Kiedy w 2009 roku ujeżdżając BMW S1000RR na torze Portimao ktoś powiedziałby nam, że mają zamiar obrać to z owiewek i wypuścić na ulice jako nakeda, uznalibyśmy go za obłąkańca i wręczyli kredki do rysowania drzew i koni. BMW, najbardziej konserwatywny (złośliwi powiedzieliby, nudny) koncern motocyklowy na świecie miałby robić coś tak szalonego? Ujmijmy to w ten sposób: Każdy, kto po raz pierwszy przejechał się S1000RR po zejściu z niego nie myślał o tym, jakby fajnie było mieć tą moc w nakedzie, ale że najwyższy czas, aby zmienić pieluchę. Inżynierowie BMW, których mam w zwyczaju wyobrażać sobie jako gości w białych fartuchach i z nienagannie przystrzyżoną brodą, zrobili wszystko, aby taki motocykle naprawdę mógł zostać zaprezentowany oficjalnie. I został...

O gustach się dyskutuje

Z BMW jest pewien problem. Nie można nie mieć opinii na temat ich wyglądu. Na tle motocykli ze stajni Ducati lub MV Agusty Turismo-To-I-Tak-Nie-Ma-Znaczenia wyglądają jak Zdzisław Kręcina przechadzający się po planie reklamy bielizny Calvina Kleina. I prawdę mówiąc, S1000R jest dramatycznie paskudne. Rzecz w tym, że tak właśnie ma być. To pewien styl, pewna designerska mantra stosowana przez BMW od dziesięcioleci. Można to wzornictwo akceptować lub nie, ale z pewnością trzeba godzić się na pewne kompromisy. S1000R nie jest najtragiczniejsze. Jest tutaj fajna, ostra forma agresywnego nakeda, schludnie wykrojony zbiornik paliwa, ładny zadupek, interesujące owiewki boczne, ale już przód wygląda jak twarz kogoś, kto właśnie miał udar. Ale zaraz, zaraz. Przyjrzyjmy się dokładniej. Przecież S1000R wygląda jak Superbike, z którego zdarto owiewki. Jest tutaj nawet pewien nieład będący konsekwencją pozbycia się plastików i przepoczwarzenia motocykla na streetfightera. I zgadzam się, BMW S1000R nigdy nie wygra żadnej nagrody za design i nigdy nie będzie laureatem konkursu piękności, ale prawda jest taka, że Niemcom, temu pełnemu perfekcjonizmu i konserwatywności narodowi udało się zadrzeć owiewki z topowego superbike'a i tak wypuścić to na rynek. A to musi być "cool".

PetaRRda

No dobrze, zatem w ramie tego nakeda jest silnik z BMW S1000RR. Co powinno brzmieć równie ekscytująco jak "No dobrze, w twojej sypialni jest Ewa Chodakowska gotową na małą sesję fitness". W komentarzach przy newsie o premierze S1000R niektórzy zwrócili uwagę, że motocykl jest mocnym rozczarowaniem, bo ma „tylko” 160 KM. Mieliśmy z tego niezły ubaw. Spokojnie, wiem, że myślisz teraz o KTM 1290 Super Duke, o tym za chwilę. Ale zastanówmy się przez chwilę i wprowadźmy nieco logiki. Mamy power nakeda o mocy 160 KM. Jest to 160 KM bez owiewek, w relatywnie krótkim i lekkim motocyklu. To bardzo dużo. Sama liczba jest ważna, ale ma mniejsze niż mogłoby się wydawać znaczenie. BMW jest na tyle rozwiniętym koncernem motoryzacyjnym, że bez najmniejszych problemów mogłoby upakować tam 250 KM i wypuścić to na ulice. Ale po co? W chwili, kiedy S1000RR weszło na rynek, miało 193 KM i było to 193 KM z dobrymi manierami, co w rezultacie robiło z RR dość przyjazny kierowcy motocykl. Porozmawiamy jednak o liczbach. BMW zapewnia, że wzmocniło niski i średni zakres obrotowy tak, aby była tam większa bomba. Odcięcie w S1000R nastąpi 2000 obr/min wcześniej niż w superbike'u. Natomiast przy 7500 obr/min moment obrotowy jest wyższy o 10 Nm niż w S1000RR.

Do tego oczywiście dochodzi elektronika w postaci kontroli trakcji (ASC), którą można wyłączyć i dwa tryby pracy silnika Road i Rain + kolejne dwa Dynamic i Dynamic Pro. Różnica polega na odmiennym stopniu ingerencji kontroli trakcji oraz ABS-u. Sprzedamy Wam teraz małą plotkę. S1000R będzie miał quickshifter, co nie jest zaskoczeniem, jednak zaprezentowany równolegle z nim R1200RT będzie miał nowy typ tego systemu, który pozwala zmieniać biegi z otwartym gazem nie tylko w górę, ale także w dół. BMW na 100% zainstaluje ten system w przyszłości w modelach z serii "S".

Jeśli chodzi o zawieszenie, to nie ma tutaj żadnych szokujących informacji. Podwozie jest takie samo jak w superbike'u, co oznacza identyczną ramę i zawieszenia przód/tył. Podobnie jest z hamulcami Brembo, które jednak w nakedzie będą spięte wyścigowym ABS-em (w standardzie). Różnice widać w wyposażeniu opcjonalnym, które obejmuje elektroniczne regulowane zawieszenie DDC (Dynamic Damping Control). Co to takiego? To system znany z nowego GS'a, który pozwala zawieszeniu na bieżąco się dostosowywać do warunków panujących na drodze. Co rzecz jasna jest bardzo pozytywne, ale moim zdaniem w motocyklu takim jak ten o wiele bardziej przydatne byłoby launch control, nie tempomat (który można sobie zamówić). Zresztą, jako, że jest to BMW, lista wyposażenia akcesoryjnego ciągnie się w nieskończoność i można sobie zamówić, nie żartuję, oryginalne dywaniki HP przeznaczone do pit-boxów...

