Zmiany w nowych, crossowych modelach austriackiej marki dotknęły ponad 90% części. Inżynierowe KTM-a zaczynali od pustej kartki, by skończyć z kompletnie nowymi motocyklami. Czy różnica jest na tyle duża by już dzisiaj zacząć odkładać fundusze na crossowe KTM-y MY2016?

Nowe crossowe modele KTM-a to ucieleśnienie zmian w strukturze firmy, która teraz posiada duży dział R&D nie tylko w austriackim Mattighofen, ale także w Stanach. Tematem przewodnim prezentacji była “amerykańskość” najnowszych modeli, udział Ryana Dungey’a w projektowaniu maszyn oraz 100% nakierowania na zdobywanie kolejnych tytułów. To dość zabawne, bo za kulisami głośno mówi się o kurczeniu się offroadowych rynków, zwłaszcza w Europie gdzie zieloni legislatorzy powoli zaciskają pętle na sportach motorowych w formie w jakiej je znamy. Dodatkowo, zwłaszcza w Europie, rynek offroadowy jest totalnie zdominowany przez KTM-a i ciężko urwać z niego cokolwiek więcej (chyba, że kreując sobie sztuczną konkurencję w postaci Husqvarny).

Mimo to, KTM poszedł na całość i od podstaw zbudował nowe crossówki. Jest to pierwsza tak duża zmiana od 2011 roku, kiedy to w szeregi austriackiej marki wszedł Stefan Everts. Co zmieniło się przez te cztery lata? Całkiem sporo.

Michael Viertlmayr, szef działu silników, przyznał, że była to unikatowa sytuacja. W normalnych warunkach dział silnikowy pracuje nad realizacją z góry założonych celów i ewolucją gotowych jednostek napędowych, które osadza się w ramie. Teraz jednak, z racji pracy od samych podstaw, to inżynierowie od silników mogli decydować w którym kierunku pójdą motocykle. Bardzo ważne było umiejscowienie wału korbowego jak najbliżej środka ciężkości. Kiedy już ustalono gdzie znajduje się optymalna lokalizacja, na bazie tej informacji “budowano” motocykl.

Więcej mocy, mniej wagi

Efekt? O 6 mm cofnięty bliżej środka ciężkości wał korbowy w 250 SX-Fie, kompletnie nowy blok silnika, niższa waga i wyższa moc. Zresztą, niższa waga i wyższa moc charakteryzuje wszystkie czterosuwowe jednostki napędowe. W przypadku najmniejszego z rodziny SX-Fa to 46 KM! Żeby zobrazować powagę sytuacji warto zauważyć, że oficjalnie 250 SX-F w 2011 roku generował 38 KM. 8 KM na przestrzeni czterech lat to bardzo dużo, zwłaszcza w przypadku tak małej pojemności. 350 SX-F? 58 KM, czyli 5 KM więcej niż poprzedni model. 450 SX-F? Szalone 62 KM, 52 Nm i waga samego silnika niższa o 1,8 kg. Od wprowadzenia modelu 450. w 2003 roku moc wzrosła o 12 KM… Jakieś pytania?

W głowicy 250 SX-Fa oczywiście nadal pracują dwa wałki rozrządu. Nowe popychacze zaworowe ważą po 8,7 g, zawory są tytanowe, wałki przekonstruowane. Zmieniono komorę spalania oraz zoptymalizowano kanały dolotowe. Cylinder jest teraz niższy, ale posiada większą średnicę. Efekt jest 1,1 kg niższa masa całkowita silnika oraz lepsza krzywa momentu obrotowego w całym zakresie aż do 14,000 obr./min. Zmiany w całym spektrum dopadły także model 350 SX-F (1 kg mniej) oraz 450 SX-F.

