Skoro większość motocykli offroadowych to czystokrwiste crossówki, dlaczego w ofercie każdego producenta nadal są motocykle enduro? Czy dopłacając średnio 3 tysiące złotych płacimy wyłącznie za nikomu nie potrzebne lampy (nawet w enduro nie jeździ się nocą…) i możliwość rejestracji? Na pierwszy rzut oka wydawać by się mogło, że tak. Niewprawne oko nawet nie zauważy różnicy pomiędzy bliźniaczo podobnymi motocyklami, do których pasują nie tylko te same plastiki, ale całe zestawy naprawcze. Jak zwykle jednak diabeł tkwi w szczegółach, które rozstrzygają o tym, czy mamy do czynienia z Dr Jekyll’em czy Mr. Hyde’m. Dziś sprawdzamy, czy istnieją realne różnice pomiędzy endurówką, a crossówką. A co jeśli całe to gadanie o różnicach pomiędzy enduro i motocrossem to tylko bicie piany obliczone na naciąganie nas na pieniądze?                                                          

Jeżeli chodzi o rozwój motocykli, żyjemy we wspaniałych czasach. Stoimy u progu pojawienia się na szeroką skalę silników elektrycznych w motocyklach, a spalinowe jednostki napędowe osiągnęły już niemal szczyt swoich możliwości, zapewniając więcej mocy niż tego potrzeba przy maksimum jej użyteczności. Nowoczesne zawieszenia, zapewniają komfort, wybaczają więcej błędów kierującego i dają możliwość niemal nieograniczonych konfiguracji ustawień. Te możliwości sprawiają, że każdy sprzęt jest coraz bardziej wyspecjalizowany, a jak wiemy, nie powstał jeszcze motocykl do wszystkiego. Husaberg, w czasach świetnych silników z cylindrem położonym pod kątem 70 stopni, modelem FX próbował stworzyć motocykl idealny, czerpiący co najlepsze zarówno z crossówki jak i endurówki, jednak z niezrozumiałych dla mnie względów, koncept ten nie został doceniony, a marka przeszła już dawno historii po wcieleniu do nowej Husqvarny.

Czy istnieje idealny motocykl offroadowy? Aby przekonać się jak dziś wyglądają różnice między modelami crossowymi, a enduro, miałem do dyspozycji pełną gamę najbardziej rozwiniętych technologicznie motocykli offroadowych spod znaku Husqvarny i bardzo ciekawą trasę enduro łączącą elementy toru motocrossowego.

W miejscowość Sverpec w północno-zachodniej Słowacji w roku 1996 odbywały się Motocrossowe Mistrzostwa Świata w klasie 500, a w położonym kilka kilometrów dalej Puchovie parę lat temu odbywały się Mistrzostwa Świata  Enduro. Strome zbocza najeżone kamieniami, leśne dróżki z zewsząd wystającymi korzeniami i twarda jak skała ziemia, która pod wpływem wody zmienia się na powierzchni w coś w rodzaju masła. To nie jest łatwy teren dla maszyny ani dla szofera, ale w takich warunkach dobrze można poznać charakter każdej z objeżdżanych maszyn.

Na torze motocrossowym

Wzorowa ergonomia każdej Huski daje poczucie, że nie istnieje przeszkoda, której nie bylibyśmy w stanie pokonać, a elektryczny rozrusznik (niedostępny w TC/TE 125 i TC 250) sprawia, że jeśli jednak nam się nie uda, łatwiej będzie wystartować na nowo bez zbędnego tracenia energii. Do jazdy w terenie potrzeba jej wiele i w zależności od modelu i pojemności będziemy zużywać jej mniej lub więcej. Mimo, że za sterami modeli enduro jak i crossowych czujemy się tak samo, to nastawy zawieszeń tych maszyn i ich silników świadczą o ich odmiennym charakterze. O ile motocykl enduro stara Ci się powiedzieć “Ty rób swoje, a ja będę robił swoje” to motocykl crossowy zdaje się krzyczeć “no dawaj, im szybciej tym lepiej!” - w drugim zestawieniu to my jesteśmy tym słabszym ogniwem.

Na podziurawionej prostej i szybkich zakrętach toru oba modele wyposażone w najnowsze zawieszenie WP 4CS spisują się świetnie, każdy na swój sposób. Miększe zawieszenie endurówki sprawia, że dociera do nas minimum informacji o pokonywanych nierównościach. Chodzi o to abyśmy byli w stanie jechać jak najdłużej, zanim nasze ręce odmówią posłuszeństwa. Crossowa seria TC i FC jest lżejsza średnio o 5kg, co w połączeniu ze sztywniejszym zawieszeniem daje poczucie, że motocykl jedzie niemal jak po szynach, jest stabilny, możemy go łatwo skierować dokładnie tam, gdzie chcemy. Umiejscowienie sporych pokręteł ustawienia kompresji i odbicia pod kierownicą pozwala na regulację nawet w trakcie jazdy.

W tym momencie przy pierwszym, większym skoku kończy się sielanka na motocyklach z literką E (E = enduro) w oznaczeniu. zawieszenie ma tendencję do dobijania, szczególnie odczuwalne w przypadku cięższych, czterosuwowych pojemności. Na szczęście nieprzyjemne uczucie w nadgarstkach i kostkach wywołane wyczerpaniem zakresu pracy zawieszenia jest jedynym sygnałem świadczącym o dobiciu, gdyż motocykle bez problemu nadal utrzymują kierunek jazdy. Z kolei, jeżeli będziemy jechać zbyt wolno i nie pozwolimy rozwinąć skrzydeł zawieszeniu crossowemu, zbyt szybkie odbicie wykończy nasze dłonie i odciski nie powolną nam na dalsze czerpanie przyjemności z jazdy.

