Ścigacz.pl

Branża motocyklowa jest jedną z tych, gdzie zażarta walka o klienta i wysoka konkurencyjność doprowadziły do sytuacji, w której większość producentów regularnie zmienia oferowane modele. Nawet jeśli modyfikacje nie są rewolucyjne, to z roku na rok coś jest poprawiane, dany model motocykla jeździ coraz lepiej, a działy marketingu mają nowe argumenty, aby przekonać klientów do jego zakupu. W pewnym momencie doprowadziło to do sytuacji, gdy producenci sportowych modeli wymieniali je co dwa lata, a w offroadzie obecnie większość producentów wypuszcza poprawioną kolekcję swoich maszyn praktycznie co rok. Sytuacja w której któryś z modeli pozostaje przez kilka, a tym bardziej kilkanaście lat z rzędu bez jakichkolwiek zmian, wydaje się nie do pomyślenia.

Chociaż zastanówmy się chwileczkę. Taka sytuacja jest jak najbardziej do pomyślenia w Hondzie! Model XR650L produkowany jest praktycznie bez zmian od 1993 roku! W Stanach pojazd ten będzie obecny w salonach również w sezonie 2017, co daje 24 lata w ofercie, bez istotnej modernizacji. Mówiąc krótko – prawdziwa motocyklowa żywa skamienielina. Jak ten przeniesiony w czasie motocykl sprawdza się w konfrontacji z ultranowoczesnym odpowiednikiem produkowanym obecnie? Sprawdzamy to zestawiając Hondę z Husqvarną 701 Enduro.

Napędy

Zestawienie obu maszyn zaczynamy od obszaru, gdzie zmiany wymuszane są nie tylko oczekiwaniami klientów, ale także prawem - a konkretnie normami głośności i czystości spalin. Zasada działania pracy silnika czterosuwowego jak wiemy nie uległa zmianie od dziesięcioleci, ale jak zwykle diabeł tkwi w szczegółach.

Silnik Huski 701 to obecnie jedna z najnowocześniejszych jednostek napędowych w swojej klasie (a model na rok 2017 napędzany będzie jej najnowszą wersją z dwoma wałkami wyważającymi). Ten wywodzący się rajdów jednocylindrowiec osiąga aż 67 KM i z łatwością wprowadza w poślizg tylną oponę potężnym momentem obrotowym na poziomie 68 Nm. Zastosowanie kilku nowości, w tym dwóch świec zapłonowych o zmiennym mapowaniu, systemu ride-by-wire, czy w końcu przeprogramowanego przez inżynierów Husqvarny ECU pozwoliło uzyskać bardzo gładki przebieg krzywej momentu obrotowego. Lepsza wydajność procesu spalania umożliwiła pozbycie się starego systemu recyrkulacji spalin. Napęd jest lekki i mało skomplikowany. Silnik dysponuje 6-biegową skrzynią biegów i sprzęgłem antyhoppingowym. Aby miłośnicy dalekich wypad w nieznane poczuli się pewnie – okresy międzyprzeglądowe wydłużono do 10 tysięcy kilometrów. Dziś takie rozwiązania jak chłodzenie cieczą, zaawansowana elektronika, katalizatory, recyrkulacja spalin, dwie świece zapłonowe i wiele innych wydają się czymś oczywistym. Pamiętajmy jednak że istotna część tych rozwiązań pojawiła się w sprzedawanych maszynach w wyniku konieczności dostosowania ich do norm środowiskowych, w tym najnowszej Euro4.

Niejako na przeciwnym biegunie jest silnik Hondy XR650L. Ten chłodzony powietrzem jednocylindrowiec od lat nie spełnia żadnych norm i spełnić ich nie może. Chłodzenie powietrzem, sterowanie gaźnikiem, standardowy tranzystorowy zapłon to rozwiązania, które z pewnością służą długowieczności, ale nie służą czystości generowanych spalin. Dlatego też XR nie jest od wielu lat oferowana w Europie.

