Ścigacz.pl

Mówi się, że enduro to nie dyscyplina sportu motocyklowego, tylko stan umysłu. Czasem jednak od zimna, wstrząsów, żaru i uderzających w kask gałęzi umysły enduromaniaków zaczynają rodzić szalone pomysły. Dziś zaprezentujemy Wam najbardziej odjechane motocykle enduro, które zbudowano w ostatnich dwudziestu latach. Maszyny te okazały się tak szalone, że kontynuacji żadnej z nich nie znajdziecie już w ofercie producentów motocykli… 

KTM 950 Super Enduro

Teoretycznie ten motocykl miał sens! Potężny dwucylindrowy silnik z maszyny, która zdobyła pustynie Rajdu Dakar. Najlepsze komponenty, wysoka jakość wykonania. To był sprzęt dla prawdziwych macho i pod komendą dobrego kierowcy był w stanie na kostkach dokonać rzeczy prawie niemożliwych. To co jednak na papierze prezentowało się znakomicie, w praktyce działało nieco gorzej. Motocykl był ciężki i z uwagi na wysoką moc, bardzo trudny w opanowaniu. Choć model 950 Super Enduro R prezentowany był w roku 2006 na trasie Erzberg Rodeo (a właściwie na jednym z jej łatwiejszych fragmentów), szybko okazało się, że aby na tej maszynie dobrze bawić się w terenie, trzeba być np. Juhą Salminenem… Do tego dochodziła cena, która przez zastosowanie topowych komponentów nie mogła być niska. Ostatni  KTM 950 Super Enduro (limitowana wersja dla uczczenia Erzberg Rodeo) zjechał z linii montażowej fabryki w Mattighoffen wiosną 2009 roku. Co gorsza zjeżdżał do fabrycznego muzeum jako pokonany, do tego pokonany na własnym podwórku i to przez sprzęt z silnikiem od motopompy…

BMW HP2 Enduro

Ten sprzęt był dziwolągiem od samego początku swojego istnienia i ilustracją tego co się dzieje, gdy zespół projektowy pójdzie w cug w czasie Oktoberfest… Tyle tylko, że HP2 Enduro okazało się (mniej lub bardziej przypadkowo) bardzo sprawnym sprzętem w terenie. Ta lekka i mocna konstrukcja okazała się tak udana, że Niemcy zabrali ją nawet na Erzberg Rodeo.  W roku 2007 w Eisenerz doszło do starcia tytanów. Na imprezie KTMa, BMW wystawiło w klasie królewskiej (Königsklasse) swój dream team. Pierwszą markę reprezentowali dosiadający KTMa 950 Superenduro zwycięzca Rajdu Dakar Cyril Despres, 4-krotny Mistrz Świata Enduro David Knight, legenda Enduro Giovanni Sala, kolejny zawodnik z Rajdu Dakar Marc Coma oraz wszechstronnie uzdolniony Werner Muller. Na BMW HP2 zaś ścigał się wielokrotny uczestnik Rodeo Simo Kirssi, Mistrz Świata w Stuntcie Chris Pfeiffer, Mistrz AMA Supermoto Micky Dymond i bracia Trachy. Zwycięzcą został Fin Simo Kirssi na HP2 Enduro. Co więcej  Chris Pfeiffer na swoim HP2 przez całą imprezę zabawiał w trudnym terenie publiczność umiejętnościami i możliwościami swojej maszyny, które przeczyły prawom fizyki, zdrowemu rozsądkowi i wzbudzały trudną do ukrycia irytację pomarańczowej ekipy. W kolejnym roku organizatorzy Erzberg Rodeo zrezygnowali z rywalizacji w klasie królewskiej… HP2 Enduro tak czy inaczej pozostało dziwolągiem, do tego drogim dziwolągiem. Klienci nigdy nie zabijali się o ten model przed salonami i jego produkcję zakończono w roku 2008.

Husqvarna WR360

Myślisz, że jesteś twardzielem, bo upalasz nowoczesną ćwiarę w dwusuwie? Jeśli tak, to mamy dla Ciebie złą wiadomość. Nie jesteś. Twardziele jeździli takimi sprzętami jak Husqvarna WR360. To były czasy, gdy duże silniki 2T oddawały moc z subtelnością miny przeciwpancernej. WRka generalnie okazała się całkiem udanym motocyklem. Była niezawodna, dysponowała niezłym zawieszeniem, była lekka (ważyła zaledwie 104 kg!). Niestety ze względu na swoją dzikość dawała się okiełznać wyłącznie najlepszym i najodważniejszym kierowcom. Ostatecznie okazała się ślepym korytarzem rozwoju motocykli enduro, zupełnie jak polska rusznica przeciwpancerna Ur wz. 35. Jaki jest sens stosowania broni, która co drugi strzał łamie obojczyk strzelca?

KTM 360 EXC

Model ten z czasem zastąpiony został przez 380 EXC. Jego opis mógłby być praktycznie taki sam, jak w przypadku Husqvarny WR360, z tą różnicą że 360/380 EXC uznany został za najbardziej kopiący endurowy dwusuw wszechczasów. Nawet najlepsi szoferzy po krótkiej przelotce zsiadali z niego ze zbetonowanymi łapami i deklarowali, że tym nie da się jeździć. Jaki był sens produkcji tych motocykli? Podobno służyły do komisyjnego oddziałania chłopców od mężczyzn, ale nawet w KTMie po dziś dzień nikt nie znalazł na to pytanie przekonującej odpowiedzi.