W ciężkim terenie

Kiedy tylko zjedziemy z toru na śliskie podjazdy słowackich lasów, motocykle enduro zaczynają wieść prym. Największym zaskoczeniem jest dla mnie TE 125, mały dwusuw ma zaskakująco dużo mocy już w dolnym zakresie pracy silnika i po ciasnych leśnych dróżkach można nim się poruszać zdecydowanie najszybciej. Nawet kiedy obroty zaczynają spadać, silnik nadal ciągnie, dostarczając na podłoże dokładnie tyle mocy ile jest potrzebne. Jeżeli na ten sam odcinek zabierzemy siostrzane TC 125, zaczyna obowiązywać zasada “albo szybko albo w ogóle”, co wymaga od kierującego zdecydowania, podejmowania szybkich decyzji w wyborze linii przejazdu i umiejętnej pracy sprzęgłem.

Efekt ten jest widoczny na przekroju wszystkich pojemności. Nieco niższa, wcześniej osiągalna moc endurówek przełożona przez dłużej (czyli łagodniej) zestrojoną skrzynię biegów na osiemnastocalową, wyższą oponę, która lepiej pokonuje korzenie i kamienie jest idealnym zestawem w ciężki teren. Prym wiedzie  350-tka, bardzo silnie promowana przez Szwedów z Mattighofen. Silnik generuje największą, użyteczną moc jaką można przenieść na glebę za pomocą opony motocyklowej zarówno w lesie jak i na torze, przy czym FC 350 częściej będzie domagało się redukcji biegu, kiedy pomylimy się z jego doborem.

Dużo za dużo… mocy!

Dobór przełożeń nie stanowi problemu w największych modelach Husqvarny, FE/FC 450 i nie mającego crossowego odpowiednika FE 501. Te motocykle mają tak ogromny moment obrotowy, że w połączeniu z masą sięgającą 110kg (bez paliwa), pokonują przeszkody niczym czołg. Problem pojawia się z wykorzystaniem tej mocy, uderzającej natychmiast, szczególnie kiedy zaczynamy być zmęczeni. Dodanie trochę więcej gazu niż zakładaliśmy może prowadzić do rozwinięcia prędkości, jakiej się nie spodziewaliśmy. A te mogą być wysokie. Nawet fabryczni zawodnicy w swoich motocyklach takich pojemności zabierają się przede wszystkim za obniżenie mocy, tak aby lepiej ją wykorzystywać.

Spożytkowanie mocy jest też “problemem” w motocyklu, który osobiście wywołuje u mnie największe dreszcze, a mianowicie w dwusuwowej TC 250. Już odeszły czasy, kiedy nawet duże dwusuwy działały na zasadzie 0-1, ale dwusuwowa dwieściepięćdziesiątka (z możliwością dokupienia kitu na 300cc) nadal rozwija najbardziej emocjonującą moc. Silnik ciągnie od samego dołu, ale kiedy się rozkręci, mamy wrażenie że unosimy się w powietrzu gdyż motocykl przy takim ciągu i niskiej masie może wybijać się dosłownie ze wszystkiego. Najłatwiej jeździ się kiedy… jedziemy bardzo szybko. Kiedy zaczynamy słabnąć, TC 250 zacznie nas karcić za każdy błąd co owocuje jeszcze większym zmęczeniem. I tutaj do akcji wkracza endurowe TE 250 i 300, zapewniające najbardziej przyjazną moc wygenerowaną przez najlepszy offroadowy silnik dwusuwowy w historii. O tych konstrukcjach, znanych przecież pod pomarańczową marką, powiedziano już chyba wszystko. Trzysta jedzie niemal jak czterosuw i chociaż też należy uważać na agresywną reakcję na gaz to w bardzo prosty sposób (zmieniając mapę zapłonu przełącznikiem na kierownicy) można ją ułagodzić. A im trzyseta łagodniejsza, tym lepsza. Endurowa ćwiartka jest ułagodzona do granic przyzwoitości, dlatego tego motocykla po prostu nie da się nie kochać. 

W teren enduro!

Szacuję się, że w Polsce jest kilkadziesiąt tysięcy motocykli offroadowych z czego około 25% to zarejestrowane motocykle enduro. Zatem wydawać by się mogło, że jesteśmy motocrossową potęgą, a nasze tory pękają w szwach. Tak wcale nie jest. Zdecydowana większość fanów offroadu, użytkuje swoje sprzęty w lesie, bardzo często walcząc ze swoją muskularną, crossową 450-tką, stworzoną do maksymalnie 30 minutowych wyścigów po których następuje odpoczynek przez pół niedzieli.

Przez przeszło 110 lat inżynierowie Husqvarny doskonalili swoje konstrukcje i doskonale wiedzą czego potrzebuje entuzjasta enduro. Mamy obecnie o tyle łatwiej, że nie musimy przerabiać motocykli szosowych na offroadowe jak to miało miejsce do połowy XX wieku, a możemy dowolnie przebierać w gamie modeli i pojemności w poszukiwaniu dokładnie tego, który nam odpowiada.

Mówiąc krótko -  jeżeli upalacie sprzęt głównie w lesie, nawet ze sporadycznymi wyjazdami na tor, warto zdecydować się na endurówkę i użytkować ją w jej naturalnym środowisku. Tam ta maszyna “czuje się” najlepiej. Endurówka wynagrodzi Wam przyjęcie jej w gościnne progi Waszego garażu tym, że będziecie w stanie jeździć dłużej, a pokonywanie najtrudniejszego terenu przyjdzie Wam łatwiej.