Silnik Hondy XR jest świadectwem potęgi Hondy. W latach 80-tych gdy powstał, uchodził za bardzo nowoczesną jednostkę napędową. Cztery zawory na cylinder, cały silnik wykonany z aluminium, bardzo kompaktowa konstrukcja – to nie było coś normalnego w czasach gdy w Polsce wiele rzeczy trudno było kupić bez kartek.

Oba silniki dzieli nie tylko czystość wydzielanych spalin. Piec Huski przy podobnej pojemności jest o połowę mocniejszy od jednocylindrowca Hondy (a konkretnie o 23 KM), dysponuje dużo większym momentem obrotowym i szerszym zakresem użytecznych obrotów. Co ważne 6-biegowa skrzynia Huski efektywniej przenosi osiągi silnika na podłoże w zestawieniu z 5-biegową skrzynią Hondy, nie wspominając o tym jak znacząco komfort i bezpieczeństwo jazdy na śliskich nawierzchniach podnosi sprzęgło antyhoppingowe.

Podwozia

O ile jednostki napędowe obu motocykli to dwa różne światy, to podwozia obu maszyn są dwiema zupełnie innymi czasoprzestrzeniami. Zacznijmy od ram. Ta w Husce jest sztywna i daje zawieszeniem solidne oparcie. Kołyskowa rama Hondy jest o wiele mniej odporna na skręcanie, przez co próba agresywniejszej jazdy szybko temperowana jest trudnym do opanowania bujaniem całego pojazdu.

W ciężkim enduro naszych czasów pracuje widelec WP 4CS oraz wysokosprawny amortyzator WP z układem dźwigniowym. Efekt? W terenie ustawienia maszyny sprawdzają się znakomicie. Koń jest poręczny, zwrotny, nie zaskakuje dziwnym zachowanie. Motocyklem tym wyposażonym w opony enduro można atakować praktycznie te same przeszkody, jak w wypadku wyczynowych maszyn klasy 450 ccm. Oczywiście 701 jest dużo cięższa od rasowych endurówek, przez to trudniej jest nią operować w miejscach gdzie trzeba wyskoczyć, albo gdzie można się wkleić w piachu/błocie. Niezależnie od tego w terenie w przypadku tej maszyny imponuje stabilność i zachowanie typowe dla sportowych motocykli terenowych.

Honda to inna rzeczywistość, szczególnie jeśli chodzi o prezentowany egzemplarz XRki. Maszyną którą pozyskaliśmy tego materiału była w naprawdę świetnym stanie technicznym. Mimo to ustawienia zawieszeń są zbyt miękkie do dynamiczniejszej jazdy. Podkręcenie napięcia wstępnego sprężyn i tłumień (opcja dostępna tylko z tyłu) nie jest w stanie uratować sytuacji, tutaj konieczna byłaby de facto przebudowa widelca i amortyzatora. Niemniej jednak nawet jeśli udałoby się usztywnić zawieszenie, nadal wąskim gardłem będzie sztywność ramy i stabilność delikatnego wahacza.

Osiągi

Na papierze oba motocykle, mimo różnicy wieku, prezentują się podobnie. Porównywalna masa, zbliżona konfiguracja jeśli chodzi o geometrię i układ motocykla, całkiem mocny silnik w Hondzie. Problemem jest jednak ogromna różnica w sposobie oddawania tych osiągów.

Huska prze do przodu niczym rakieta. Na oponach typu on/off zachowuje bardzo dobre prowadzenie, nawet przy wysokich prędkościach jazdy. Do prędkości 130-140 km/h 701 dochodzi natychmiast i czuć, że poruszanie się takim tempem na trasach ekspresowych nie stresuje tego motocykla. Ani jego kierowcy. Nawet przy dużych prędkościach maszyna pozostaje stabilna i pod pełną kontrolą kierowcy, a hamulce działają bardzo skutecznie.

