach Six Days). Sporej wielkości, akcesoryjny przełącznik pod prawym lewym kciukiem pozwala na wybór dwóch zmieniających charakterystykę map oraz włączenia lub wyłączenia kontroli trakcji. Ważne, że kontrola trakcji nie korzysta z dodatkowych czujników, a jedynie reaguje na niekontrolowany wzrost obrotów względem położenia przepustnicy.

 

Na prezentacji KTM EXC 2017. Kontrola trakcji robi robotę! Lans ciuszki od @intermotors_fabrykaadrenaliny / Beavis #ktm #ktm2017 #exc2017 #enduro #offroad

Film zamieszczony przez użytkownika Ścigacz.pl (@scigacz_pl) 19 Maj, 2016 o 4:19 PDT

W prowadzeniu nowe KTMy to austriacka klasyka gatunku. Nowe ramy o zmienionej geometrii, zawieszenie XPLOR i przyjemnie agresywne jednostki napędowe - w zachowaniu motocykli widać lata dopracowywania koncepcji. Jako fan „miękkich” ustawień osobiście regularnie prosiłem fachowców z WP o zmiany w settingu przedniego widelca, dla mnie w serii zbyt sztywnego. Do tego standardowa mapa w 450., włączona kontrola trakcji i amator mojego pokroju czuje się jak w domu. Ale już na przykład delegowani z Polski koledzy woleli agresywniejszą charakterystykę, z twardszym, bardziej responsywnym przodem.

Mój faworyt? Mam dwóch. 250 EXC-F posiada aż naddatek mocy. Z włączoną mapą „agresywną” wydaje się idealnym rozwiązaniem do każdego terenu: lekkie i poręczne podwozie z bijącym w motocrossowym tempie sercem. Naprawdę ciężko mi sobie wyobrazić, że potrzeba cokolwiek więcej od „ćwiartki”. Stąd moje niemiłe zaskoczenie do personalnego faworyta, 350 EXC-Fa, który okazał się nieco zbyt agresywny na kamieniste trasy tegorocznej Sześciodniówki. Oczywiście, mówimy o personalnych preferencjach. W tym wypadku lepiej spisywała się mocarna 450. Mimo ogromnego kopa, 450. pozwala na płynną jazdę z dużą prędkością bez większego angażu ze strony kierowcy. A to pozwala oszczędzać siłę.

Przeprowadziliśmy mały test. Na długim, kamienistym podjeździe wtaczaliśmy się na 450. z włączoną i wyłączoną kontrolą trakcji. Efekt był niesamowity i wyraźny. Z kontrolą trakcji motocykl praktycznie wjeżdżał na górę sam, wystarczyło trzymać się kierownicy. I mówię tutaj o niedużych prędkościach. Jestem w stanie sobie wyobrazić, że wraz z automatycznym sprzęgłem Rekluse i kontrolą trakcji przyczepność odpowiadałaby trybowi „Low” w autach 4x4.

Dodam tylko, że różnice te nie są tak wyraźnie w przypadku słabszych modeli. Obstawiam, że jeśli chodzi 250-ki potrzebne byłoby mokre, śliskie podłoże by docenić działanie kontroli trakcji. To logiczne: nim wyższa moc, tym więcej pracy system musi wykonać. Warto też zaznaczyć, że kontrola trakcji pozwala na głębokie uślizgi tylnego koła. Jej działanie jest delikatne i działa dużo bardziej na psychikę. Wiedząc, że mogę agresywniej odkręcić 450. na wyjściu z zakrętu automatycznie jadę szybciej.