Niemcy kontra reszta świata

Klasa power nakedów na przestrzeni ostatnich lat, ba, tygodni wzbogaciła się niesamowicie. Kiedyś było Kawasaki Z1000, Aprilia Tuono i mocno średnia Yamaha FZ1, teraz cały świat wywrócił się do góry nogami. Powiedzmy sobie szczerze, KTM trafił szóstkę w totka z nowym Super Duke. To nie tylko bestialska moc, ale także zaskakująco wysoka kultura i cywilizowanie, przydatność dla normalnego człowieka, który nie jest byłym zawodnikiem GP albo psychopatą. BMW samo przyznaje, że KTM na nowo ustawił poprzeczkę w klasie uber-nakedów. Kiedyś to Niemcy zabierali wszystkim kieszonkowe, ale czasy germańskiej okupacji zdają się kończyć. Cały świat wrócił do desek kreślarskich i wielu inżynierów zostało zamkniętych w piwnicach, aby lepiej wymyślili coś dobrego. W związku z tym mamy poważnych graczy gotowych do walki. Ducati Streetfighter, Ducati Monster 1200, Kawasaki Z1000, MV Agusta F4 Brutale, KTM 1290 Super Duke, Aprilia Tuono V4R. To bolesna dla BMW wyliczanka i w klasie power naked nastał właśnie czas apokalipsy. A nic nie pachnie tak dobrze, jak zapach palonej gumy o poranku.

Konkurenci: Aprilia Tuono V4R Benelli TnT R160 Ducati Streetfighter KTM Super Duke 1290 Triumph Speed Triple Yamaha FZ1 Honda CB1000R Kawasaki Z1000 Dane techniczne: Silnik Chłodzony wodą/olejem, 4-cylindrowy, 4-suwowy silnik rzędowy, cztery tytanowe zawory na cylinder, dwa wałki rozrządu w głowicy Średnica cylindra/skok tłoka 80 mm/49.7 mm Pojemność 999 cm3 Moc znamionowa 118 kW (160 KM) przy 11,000 obr/min. Maks. moment obrotowy 112 Nm przy 9,750 obr/min. Stopień sprężania 12.0 : 1 Sporządzanie mieszanki/sterowanie silnikiem Elektroniczny wtrysk w kanale wlotowym/Cyfrowy system sterujący silnikiem z czujnikiem spalania stukowego (BMS-K+) Kontrola emisji spalin Dwa 3-drożne katalizatory o obiegu zamkniętym, kontrola emisji zgodna z normą EU-4, elektronicznie sterowane zawory interferencyjne i sterowany zawór akustyczny w układzie wydechowym Osiągi/Zużycie paliwa Prędkość maksymalna Ponad 200 km/h Zużycie paliwa przy stałej prędkości 90 km/h 5.4 l/100 km Zużycie paliwa przy stałej prędkości 120 km/h 5.6 l/100 km Rodzaj paliwa Benzyna bezołowiowa super i premium, o liczbie oktanowej 95-98 (czujnik spalania stukowego, moc znamionowa dla benzyny o LO 98). Instalacja elektryczna Alternator 350 W Akumulator Typ 12 V/9 Ah, bezobsługowy Przeniesienie napędu Sprzęgło Wielotarczowe w kąpieli olejowej, sterowane mechanicznie, z układem Anti-Hopping Skrzynia biegów 6-stopniowa o stałym zazębieniu ułożonym w jednej płaszczyźnie Napęd Łańcuch Zawieszenie/Hamulce Rama Rama mostkowa z odlewu aluminiowego, silnik stanowi część konstrukcji nośnej Mocowanie/Zawieszenie przedniego koła Widelec upside-down, O 46 mm, regulowane tłumienie kompresji i odbicia Mocowanie/Zawieszenie tylnego koła Podwójny wahacz z odlewu aluminiowego, płynna regulacja tłumienia kompresji i odbicia Skok zawieszenia przód/tył 120 mm/120 mm Rozstaw kół 1439 mm Wyprzedzenie sworznia zwrotnicy 98.5 mm Kąt nachylenia główki ramy 65,4° Koła Odlew aluminiowy Rozmiar obręczy, przód 3.50 x 17" Rozmiar obręczy, tył 6.00 x 17" Opony, przód 120/70 R 17 Opony, tył 190/55 R 17 Hamulce, przód Dwie pływające tarcze, średnica 320 mm, grubość 5 mm, stałe zaciski cztertłoczkowe Hamulce, tył Jedna tarcza, średnica 200 mm, grubość 5 mm, pływający zacisk jedno tłoczkowy ABS BMW Motorrad Race ABS (częsciowo zinetegrowany), odłączalny Wymiary/masy Długość 2057 mm Szerokość (z lusterkami) 845 mm Wysokość (bez lusterek) 1.228 mm Wysokość siedzenia 814 mm Długość łuku krokowego 1.805 mm Masa bez obciążenia, gotowość do jazdy, pełny zbiornik paliwa 1) 207 kg Dopuszczalna masa całkowita 407 kg Dopuszczalne obciążenie (z wyposażeniem standardowym) 200 kg Użytkowa pojemność zbiornika paliwa 17.5 l Rezerwa paliwa Około 4.0 l 1) Zgodnie z dyrektywą 93/93/WE ze wszystkimi płynami eksploatacyjnymi, zatankowany co najmniej w 90 procentach efektywnej pojemności zbiornika paliwa.