Ścigacz.pl

Sprzęt typu turystyczne enduro to taki motocyklowy scyzoryk. Jeden pojazd, którym jesteś w stanie załatwić wszystkie motocyklowe potrzeby. Postanowiliśmy sprawdzić jak z różnymi postawionymi przed nim zadaniami poradzi sobie najnowszy Suzuki V-Strom 1000 A.D 2017.

Turystyczne enduro to motocykl, który z założenia nadaje się na miasto, do turystyki, także we dwoje, dobrze wygląda z kuframi, dobrze prowadzi się po zakrętach, a także wjedzie w teren i … przy odrobinie umiejętności kierowcy o własnych siłach z niego wyjedzie. Wykorzystując niekwestionowane umiejętności turystyczne V-stroma 1000 postanowiłem sprawdzić jak poradzi on sobie na krętych, beskidzkich asfaltach oraz na górskich bezdrożach. Żeby jednak się o tym przekonać, trzeba tam dojechać. Przede mną zatem prawie 400 km testu turystycznego, a także wyjazd ze stolicy w godzinach szczytu, czyli jeden wyjazd powinien obnażyć minusy i pokazać plusy tej konstrukcji.

Po mieście

Mój testowy egzemplarz V-Stroma 1000 posiada komplet oryginalnych kufrów Suzuki. Wiozę w nich rzeczy potrzebne mi do normalnego egzystowania podczas trzydniowej przygody. W pełni zapakowany motocykl prowadzi się bardzo neutralnie. Obciążone kufry wcale nie pogarszają właściwości jezdnych dużego V-Stroma. A co z przeciskaniem się między autami? O dziwo to także idzie całkiem sprawnie. Wystarczy pamiętać o tym, że je mamy i że są mniej więcej tak szerokie, jak kierownica. Zatem, jeżeli kierownica przejdzie, przejdą także i kufry. Nie sprawia to żadnych problemów.

Terenowe, w pełni regulowane zawieszenie przydaje się także na mieście. Wszelkie nierówności, ubytki asfaltu, studzienki, progi zwalniające – czyli klasyczne miejskie przeszkody, możemy mieć w głębokim poważaniu. Na V-Stromie nie robią żadnego wrażenia.

Motocykl jest zwrotny, lekki w prowadzeniu, wygodny. Jak na swoje gabaryty po mieście prowadzi się świetnie, a jego rozmiar – dzięki któremu możemy patrzeć daleko, siedząc wysoko – dla wyższych motocyklistów jest plusem. Wiadomo, niżsi jeźdźcy będą mieli problem z dosięgnięciem do ziemi oddalonej o 850 mm od punktu podparcia ich szlachetnych czterech liter, ale… coś za coś.

Hamulce z górnej półki

Na uwagę zasługują jakże często przydające się w miejskim użytkowaniu hamulce. Zacznijmy od hamulcowego „hardware” – to konstrukcja oparta na dwóch czterotłoczkowych, zamocowanych radialnie monoblokach wgryzających się w 310 mm tarcze z przodu oraz jednotłoczkowy zacisk kontrolujący 260 mm tarczę z tyłu. Układ ten jest bardzo wydajny i motocykl ważący ze mną i bagażem ponad 350 kg zatrzymuje praktycznie w miejscu. Ale co to byłyby za hamulce, gdyby nie zarządzający nimi „software”?! Tutaj Suzuki V-Strom ma czym się pochwalić! Zamontowano w nim ABS firmy Bosch, a to system nie byle jaki, bo współpracujący z 5-kierunkowym, inercyjnym modułem pomiarowym, który zbiera informacje nie tylko o prędkości obrotu obu kół motocykla, ale także o jego przechyle. W praktyce działa to tak, że system szybko, ale delikatnie ingeruje w ciśnienie układu hamulcowego, a dzięki specjalnym algorytmom dostosowuje je do aktualnej potrzeby wynikającej z przyczepności opon do asfaltu i przechyłów całego pojazdu. System wie, czy jedziemy po prostej czy w zakręcie. Osobiście nie odczułem zbawiennej pomocy tego układu, bo dla zasady w czasie jazdy staram się nie dochodzić do punktów krytycznych przyczepności. Fajnie jednak jest mieć na pokładzie tak zaawansowanego anioła stróża – przynajmniej na asfalcie.

W trasie

Już na pierwszy rzut oka widać, że Suzuki V-Strom 1000 to wygodny sprzęt. Do turystyki zachęcają ergonomicznie rozmieszczone punkty podparcia ciała kierowcy, czyli trójkąt podnóżki, kanapa oraz kierownica. Po zajęciu miejsca za sterami V-Stroma czujesz, że możesz nim jechać i jechać… 270 kilometrów od tankowania do tankowania bez schodzenia z motocykla? Na V-stromie 1000 to nie problem, nawet jeżeli jesteś wyższy od przeciętnego motocyklisty.

Szyba regulowana jest w dwóch płaszczyznach – możemy ją podnieść lub opuścić za pomocą mocowania na cztery śruby (trzy pozycje) oraz zmienić jej kąt (dzięki systemowi „wersalkowemu”). Oryginalna szyba całkiem nieźle osłania ciało kierowcy przed naporem powietrza, ale w moim przypadku, dopiero po zajęciu aerodynamicznej pozycji, pasującej bardziej do sporta, niż dostojnego turystycznego enduro. Musiałem w trasie porzucić wyprostowaną sylwetkę i szeroko rozstawione łokcie, na rzecz pochylenia się i schowania za szybą, zawsze wtedy, gdy chciałem jechać z większymi prędkościami. Choć producent tego nie zaleca, to odważyłem się sprawdzić - kufry nie spadają nawet przy dwóch paczkach.

Tak czy inaczej szyba oryginalna, choć jest całkiem wysoka, sprawdzi się raczej dla jeźdźców o niższym wzroście. Wszyscy, którzy mają powyżej 1.9 m powinni zaopatrzyć się w akcesoryjny model lub dokupić deflektor, aby w czasie jazdy czuć się zrelaksowanym i nie walczyć z szumem wiatru oraz naporem powietrza na górną część kasku.

Po co komu automat

Skrzynia biegów V-Stroma 1000 to majstersztyk. Jeżeli jeździcie na motocyklach Suzuki z lat 90-tych, to przesiadka na któryś z nowocześniejszych sprzętów będzie w kwestii zmiany biegów dla was ogromnym zaskoczeniem. Wszystko chodzi bardzo precyzyjnie i lekko, nawet lepiej od topowych produktów japońskiej konkurencji… Podczas całej wycieczki, a przejechałem około 1000 km, ani razu nie zdarzyło mi się złapać międzyluzu, który prześladował mnie ostatnio w różnych motocyklach. Konstrukcja skrzyni biegów oraz budowa sprzęgła wyposażonego w system SCAS – czyli po prostu wspomaganie – sprawia, że jazda nawet w cyklu miejskim nie sprawia żadnych trudności. Lewa ręka nie boli, bo siła jaką musimy przyłożyć do dźwigni, by nastąpiło całkowite wysprzęglenie, jest naprawdę znikoma. Brawo Suzuki.

Zegary

Analogowy, czytelny obrotomierz połączony z ciekłokrystalicznym wyświetlaczem to popularne rozwiązanie. Konstruktorzy z Hamamatsu nie kombinowali więc z tym, i dobrze, bo sprawdza się ono wyśmienicie. Dzięki dużej powierzchni ciekłokrystalicznego ekranu mieści się na nim wszystko to, czego motocyklista może potrzebować. Oprócz wyświetlania takich podstawowych parametrów jak prędkość, dystans, poziom paliwa, czy godzina, mamy na nim informacje o temperaturze otoczenia, aktualnym biegu, zasięgu na baku. Dodatkowo wyświetla się nam też informacja o tym w jakim trybie działa, lub nie działa, kontrola trakcji. Ciekawą ikonką jest śnieżynka, która wyświetlana jest w dolnej części analogowego obrotomierza – to ostrzeżenie przed możliwością oblodzenia jezdni, czyli jeżeli jest możliwość wystąpienia przymrozków, V-Strom nas o tym poinformuje.

Serce bije w rytmie V2

Ale przecież sercem motocykla jest silnik – jeśli chodzi o ten element, to litrowy V-Strom może być brany jako przykład rewelacyjnego dobrania jednostki napędowej do nadwozia. 1037 cm3 pojemności, 101 koni i 101 nm momentu obrotowego sprawiają, że motocykl jest bardzo dynamiczny. Masa własna gotowego do jazdy pojazdu, przekraczająca 261 kg, znika tuż po ruszeniu. Jednostka napędowa jest wystarczająco dynamiczna, by czerpać ogromną frajdę z jazdy. Podczas jazdy V-Stromem ani razu nie pomyślałem, że koni czy momentu mogłoby być więcej. Silnik ten, a właściwie jego praca jest bardzo kulturalna. Nie prycha, nie trzęsie się przy małej liczbie obrotów (Suzuki wyposażyło go w system ich podbijania, w czasie jazdy z niską prędkością obrotową wału korbowego), nie ma nieprzyjemnych interferencji z owiewkami. Kolejny plus. No i chętnie idzie na gumę z samego gazu. Lubię to!

Elektroniczny kaganiec

Kontrola trakcji to system, który musi znaleźć się w każdym szanującym się, nowo wyprodukowanym sprzęcie. Tak też stało się w przypadku V-Stroma. System ten jest dwupoziomowy, z możliwością całkowitej dezaktywacji, z której skwapliwie korzystałem podczas jazdy przy pięknej pogodzie. O ile nie ma trudnych warunków na drogach, raczej system ten nie przyda się w miarę doświadczonemu motocykliście. Co innego na mokrej nawierzchni, gdzie 101 Nm momentu obrotowego potrafi zerwać przyczepność przy beztroskim ruszaniu spod świateł… Co mi się podoba w kontroli trakcji to fakt, że po ustawieniu TC w pozycji Off, a następnie po wyłączeniu i ponownym włączeniu zapłonu system zapamiętuje ostatnie ustawienie. Czyli kontrolę trakcji musimy własnoręcznie włączyć, by ją aktywować. To niby zwykła rzecz, ale dużo motocykli ma tak, że mozolnie ustawiane parametry kasują się po przekręceniu kluczyka stacyjki, wracając do tych „najbezpieczniejszych”, a to jest już po prostu uciążliwe…

Terenowy autobus

Dobra, a co z tym terenem? Szczerze mówiąc jestem zaskoczony zdolnościami „offroadowymi” tego sprzętu. Na zwykłych, praktycznie szosowych BattleWingach, wjechał po kamienistym szlaku, bo ciężko byłoby nazwać go drogą, na sam szczyt beskidzkiej góry. Szlak ten prowadzący na beskidzki szczyt miejscami mógłby być spokojnie dnem rwącego, górskiego strumienia, i jestem przekonany, że na wiosnę tak jest w istocie. Nie myślałem, że to się uda. Receptą na wjazd okazało się wyłącznie kontroli trakcji, receptą na zjazd – wyłączenie silnika, dzięki czemu ABS został permanentnie wyłączony i mogłem zapanować nad blokowaniem lub też nie – tylnego koła. Panowie Inżynierowie z Suzuki – V-Strom 1000 to za zdolny wszędołaz jest, żeby nie można było w nim wyłączyć ABSu. Ja wiem, że Motion Track Brake, że 5-kierunkowy moduł pomiarowy, że hamowanie w zakrętach – ale może chociaż tryb offroad na przyszły rok? To pierwszy duży minus V-Stroma.

I tu jeszcze przydałoby się napisać choć jedno zdanie o zawieszeniu. W terenie, mimo najeżdżania na różne poprzeczne nierówności zawieszenie nie dobiło, wręcz komfortowo wybierało kamieniste wertepy mimo nieingerowania w jego nastawy. Trudno tu mówić o jakimś zespoleniu z ważącym prawie trzy crossówki pojazdem, ale… motocykl prowadzi się jak na swoje gabaryty całkiem neutralnie i podwozie odgrywa w tym dużą rolę.

Oczywiście V-Strom 1000 nie jest i nigdy nie będzie motocyklem offroadowym. Zjazd z górskiego szlaku i próba przejechania przez pofałdowane – kiedyś zaorane w skiby, a teraz mocno zarośnięte – łąko-pole skończyła się fiaskiem. Z masą po prostu się nie wygra. Fajnie by było, gdyby w takich momentach ten terenowy autobus posiadałby bieg wsteczny, pomagający z podkulonym ogonem opuścić arenę zmagań, ale… to raczej nierealne marzenie.

Słowem podsumowania

Suzuki V-Strom 1000 to konstrukcja nieprzerwanie rozwijana od 2002 roku. 15 lat pracy nad tym modelem sprawiło, że jest to solidny kawał uniwersalnego sprzętu. Jednak jak to w życiu bywa, jedni go kochają, inni nienawidzą. Kochają go ci, którzy nim sporo pojeździli, albo weszli w jego posiadanie, nienawidzą zaś ci, którym wizualnie się nie podoba lub po prostu lubią gadać/pisać bzdury. Choć stylistyka V-Stroma jest jakaś taka ciężka i też do mnie za bardzo nie trafia, to uważam, że nie wygląd jeździ. Zanim napiszesz coś złego na temat nowego V-Stroma 1000 – przejedź się nim, a zapewniam cię, że ciężko ci będzie go oczerniać.

Przepraszam, za ile ta przyjemność?

Dochodzimy do kwestii najważniejszej, bo w naszym kraju głównie cena zachęca lub zniechęca do zakupu. Suzuki V-Strom 1000 w testowanej przeze mnie wersji na szprychowych kołach kosztuje 51 900 zł, natomiast w wersji na pełnych odlewanych aluminiowych o 2 tys. zł mniej. Czy to dużo? Sporo, ale porównywalnie do najbliższej konkurencji.

Dane techniczne