Ścigacz.pl

Wszystko zaczęło się od rowerów...

Był rok 1949. Wtedy było niezwykle trudno być wyznawcą kapitalizmu. Cały kraj zmagał się z likwidacją szkód wojennych, a wielka, czerwona kula zwana Komunizmem nabierała rozpędu narastając do gigantycznych rozmiarów. Jednak dokładnie w tym roku do życia powołane zostają ZZR - Zjednoczone Zakłady Rowerowe w Bydgoszczy. Zakłady rozwijały się na tyle dobrze, aby w 1953 roku wybudować kolejną fabrykę w Bydgoszczy. Produkcja i sprzedaż rowerów nabierała tempa. Wystarczy wymienić nazwy takie jak Kometa, Gazela, Jubilat czy wszech-słynny Wigry, aby natychmiast powróciły lata szalonej młodości. Wszystko szło ku dobremu, zakład produkował nie tylko rowery, ale także części do rowerów, osprzęt oświetleniowy, łańcuchy (nie tylko rowerowe). Warto dodać, że legendarny składak Wigry, który napędzał naszych rodziców, był produkowany w drugim co do wielkości zakładzie w Kowalewie Wielkopolskim. Jednak ekspansja działalności Rometa wykraczała znacznie ponad jednoślady napędzane siłą mięśni.

Spalinowy zawrót głowy

Początków motorowerowej historii Rometa należy szukać pod koniec lat 50-tych ubiegłego stulecia. W tym czasie firma zaczynała się powoli stabilizować na bardzo trudnym rynku, którego gardło  stale było ściskane silną dłonią komunizmu, ale Romet nie dawał za wygraną i mimo wyjątkowo niesprzyjającej koniunktury postanowił zająć się projektowaniem i produkcją motorowerów. Samochody nadal pozostawały w sferze marzeń dla większości Polaków, a naród potrzebował taniego środku transportu. W ten oto sposób, w bólach, jednak lecąc na skrzydłach patriotyzmu narodził się Komar. Nawet dziś, w dobie elektronicznych systemów wspomagających, regulowanych zawieszeń i kontroli trakcji, na dźwięk tego słowa wielu ludziom kręci się w oku nostalgiczna łza. Zresztą, sprzęt ten wcale nie jest tak surrealistycznie odległy jak mogłoby się wydawać, bowiem po dziś dzień na osiedlach widzi się młodziaków szalejących na tej 1,4 konnej bestii. Nie przesadzimy stwierdzeniem, że Komar był polska Hondą Cub. Tylko w 1961 roku sprzedano go w blisko czterech tysiącach egzemplarzy, co nie tylko było absolutnie fenomenalnym wynikiem na tamte czasy, ale także stanowiło ponad 30% całego rynku jednośladów w Polsce. Komar był narzędziem urzędników, listonoszy, rolników, leśniczych. Zyskał sympatię wśród młodzieży i wśród klasy robotniczej. Kulminacja tej hossy nastąpiła w 1968 roku, kiedy to produkcja Rometa stanowiła 98% rynku jednośladów w Polsce. Firma nie spoczęła jednak na laurach, wypuszczając na rynek Ogara 200.

Sam pamiętam, kiedy zobaczyłem wspaniałego, butelkowo zielonego Ogara wiele, wiele lat temu. Był we wspaniałym stanie, miał chromowany błotnik, a mnie wydawało się, że ma tysiąc koni i rozwija 600 km/h. Dla dzieciaka, zwłaszcza takiego, który nigdy wcześniej nie miał okazji obcowania z jednośladami Ogar 200 był czymś niemal abstrakcyjnym. Napędzał go silnik Jawa 223 z cylindrem o pojemności 49,9 cm3 ustawionym poziomo. Ta diabelska maszyneria osiągała 2KM, a była to wartość stłumiona z 3,5 KM specjalnie na potrzeby podwozia Ogara. Cała ta moc była przenoszona przez łańcuch i 3 biegową skrzynię i nie dało się ukryć, że Ogar był w latach swojej świetności czymś z nieco wyższej półki. W latach 70 i 80 powstało jeszcze kilka wartych wspomnienia motorowerów takich jak 50 T-1, 750, Kadet czy niezwykle zaawansowany jak na swoje czasy Chart, ale zdecydowanie najbardziej charyzmatycznym, sympatycznym i zapamiętanym sprzętem była motorynka Pony. Legendarna motorynka była czymś w rodzaju spin-offu Komara. O ile ten był skierowany do bardzo szerokiego grona odbiorców, o tyle Pony była przeznaczona dla młodzieży. O silnik zadbały Zakłady Metalowe Dezamet w Nowej Dębie. W trudach i znojach mixolowego chaosu rozwijał on druzgocące 1,7 KM. Był prosty w obsłudze i eksploatacji, lekki, zwinny i po prostu fajny. Na pokładzie nie było nawet prędkościomierza ani klaksonu, ale był za to dzwonek rowerowy. Pony to pojazd ze wszech miar ekonomiczny, ponieważ spalał 2 litry magicznej mieszanki na 100 km, co, przynajmniej w teorii, pozwalało na przejechanie 300 km na jednym zbiorniku. W 1980 roku Pony doczekała się następcy - M2, który dostał nowy silnik Dezamet 023 oraz, uwaga, dźwignię biegów przy silniku a nie szaloną przekładnię przy manetce.