Poukładane 2T

Pamiętam jak na moje pierwsze offroadowe moto ojciec kupił mi KTMa 250 SX z 2001 roku. Nie był to przesadnie mądry pomysł, prawdopodobnie dzisiaj miałbym problem z okiełznaniem crossowej ćwiartki w 2T. Nowoczesne dwutakty to zupełnie inna bajka. Rozruszniki, wałki wyrównawcze i…  nadal brak wtrysku. Długo oczekiwany wtrysk paliwa w dwusuwach (który determinuje możliwość spełnienie norm Euro 4, wymaganych od 1. stycznia 2017 roku) nie trafił do gamy MY2017. Tłumaczenie KTMa? Do stycznia jeszcze sporo czasu, a w 2017 roku także można sprzedać ograniczoną liczbę motocykli nie spełniających norm. Nie pytam…

Pojawia się tylko mała komplikacja: „setki” już dziś nie będą homologowane. Posiadają światła i wyglądają zupełnie normalnie, jednak posiadają także oznaczenie XC-w („cross country, wide gear ratio”). Modele 125 XC-W i 150 XC-W pozostaną w ofercie w takiej formie także w przyszłym roku, wtrysk paliwa w małych pojemnościach jest ponoć nieopłacalny i nie zostanie wprowadzony.

Jeśli chodzi o duże dwutakty, pozostanie przy gaźniku to ostatecznie dla konsumentów dobra wiadomość. Nadal zostało kilka miesięcy na zakup prostego, dopracowanego 2T. Jednostki napędowe w endurowych dwusuwach KTM-a nie były tak szeroko zmodernizowane od lat ’90!

Zastosowanie lekkich jednostek napędowych z crossówek w przypadku 125 i 150 XC-W daje przewidywalne efekty. Jestem w stanie zaryzykować stwierdzenie, że to najlżejszy motocykl enduro na rynku (w obyciu równie łatwy co Freeride 250R). Ogromne oszczędności wagowe w połączeniu z agresywną charakterystyką silników oraz dopracowanym podwoziem pozwoli młodemu, utalentowanemu zawodnikowi zdziałać cuda. Ciekawą propozycją jest 150 XC-W, który obok większej pojemności otrzymał rozrusznik. Niestety, 150-ka nie jest tak miękka i wybaczająca błędy jak lubiane 200 EXC (które wypada z oferty). Przeznaczenie modeli XC jest jedno: wychowywanie młodych mistrzów. Czuć to bardziej, niż kiedykolwiek wcześniej.

Dużo bardziej poukładane w kwestii sposobu oddawania mocy są duże dwutakty. 300-ką jeździ się praktycznie jak czterosuwem. Można zostawiać ją na niskich obrotach, dobierać przyłożenie w zależności od przyczepności koła, a nie mocy i w końcu atakować każdy, nawet najcięższy teren. Oczywiście 300 EXC potrafi zmęczyć. Brakuje mu też lekkości 250-ki. Ale lekkości wynikającej ze sposobu oddawania mocy, nie wagi. To właśnie 250-ka była ulubionym motocyklem dziennikarzy obecnych na prezentacji. Nic dziwnego, zobaczcie co robi z nią Taddy Błażusiak:

Co dalej?

Nie każdy musi być fanem PDS-u z tyłu (choć w mojej opinii mało osób nie będących zawodnikami jest w stanie zobaczyć różnicę), nie każdy musi być fanem coraz mocniejszej ingerencji elektroniki w nasz piękny sport (vide kontrola trakcji). Nie każdemu musi podobać się, że KTM robi wszystko by korzystać z katalogu Powert Parts i by co roku zmieniać komplet filtrów powietrza. Ale trzeba przyznać, że KTM konsekwentnie pracuje nad tym by być na szczycie pokarmowej piramidy w światku enduro. I kolejny raz im się to udało.

Oczywiście, pojawia się kila pytań. Dla mnie najważniejsze jest jedno: jak długo austriacka marka będzie opierać regulacjom prawnym w przypadku dwusuwów? Obawiam się, że w przyszłym roku do niehomologowanej gamy XC-W dołączy 250. i 300 (a, opcjonalnie, wtryski pojawią się w Husqvarnach jako próba zróżnicowania marek). Póki co jednak dywagacje możemy odstawić na bok. Przed nami nowe KTMy EXC 2017, a już w lipcu prezentacja Husqvarny 2017…

Foto: Marco Campeli, Sebas Romero / KTM