Honda także tutaj obrazuje zupełnie inną rzeczywistość. Motocykl rozpędza się raczej ospale, choć konsekwentnie. Górna granica komfortu dla człowieka i maszyny to około 100 km/h. Później daje znać o sobie konstrukcja podwozia i wiek silnika. Motocykl w teorii jest w stanie rozpędzić się nawet do prędkości 160 km/h, ale na drobnych nawet nierównościach, szczególnie koleinach, natychmiast traci stabilność. Dwie małe tarcze hamulcowe nie zachęcają do szybkiej jazdy, bo nie tylko oferują małą siłę hamowania, ale także wyczucie progu zadziałania i dozowalności pozostawiają sporo do życzenia.

Do tego wszystkiego dochodzą jeszcze koszty eksploatacji. Honda pali około 5,5 litra benzyny na 100 plus spore ilości oleju silnikowego. Chłodzony powietrzem piec o wielkim tłoku musi być złożony ze sporym luzem, aby umożliwić jego bezstresowe rozgrzanie. Nowoczesny silnik chłodzony cieczą ma części spasowane o wiele precyzyjniej. Dzięki temu, a także dzięki swojej konstrukcji, produkuje on wyższą moc, daje lepszą kulturę pracy i działa ciszej. A przy tym pali mniej paliwa (średnie spalanie dla Huski to przedział 4 do 4,5 litra) i nie zużywa oleju. Interwały międzyprzeglądowe Hondy to 6 000 km, a i tak nie możecie zapominać o stałej kontroli poziomu oleju. Huska mimo o wiele bardziej wysilonej jednostki napędowej wymaga wizyty w serwisie co 10 000 km i przy normalnym użytkowaniu nie potrzebuje dolewania oleju pomiędzy przeglądami.

W terenie i na szosie

Użytkowanie XRki na szosie to wyzwanie. Uruchamiając ten sprzęt cofasz się do czasów gdy chodziło się w dzwonach z bistoru. Ssanie, odprężnik (jeśli zachodzi taka potrzeba), rozruch (albo konieczność jego powtórzenia), grzanie silnika, dopiero po jakimś czasie próba wbicia jedynki. W Husce po prostu naciskach przycisk i odjeżdżasz. Elektronika sterująca dba o łatwy rozruch i pewną pracę jednostki napędowej także gdy jest ona zimna i gdy pracuje na niskich obrotach.

Ta różnica w kulturze pracy obu jednostek napędowych rzutuje na wrażenia z eksploatacji zarówno w czasie jazdy po ulicach, jak i w terenie. Na asfalcie 701-ką, nawet na oponach dualowych jeździ się jak każdym innym współczesnym motocyklem. Poręczność, stabilność i bardzo dobre osiągi przydają się chociażby w trakcie dojazdów do pracy, lokalnych wycieczek, czy okazyjnego śmigania po mieście. Z Hondą jest już zdecydowanie gorzej. Gdy już rozgrzejecie silnik maszyna wymaga pełnej koncentracji i wybiegania myślami dwa kroki do przodu. To naprawdę ma istotne znaczenie jaki wybierzecie tor przejazdu i w którym miejscu zaczniecie hamować.

Te różnice pogłębiają się w terenie, szczególnie trudnym. Sterowane linką sprzęgło Hondy szybko doprowadza lewe przedramię do kapitulacji. Miękkie i praktycznie niemożliwe do ustawienia zawieszenie oferuje tak słabą trakcję, że na grząskich podjazdach na które Huska wskakiwała bez choćby zadyszki, XRa natychmiast okopywała się po silnik. To samo w kopnym piachu. Huska mimo masy i nadmiaru mocy pozostawała pod kontrolą. Dawało się nią skręcać i hamować. Honda na podobnych oponach w dokładnie tych samych warunkach praktycznie cały czas pozostawała poza kontrolą. Nie bez znaczenia jest fakt, że Husqvarna poza rozwiązaniami technicznymi oferuje również o wiele lepszą ergonomię. Na tym motocyklu można pracować ciałem zupełnie jak na rasowej maszynie enduro. Honda ustala pozycję jeźdźca praktycznie na sztywno. W rezultacie poziom trudności dokładnie tego samego terenu będziecie odbierali zupełnie inaczej w zależności od tego którą z tych dwóch fur będziecie się poruszali.