"Każdy ma swoje okresy hossy i bessy"

Po wspaniałych latach 60-tych i 70-tych przepełnionych duchem patriotycznego industrializmu nad Rometem zaczęły zbierać się ciemne chmury. Nadeszły niezbyt różowe lata 80-te. Wielu powie, że w tamtym czasie po Polsce grasowało chłodne widmo PRL-u, ale fakt był taki, że w kraju kwitnął import przeróżnych rzeczy, mniej lub bardziej legalny oraz ogólne otwarcie na wszelkie dobrodziejstwa kultury zachodniej. A to oczywiście nie mogło nie dotyczyć motoryzacji. Ustabilizowana, żeby nie powiedzieć żelazna pozycja Rometa na rynku słabła, a przemysłowy kolos z lat 1960-1970 zaczął niepewnie chwiać się na nogach. Wraz z dotarciem "Akademii Policyjnej" i "Gliniarza z Beverly Hills" na rynek jednośladów wkroczył Simson i Jawa. Czechosłowacka i niemiecka ofensywa była dramatycznie trudna do pokonania. Zagraniczne produkty miały porównywalne ceny, ale były znacznie bardziej zaawansowane technicznie i (co wtedy, w zwariowanych latach 80-tych było kurą znoszącą złote jaja), znacznie szybsze. Romet nie dawał jednak za wygraną. Na rynek trafiają wspomniany wcześniej Chart oraz zmodernizowana motorynka Pony. To jednak okazuje się być niewystarczająco silną bronią w walce z zagranicznymi rywalami. Początek końca miał miejsce w 1998 roku, kiedy w wyniku nieudanej prywatyzacji firmy przestał istnieć główny zakład R-1 zlokalizowany w Bydgoszczy. Romet zachorował, a nikt nie potrafił znaleźć lekarstwa. Oficjalny koniec nadszedł w roku 2005, kiedy Romet S.A. został ostatecznie wykreślony z KRS.

Romet: Nowa nadzieja

Tuż po wykreśleniu Rometa z KRS w Polsce był bardzo ciekawy (patrząc na to przez pryzmat dnia dzisiejszego i panującej motorowerowej koniunktury) okres. Na ulicach i parkingach supermarketów królowały skutery włoskie i japońskie. Na dziesięć Suzuki Katan, Aeroxów czy Aprilii SR50 przypadał jeden chiński skuter, z którego i tak wszyscy się śmiali. Ceny były umiarkowane, ale nie można było powiedzieć, żeby produkty z Włoch i Japonii były przesadnie tanie. Mimo to, mnóstwo małolatów poruszało się wypasionymi furami, które często nie miały nic wspólnego z regulaminowymi 45 km/h. Kwitł tuning, wiele warsztatów przemianowało się na serwis i przeróbki właśnie motorowerów. Rynek był cholernie trudny, ale nic nie zapowiadało aby w przyszłosci miało być łatwiej.  W roku 2006 dla Rometa pojawiła się nowa nadzieja, która nazywała się Akrus S.C. Wszystko, co pozostało po Romecie z trudnych lat 80-tych i 90-tych zostało przezeń wchłonięte, co zaowocowało powstaniem Arkus&Romet Group. Wtedy też powstała motoryzacyjna enklawa - Romet Motors, w którą zostało tchnięte nowe życie. Właściciele odrobili zadanie domowe i dokładnie zbadali rynek. A tam w tzw. międzyczasie zrobił się niezły bałagan.

W latach 2007-2008 napływ motorowerów z dalekiego wschodu zaczął osiągać kolosalne rozmiary. Wystarczy spojrzeć na dane statystyczne z roku 2007 czy 2008. Do tego stopnia, że teraz można było kupić motorower za mniej niż 2000 zł stojący w supermarkecie obok półki z artykułami spożywczymi. Owszem, nikt nie potrafił wymówić jego nazwy, a po 100 km najczęściej odpadały z niego różne elementy, ale to nie miało znaczenia dla nowej grupy odbiorców - ludzi w podeszłym wieku. Dla statystycznego rencisty, zwłaszcza z niewielkiej miejscowości chińskie wozidło z marketu było odpowiedzią na modlitwy. Było tanie, ekonomiczne, dało się nim zajechać na ryby, do kościoła i do sklepu. Docelowa grupa klientów, czyli młodzi ludzie także rozpoczęła migrację z szybkich japońskich i włoskich fur do azjatyckich produktów. Oczywiście nie wszyscy tego chcieli, ale trudno było walczyć z argumentem ceny, zwłaszcza jeśli było się rodzicem. Jak w tych zwariowanych czasach odnajdywał się "nowy" Romet? Bardzo dobrze. Przede wszystkim, gigantyczny rozwój objął dział projektowy. Po 2007 roku Romet Motors zaczął produkować wiele motorowerów i skuterów, które śmiało mogły konkurować z obecnymi rywalami i to robiły. Potraktujmy to jako wyrównanie rachunków z lat 80-tych.

Wiele, naprawdę wiele jednośladów ujrzało wtedy światło dzienne, ale kilka z nich zasługuje na osobne wspomnienie. Przede wszystkim, Romet Ogar 900. Poza członem nazwy ma on niewiele wspólnego z jednośladem z 1968 roku. Będzie to stwierdzanie oczywistego, że miała to być polska Honda Cub. Początkowo produkcja i montaż odbywała się w chińskiej fabryce w Taihozu, ale szybko przeniesiono ją do montowni w Podgrodziu. Sprzęt miał wszystko, co było podyktowane czasami. Elektryczny rozrusznik, silnik 49,5 cm3, 3,7 KM, tarczowy hamulec z przodu i uwaga, 4 stopniową skrzynię biegów. Młodzi motocykliści uznali to za coś wspaniałego. Motocyklowy feeling w nieźle wyglądającej 50-tce ze sprzęgłem i skrzynią biegów? To musiało być rewelacyjne. I było, ponieważ do dziś (a produkcja trwała do 2011 roku) widuje się, często grubo przerobione Ogary 900 na ulicach, pilotowane przez młodych. Ba, była nawet odmiana Racing z aluminiowymi kołami. Ogar powrócił z podniesioną głową.

Born to be wild oraz miejski terror

W Romecie doskonale wiedzieli, że sukces zależy od umiejętności odpowiadania na potrzeby rynku. Dlatego też w ofercie pojawiły się większe motocykle. Filozofia była bardzo prosta. Skoro statut firmy zbudowano w latach 60-70, kiedy za oceanem zaczynały królować choppery, których w Polsce wtedy nie było, a nawet jeśli by były, to i tak niewielu byłoby na nie stać, podobnie jak na samochody, to doskonałym pomysłem będzie wprowadzenie nieco większych motocykli tego typu, które zachęcą młodych atrakcyjną ceną i dają starszym jeźdźcom coś, czego nie mogli posiadać w czasach swojej młodości. Tak oto oferta wzbogaciła się o modele R250, R150 Chopper, czy Soft Chopper 125. Ale to nie koniec. Mała rewolucja przyszła z rokiem 2010. Wtedy do sprzedaży trafił model 249 Division. Romet po raz pierwszy w historii zdecydował się na tak odważne wzornictwo i nawiązanie do kultury streetfighterów. Zresztą kampania reklamowa była bardzo "młodzieżowo-rozrywkowa". Sprzęt nieźle się prezentował, miał kilka fajnych patentów żywcem zasięgniętych z japońskich motocykli i nie dało się ukryć, że kreował wokół siebie uczucie fajności. Wszystko to musiało zadziałać, bo Division znajdywał i ciągle znajduje nabywców i często jest wykorzystywany jako pojazd instruktażowy w szkołach jazdy (w ofercie są modele 250 i 125cc). Wszyscy jednak wiedzieli, że filarem firmy, która swój dorobek rynkowy wypracowała w większości na młodych kierowcach muszą być skutery, których ekspansja w latach 2005-2009 stale nabierała na sile. W związku z tym wskrzeszony Romet stale wprowadzał do swojej oferty nie tylko skutery o krzykliwej, sportowej stylistyce przeznaczone dla młodzieży, ale także motorowery wyglądające jak dorosłe motocykle. RR50 na przykład żywcem czerpie z CBR600RR, a CRS50 to po prostu kozacko wyglądające supermoto. Wszystko rzecz jasna musiało mieć solidny kręgosłup marketingowy w postaci atrakcyjnych cen i to się udało, bo wyżej wspomniane sprzęty kosztują dziś od 4899 zł do 5899 zł.

Quo Vadis, Romecie?

Firmie Romet często zarzucane jest, że zleca montowanie swoich jednośladów fabrykom w Chinach. Najczęściej jednak krytyka płynie z ust ludzi, którzy nie mają najmniejszego pojęcia o biznesie. Nawet w złotych latach 60-tych, czasie potęgi dla Rometa, który teraz wspominamy z ciepłym sercem i nostalgią chodziło o biznes, o sprzedawanie motorowerów, o nowszą technologię, o powiększanie udziałów na rynku. Od tego czasu nic się nie zmieniło. Nie bez powodu największe koncerny przenoszą swoje fabryki w miejsca, gdzie produkcja będzie potencjalnie tańsza. Po prostu o to w tym wszystkim chodzi. Historia Rometa jest o tyle interesująca, że jako jedna z setek firm motoryzacyjnych, nad którymi zapadło po zmianach ustrojowych wieko trumny, zdołała powstać i powrócić do gry. Powrócić jako polska firma.