Honda CR 500 Enduro

A skoro jesteśmy przy szaleństwie. Zapewne wielu z Was słyszało o modelu CR500, czyli dwusuwowej crossówce Hondy wyposażonej w potężny silnik, który swoim momentem obrotowym zaburzał ruch obrotowy Ziemi. We Włoszech funkcjonuje od lat przyfabryczny tuner Hondy o nazwie HM. Firma ta zmienia crossówki Hondy w rasowe motocykle enduro. Robi to skutecznie, bo na maszynach HM wywalczono niezliczone tytuły Mistrza Świata Enduro. Motocykle otrzymują lampy, kierunkowskazy, wszystko co jest potrzebne do uzyskania homologacji (koniecznej dla motocykli rajdowych). Zmieniane jest też zawieszenie oraz charakterystyka sinika. W enduro moc potrzebna jest niżej i nie musi być jej aż tak dużo, jak w crossówce. Takiej właśnie przebudowie swego czasu poddano CR500. Pomimo detuningu, wygładzania, ugrzeczniania CR 500 Enduro ciągle była potworem. Szybka jazda tym sprzętem zamiast walki z rywalami była walką o przetrwanie. Motocykl, mimo że na papierze miażdżył rywali, nie odniósł żadnych spektakularnych sukcesów, swoją popularnością nie może równać się z kultowym statusem CR500 i po latach o jego istnieniu wie bardzo niewiele osób. Wygładzony charakter przydał się jednak do czegoś. Wielu właścicieli przerabiało endruową CR 500 na supermoto. Podobno taki mutant szedł jak wściekły, choć palił jak smok…

Husaberg FE650

Firma założona w 1988 roku przez byłych pracowników Husqvarny (po kupieniu Husqvarny przez Cagivę i przeniesieniu produkcji do Włoch) postanowiła skupić się na motocyklach enduro z czterosuwowymi silnikami. Przez długi okres czasu mottem Husaberga było „4 Stroke Force”. Aby mocy nigdy nie zabrakło, Szwedzi uznali, że jedyną słuszną koncepcją będzie zwiększenie pojemności. Modele FE550 i FE650 były w swoim czasie największymi czterosuwowymi jednocylindrowymi motocyklami enduro. Jednak duże silniki oznaczały określone implikacje. Choć modele FE były trwałe i relatywnie niezawodne, uchodziły także za kapryśne. Czasem gasły gdzieś w terenie i po prostu nie odpalały. Nic nie dawało się  z tym zrobić. Dopiero z czasem ten potwór otrzymał elektryczny rozrusznik. Nawet z rozrusznikiem FE650 był trudnym wyzwaniem dla kierowcy. Problemy z zapanowaniem nad mocą, ograniczona poręczność oraz cena – to główne powody, dla których Husaberg zrezygnował z 650-tki. Ogromne czterosuwowe Husabergi produkowane były do 2008 roku, gdy dokonano znaczących zmian w gamie modelowej.

VOR EN503

To bardzo mało znane u nas motocykle. Marka VOR oznacza Vertemati Offroad Racing, małą włoską manufakturę, która zajmuje się produkcją motocykli enduro oraz cross. Firma z siedzibą w Mediolanie skupia się na sporcie, stąd takie a nie inne parametry jej motocykli. Naszą uwagę przykuł model VOR EN503, produkowany w latach 2000-2001, który oparto na crossówce MX503. W samym motocyklu zapewne nie byłoby niczego szczególnego, poza tym, że kierowcom, którzy mieli okazję nim jeździć EN503 utrwalił się jako totalna wścieklizna, nie do opanowania dla normalnego kierowcy. Pół litra w jednym garze z wyraźnym rękourywającym motocrossowym posmakiem. Maszynę tą zastąpił model EN530, który był nieco bardziej cywilizowany, niż 503-ka.

Epilog

Wymienione wyżej motocykle prezentują różne koncepcje i technologie, ale łączy je jedno. Wszystkie z nich wyginęły niczym dinozaury i nie mają swoich następców. Na przestrzeni lat okazało się bowiem, że enduro (zarówno wyczynowe, jak i amatorskie) to nie tylko moc, ale także poręczność, łatwość prowadzenia i coś szalenie ważnego, gdy spędzasz na motocyklu cały dzień w trudnym terenie – obchodzenie się z kierowcą w cywilizowany sposób. Właśnie dlatego dziś już raczej nikt nie polemizuje z faktem że 300 2T / 450 4T to maksimum, które można efektywnie wykorzystać w czasie jazdy.

Czy zobaczymy jeszcze kiedykolwiek w ofercie równie szalone wozy, jak te zaprezentowane powyżej? To bardzo wątpliwe. Sprzęty opisane tutaj budowane były przez inżynierów, pasjonatów i szaleńców. Nikt się wtedy nie zastanawiał, czy budowanie enduro na dwusuwowej 500-tce jest to mądre, ile będzie kosztowało i jak wpływa na populację lokalnych chrząszczy. Dziś motocykle budują przede wszystkim księgowi i robią to po to, aby się one dobrze sprzedawały. Na niszowe dziwolągi nie ma już niestety miejsca…

Zobacz także 5 NAJBARDZIEJ EKSCYTUJĄCYCH SUPERMOTO