Nasze wnioski

Sporo ostatnio mówi się o tym, że „motocykle nie są już takie jak kiedyś”, o tym że nowe inkarnacje kultowych modeli to jedynie plastikowe jednorazowe zabawki. Za prawdę powiadamy Wam – strasznie ciężko słucha się takich opowieści. Nasz wniosek numer jeden jest prosty. Starsze, klasyczne konstrukcje nie mają praktycznie żadnych zalet w zestawieniu z motocyklami o dwie dekady młodszymi.

Można tutaj zastanawiać się nad sztandarowym argumentem zwolenników starszych konstrukcji, że są proste i że łatwo się je naprawia. Ale prawda jest taka, że nowoczesne silniki praktycznie nie psują dziś, chyba że spuścicie z nich olej. 701 Enduro dostało u nas taki wycisk, że większość silników chłodzonych powietrzem po takiej dawce obciążenia po prostu by stanęło z tłokiem przyklejonym do cylindra. Piec pochodzący z rajdów kryje w sobie ogromy zapas wytrzymałości i przez wiele kilometrów nie wymaga serwisu.

Tymczasem z jednocylindrowcem Hondy trzeba uważać. Jeśli walcząc z błotem zagrzaliście porządnie aluminiowy gar i nieopatrznie wjedziecie z nim do ziemnej wody… to może czekać was daleko od cywilizacji niemiła niespodzianka. Rozumiemy, że Honda nie ma elektroniki, że ma mniej podzespołów które mogą się popsuć daleko od domu, a które trudno naprawić. Tyle tylko że poziom dopracowania elektroniki i jej zabezpieczenia przed szkodliwym wpływem środowiska wygląda zupełnie inaczej, niż w pionierskich czasach instalowania pierwszych komputerów pokładowych w Renault czy Alfach Romeo.

Ktoś zapyta zatem – skąd taka długowieczność Hondy w niezmienionej formie? Jeśli ten motocykl jest tak ograniczony swoją formą i konstrukcją, to czemu nadal jest produkowany i sprzedawany? Odpowiedź na to pytanie jest prosta. Ta maszyna oferowana jest generalnie rzecz ujmując na rynku amerykańskim i traktowana jest jako element mechanizacji rolnictwa. Jeśli posiadasz rancho, którego objechanie wymaga całego dnia umęczania konia, to lepiej do tego celu wykorzystać proste i niezniszczalne kowadło, które objedzie posiadłość szybciej i taniej. Dlatego też XRka dobrze spisuje się w podróżowaniu, gdy podróżowanie jest najważniejszą składową wyprawy, a motocykl wyłącznie środkiem do przemieszczania się od jednego wspaniałego miejsca do drugiego. (prezentowany egzemplarz XRki zanim trafił w nasze ręce zdążył wrócić z dalekiej wycieczki za krąg polarny!) Jeśli chcecie frajdy z jazdy motocyklem i komfortu jego użytkowania, musicie rozejrzeć się za czymś współczesnym.

W przyrodzie z pewnością występują przykłady doskonałych konstrukcji, których nie trzeba poprawiać. Chociażby Cessna 172 produkowana jest od 1955 roku w praktycznie niezmienionej postaci. Jest tak dobra (niezawodna, oszczędna, wygodna, bezpieczna, itd.) że trudno wyprodukować cokolwiek lepszego. Niestety Enduro to nie lotnictwo. W motocyklach 20 lat to właściwie inna epoka i sugerujemy nie kierować się sentymentami przy dokonywaniu wyborów…

Porównanie danych technicznych: