Ścigacz.pl

Jeżeli rzeczywiście w przyszłym roku w dwusuwach pojawią się wtryski, Husqvarny MY16 mogą być ostatnimi ze swojej generacji.

Powoli należy oswajać się z myślą, że enduro w przyszłym roku czeka wiele zmian. Ciężko powiedzieć jak swoje karty rozegra KTM i Husqvarna, szykując się do konieczności spełniania norm emisji spalin Euro4 (dla pojazdów produkowanych od 2017 roku, jednak model wydawniczy austriackiego koncernu do tej pory zakładał premiery nowej gamy w połowie bieżącego sezonu). W przypadku motocykli czterosuwowych nie jest to problem ogromny, dla dwutaktów spory. Rozwiązanie: wtrysk paliwa.

O dwusuwach na wtrysku mówi się wiele od dłuższego czasu, a swoje do tematu dokładają mniejsze, europejskie brandy (chociażby Sherco). Japończycy już dawno, oficjalnie wycofali się z dwutaktów (i w enduro i w motocrossie), więc z dużych graczy pozostaje tylko KTM i Husky. Na moje oko MY17 obydwu marek będę rewolucją, jakiej nie widzieliśmy od dobrych kilku lat.

I to właśnie dlatego warto zastanowić się nad bieżącymi modelami endurówek, zwłaszcza jeśli chodzi o dwusuwy. To może być jedna z ostatnich szans by kupić zasilanego gaźnikiem, prostego dwusuwa w budzie enduro.

Husqvarna nie zaprezentowała specjalnie dużo zmian względem poprzednich modeli. Sprowadzają się one głównie do kosmetyki. Przednia oś została zmniejszona z 26 do 22 mm, zmieniono także offset nowej półki przedniego zawieszenia. Te dwie teoretycznie nieduże zmiany wymusiły zastosowania nowego ustawienia przedniego zawieszenia. Z przodu, jak w latach poprzednich, znajdziemy wysokiej jakości zawieszenie WP 4CS. Osłonki lag są teraz otwarte, co z założenia ułatwia ich czyszczenie. Oczywiście Husky otrzymały nowe, świetnie wyglądające okleiny i nowe poszycie siedzenia (oraz lżejsze szprychy i niebieską zębatkę z tyłu). Ze zmian, które dotknęły cała gamę to w sumie… wszystko.

Czy różnice są wyczuwalne? Bez bezpośredniego porównania - nie. Jedyny motocykl, który wydał mi się wyraźnie różny od swojego poprzednika była mocarna Husqvarna TE300. Największy pod względem pojemności i najmocniejszy dwusuw wraz z rocznikiem 2016 dostał zastrzyk z agresji. Trzysetka, mimo że wrzucała uśmiech na usta, była czasami wręcz nieprzyjemna w obyciu. Jakie jest proste rozwiązanie, aby ją załagodzić? Zmiana sprężyny zaworu wydechowego. Zaprzyjaźniony z naszą redakcją dealer marki Husqvarna prywatnie posiada TE300 2015, w dużo łagodniejszej specyfikacji (i z rewelacyjnym sprzęgłem Rekluse!). TE300 może być łagodne i przyjemne, wymaga tylko odrobinę pracy.

Po drugiej stronie dwusuwowej gamy znajdziemy lekką TE125. Ciężko osobom, które ostatnio na “setkach” jeździły w latach ’90 wytłumaczyć jaką drogę przeszły małe, dwusuwowe pojemności. Endurówki takie jak TE125 to wzoru płynności oddawania mocy, użyteczności i bezstresowego przemieszania się w terenie. Czasy w których nic nie działo się w dolnym zakresie obrotów i bardzo dużo działo w górnym dawno minęły. Teraz moc rozłożona jest stosunkowo równomiernie, tym samym wymagając mniej od kierującego. Oczywiście, nadal nie jest to czterosuw i typowa dla dwutaktów charakterystyka pozostaje w DNA motocykla. Mimo to jest to sprzęt w pełni cywilizowany.

W czterosuwach odpowiednikiem TE125 jest FE250. Najmniejszy z rodziny czteropaków to ideał w kategorii oddawania mocy i moim zdaniem aktualnie najlepszy sprzęt w całej ofercie Husky (mimo całego uwielbienia dla FE350). Jest jeden powód dla którego FE250 jest tak dobre - to standardowy przełącznik map zapłonu. W podstawowym ustawieniu Husky jest potulne jak baranek, w typowej, endurowej charakterystyce przyjazne dla każdego. Można by nawet powiedzieć, że sprzęt jest nieco nudny. Wystarczy jednak przełączyć mapę i dostajemy pakiet nie wiele odstający od crossowej FC250. W przeszłości zmienne mapy zapłonu często były tylko marketingowym wabikiem, minimalnie przekładając się na charakter maszyny. W tym przypadku jest zupełnie inaczej. FE świetnie radzi sobie tak samo na torze motocrossowym, jak i na przeszkodach toru endurocrossowego.

FE350 to zupełnie inne zwierze. Motocykl agresywniejszy, mocniejszy, ale też nieco bardziej wymagający. 350-ka w moim odczuciu bardziej będzie odpowiadała zawodnikom, nawet zawodnikom-amatorom. Ten sprzęt posiada ogromne zaplecze sportowego potencjału, pozostając przy tym (w odróżnieniu od np. FE501) zdatnym do codziennego, amatorskiego użytku. W odróżnieniu od 250-ki, FE350 oferuje więcej, również więcej wymagając.

Równowaga ta zachwiana jest w przypadku TE300, która w standardowym ustawieniu wymaga strasznie dużo, niekoniecznie równie dużo dając od siebie. Myślę, że TE250 radziłoby sobie nie gorzej, pozostawiając bufor bezpieczeństwa w dolnym zakresie obrotów. Różnice pomiędzy charakterem 2T i 4T widać jak na dłoni na torze motocrossowym. Te drugie (dla amatora) niespecjalnie odstają od crossowych odpowiedników, dwutakty pozostają w tyle. Czy ma to znaczenie?

Nie, ponieważ w ciężkim terenie nadal proste w budowie dwutakty będą dominować. TE300 (odpowiednio “zmiękczone”) to demon jeśli chodzi o extreme enduro. Podjazdy, kamienie, strumienie - im ciężej, tym na TE300 robi się łatwiej. TE125 w ciężkim terenie wymaga więcej, głównie z powodu niższej mocy i braku rozrusznika. Z drugiej jednak strony na wąskiej ścieżce między drzewami lekkość “setki” może być nie do zastąpienia. Najważniejsze: to nadal proste, tanie, gaźnikowe konstrukcje, które można naprawić w polowych warunkach.

Obecna generacja dwusuwów enduro doszła do ewolucyjnej granicy. W nowoczesnych, wysoko wyspecjalizowanych podwoziach możemy znaleźć proste i nieskomplikowane silniki. W przyszłości diametralnie się to zmieni, a granica pomiędzy 2T i 4T zaczyna się zacierać. Jeżeli kochacie dwutakty w obecnej formie, to czas rozbić skarbonkę.

Foto: T. Parzychowski / Husqvarna