Około 1957 roku na rynku pojawił się silnik doczepny do roweru marki Gnom. Jego konstrukcję opracowano rok wcześniej, nie stroniąc (delikatnie mówiąc) od zapożyczeń konstrukcyjnych z podobnego silniczka marki Solex. Producentem silnika rowerowego Gnom były Zakłady WSK w Psim Polu pod Wrocławiem.

Silnik ten był montowany z przodu roweru, a napęd przenoszony był na przednie koło za pomocą dociskanej do opony rolki. Owa rolka zamocowana była bezpośrednio na wale korbowym silnika. Rowerowe Gnomy produkowane były w dwóch wersjach, o mocy 0,4 KM (malowany na czarno) i 0,6 KM (malowany na kolor wiśniowy), różniąc się: średnicą gardzieli, dyszą główną gaźnika  oraz stopniem sprężania. Słabsza wersja rozpędzała rower do prędkości ok. 25 - 27 km/h, mocniejsza pozwalała na jazdę z prędkością ok. 30 - 35 km/h. Silnik ważył 9 kg i spalał ok. 1,5 l mieszanki (benzyny z olejem) na 100 km.   

Silniki Gnom cieszyły się dużą popularnością, zwłaszcza u ogromniej rzeszy ludzi, którzy na prowincji każdego dnia po kilkanaście kilometrów dojeżdżali do pracy. Były proste, lecz niezbyt przyjemne w jeździe. Ich główną wadą był jednak fakt, że powstawały w ilościach bardzo małych w stosunku do realnego popytu rynkowego.  

W fabrycznej instrukcja obsługi silnika Gnom, dostarczanej wraz z kartą gwarancyjną do każdego silnika, napisano: (…) Nazwa - silnik rowerowy przyczepny; ilość cylindrów -1; rodzaj pracy - dwusuw; pojemność skokowa - 45 cm³; moc nominalna 0,4 KM; obroty przy mocy nominalnej 2000 obr/min; zużycie paliwa około 1,4 l/100km; szybkość maksymalna ok 27 km/h; waga - 9 kg; paliwo - benzyna + olej silnikowy zmieszane w stosunku 20:1. (…)

Motorowery w PRL – rzecz o motoryzacji i nie tylko...

Przedwojenna historia to krajowe „setki”, które były ówczesnymi motorowerami. Pamiętne marki: SHL, Podkowa, Niemen, Perkun, Wul-Gum oraz spora gama pojazdów zagranicznych. Powojenna historia motorowerów rozpoczęła się zaś w 1956 roku od modeli Ryś i Żak. Niedługo po nich pojawiły się pierwsze Komary. W kolejnych latach to właśnie motorowery były najliczniej produkowanymi pojazdami silnikowymi w naszym kraju. Każdego roku na rynek trafiało ich 150–200 tysięcy. Krajową produkcję wspierał import między innymi takich marek jak Simson czy Jawa.

O TYM WŁAŚNIE JEST TA KSIĄŻKA "MOTOROWERY W PRL" »

Silnik ten służyć ma rowerzyście jako pomoc i ma za zadanie poruszać rower w warunkach zbliżonych do normalnej jazdy rowerowej, a więc z szybkością maksymalną około 25 km/h po normalnych drogach, w warunkach atmosferycznych normalnego używania roweru. Silnik ten nie ma za zadanie zmienić rower w małolitrażowy motocykl. Nie nadaje się do tego ani mała moc silnika, ani konstrukcja roweru niezapewniająca wytrzymałości do tego potrzebnej. Zaoszczędza on rowerzyście konieczności kręcenia pedałami i związanego z tym zmęczenia, pozostawiając bez zmian pozostałe cechy komunikacji rowerowej. Niska moc jednostkowa silnika zabezpiecza długotrwałą pracę na maksymalnych obrotach przy słabym niejednokrotnie chłodzeniu oraz małe zużycie paliwa, a zatem ekonomiczną eksploatację.

Nie wymagajmy zatem od silnika rowerowego zbyt wiele, stawiajmy mu wymagania realne odpowiadające jego możliwościom.

Silnik zaopatrzony jest w cylinder żeliwny, pionowy, o użebrowaniu poziomym umieszczony po prawej stronie. Tłok ze stopu aluminiowego, napędza korbowód, również ze stopu aluminiowego i wał korbowy o korbie otwartej ułożyskowany w dwóch łożyskach tocznych, z których jedno jest umocowane w korpusie, a drugie w podstawie iskrownika. Bezpośrednio na wale korbowym umieszczona jest rolka napędowa, która dociskana jest wraz z całym silnikiem sprężynami do bieżnika opony. Na lewym końcu wału umieszczony jest iskrownik. (…).

W latach 60. i 70., gdy komunikacja autobusowa na wsiach była bardzo ograniczona, a prywatny samochód osobowy statystycznie przypadał jeden na kilka wsi, taki wynalazek jak silnik do roweru był strzałem w dziesiątkę. Mógł służyć ludziom dojeżdżającym do pracy, ale również młodzieży, która musiała dojeżdżać do szkoły rowerem lub częściej po prostu do niej iść nawet 5 - 7 km w jedną stronę. Tak jak wspomniałem, pomysł był świetny, tylko poziom produkcja daleko niewystarczający ilościowo w stosunku do potrzeb rynku.

Tomasz Szczerbicki
Dziennikarz i autor książek: tomasz-szczerbicki.pl