W przypadku tego ostatniego KTM korzysta z rozwiązania z jednym wałkiem rozrządu zaprezentowanym w 2013 roku. Tak jak i przy mniejszych pojemnościach, najważniejsza była centralizacja mas wirujących oraz obniżenie masy całkowitej. Generująca 62 KM jednostka jest blisko 1,8 kg lżejsza. Każda osoba interesująca się techniką zdaje sobie sprawę, że jest to ogromna oszczędność. Największy SX-F na europejskim rynku nadal oferowany będzie z 4-biegową skrzynią biegów.

Wszystkie czterosuwy otrzymały litowo-jonowe akumulatory, zbudowane w technologii znanej chociażby z telefonów komórkowych (koleje oszczędności wagowe). Nowe rozruszniki mają zapewniać powtarzalność bez względu na temperaturę silnika i warunki pogodowe. Czterotakty posiadają także zmienne tryby pracy (obsługiwane z kierownicy) oraz system launch control. Z miłych, bardziej przyziemnych detali: dekle posiadają strukturę, która ma zapobiegać wycieraniu się, a dźwigienka zmiany biegów niedużą perforację.

A teraz pytanie za 100 punktów: w którym roku KTM ostatni raz poważnie przebudował dwusowowe 125. 2007? 2004? Nie, w 1997 roku. Oczywiście, od tego czasu w 125 SX-ie znalazła się ogromna liczba zmian, ale u podstaw był ten sam silnik. Wraz z modelami 2016 Austriacy jako jedyni na rynku prezentują zbudowaną od nowa dwusuwową jednostkę napędową. Filozofia ta sama: centralizacja masy i obniżenie masy własnej. Efekt? 87,8 kg wagi, 38 KM i najmocniejsza “setka” jaką w życiu jeździłem!

Z powietrzem w lagach

To oczywiście czubek góry lodowej technicznych detali w samych silnikach. A przecież crossowe KTM-y 2016 to nie tylko nowe jednostki napędowe, to także nowe ramy i nowe zawieszenia. W przypadku ram Austriacy pozostają wierni, stalowej chromowo-molibdenowej podwójnej ramie kołyskowej. W poszczególnych modelach zmieniono kąt główki, bardziej pionowo zamocowano tylny amortyzator, we wszystkich znajdziemy także nowe wahacze. Największą różnicą jest mimo wszystko przedni widelec WP AER 48. Idąc za światowymi trendami KTM zastosował amortyzator powietrzny, tzw. air fork.

W przypadku podzespołu WP jest to system, który Austriacy nazywają “podwójnym, odseparowanym”. Lewa laga posiada powietrzną sprężynę, zaś odpowiadająca za dobicie i odbicie prawa laga jest nieco bardziej tradycyjna, ze sprężyną i olejem. Regulacja jest prosta, wystarczy podpiąć pompkę do amortyzatora i ustawić odpowiednie ciśnienie (aż do 12 barów). Prawa laga posiada pełną regulację dobicia i odbicia, po 30. klików. WP zapewnia, że AER 48 nie jest podatne na “zmęczenie” i temperaturę. Powietrzny amortyzator posiada aż trzy komory, z czego trzecia to specjalna komora kompensacyjna. Jak sama zmiana ustawień mnie nie przekonuje (podpinanie dedykowanej pompki jest czasochłonne i wymaga zjechania z toru), tak 1,4 kg zaoszczędzonej wagi jak najbardziej. Co ciekawe, w Stanach KTM-y będą wyposażone w standardowe zawieszenie WP 4CS.

Wyczuwalna różnica

Na pierwszy ogień wskakuję na 450 SX-Fa. Bardzo przyjemnym dodatkiem do szeregu zmian są manetki w rowerowym stylu. Teraz nie potrzeba ich drutować czy kleić, a wystarczy przykręcić do kierownicy. Kierownica mocowana jest w kutej półce z użyciem gumowego systemu amortyzacji. Siedzenie jest wyjątkowo płaskie, ale ergonomia bliźniacza do poprzednich modeli. W zasięgu wzroku od czasu do czasu są spore “dziury” w bocznych plastikach. Ich wielkość i położenie ma poprawiać przepływ powietrza i chłodzenie silnika.

To zaskakujące jak na przestrzeni ostatnich lat najmocniejsze crossowe modele złagodniały. 62 KM brzmią niebezpiecznie, ale jest zupełnie inaczej. Do płynnej, dość szybkiej jazdy wystarczają dwa biegi, motocykl prowadzi się bajecznie prosto. Jak przy amatorskich prędkościach nie czuć różnicy w pracy zawieszenia, tak czuć sporą w wadze przodu motocykla. Precyzyjne złożenie w zakręt czy umiejscowienie przedniego koła w dokładnie tej koleinie, którą się wybrało jest zaskakująco łatwe. Dodatkowo, dzięki sporemu momentowi obrotowemu motocykl fizycznie nie męczy tak jakby mogło się wydawać (zwłaszcza na mapie Soft). 350? Ta sama sytuacja, choć w nieco agresywniejszym sznycie. Największe wrażenie mimo wszystko robi model 250 SX-F.

“Ćwiartka” na moje oko jest najmocniejszą w segmencie, chociaż w jej przypadku okiełznanie eksplozywnej mocy jest trudniejsze. Motocykl lubi wysokie obroty i wymaga agresywnego, aktywnego stylu jazdy. Dla zawodników super, dla amatorów 350. będzie lepszym rozwiązaniem (różnice w właściwościach jezdnych są minimalne). Mówiąc to, jeszcze niedawno w kwestii łatwości prowadzenia był to rejon zarezerwowany dla dwusuwów. 250 SX-F jest lekki, agresywny i daje masę frajdy.

Wisienką na torcie jest 125 SX. Zapewniam, że każdy kto będzie miał okazję przejechać się tym modelem będzie mocno zaskoczony. Dużo więcej mocy w średnim zakresie obrotów i waga na poziomie 87 kg to gwarancja dobrej zabawy, chociaż dla dorosłych (i większych gabarytowo) zawodników lepszym rozwiązaniem będzie jeszcze mocniejszy 150 SX. Włoski tor Maggiora po dwudniowych opadach deszczu nie był idealnym środowiskiem dla “setki” (ogromne podjazdy), a mimo to jazda w tempie czterosuwów nie była poza zasięgiem. Na niej wymagającym, płaskim obiekcie 125 SX byłby bardzo konkurencyjny.

Czy warto?

Crossowe modele 2016 KTM-a to orgia zmian i nowych rozwiązań. Poczynając od lekkich i mocnych silników, na widelcu WP AER 48 kończąc. Czy różnica względem poprzednich modeli jest tak duża? Tak. Czy to oznacza, że amator potrzebuje przesiąść się na nowy model? Nie. Musimy dobrze się zrozumieć: nowe KTM-y są rewelacyjne, ustawiając bardzo wysoko poprzeczkę konkurencji (także bez wątpienia wysoko ustawiając poprzeczkę cenową) i jeżeli stać cię na najnowsze modele, to powinieneś je zamówić. Ale, jeśli posiadasz zeszłoroczną maszynę to spokojnie możesz jeszcze poczekać. Różnice w czasach na torze będą minimalne, a z nowych rozwiązań, niższej wagi i wyższej mocy skorzystają w pełni tylko czołowi zawodnicy.

Dziwi mnie także, że KTM nie zaprezentował nowego wcielenia 250 SX-a. Topowy dwutakt pozostał bez zmian względem modelu 2015. Jest to zagadka na którą odpowiedzi nie mam. Dobrą informacją za to jest fakt, że zmiany które teraz obserwujemy w crossówkach już niedługo wejdą do modeli endurowych (znając politykę wydawniczą KTM-a, w przyszłym roku z modelami MY2017). Endurowy model 125 EXC z silnikiem z crossówki byłby demonem w lesie, tak samo jak ultra-lekkie czterotakty. Czas pokaże także, co KTM wymyśli w kwestii Husqvarny - Stefan Pierer zarzekał się, że będzie starał się zróżnicować obydwie marki.