Podstawowym warunkiem pełnego oddawania mocy jest perfekcyjnie uszczelniona komora spalania

Podstawowym warunkiem pełnego oddawania mocy jest perfekcyjnie uszczelniona komora spalania. Przerwa zimowa nadaje się świetnie na gruntowne prace przy naszych pupilach. Poniżej opowiem, jak się do tego zabrać na przykładzie mojego KTM LC4.

Przygotowanie

Ilość narzędzi i czas pracy przy jednocylindrowcach mieszczą się w rozsądnych granicach, jeśli motor nie wymaga złożenia od podstaw. Poza kompletem kluczy oczkowych i zestawem śrubokrętów czasem będziemy potrzebowali młotka gumowego. Do montażu nieodzowny jest także klucz dynamometryczny z odpowiednią nasadką.

Należy też załatwić u zaprzyjaźnionego dilera nowe zabezpieczenia sworznia, sam sworzeń tłoka, uszczelkę głowicy i cylindra. W przypadku braku książki technicznej warto zapytać o momenty dociągnięć śrub głowicy. Gdy już wyciągniemy te informacje od dilera, warto poprosić o uszczelki pod pompę wodną. Do montażu pokrywy zaworów przyda się tubka pasty uszczelniającej, a do czyszczenia powierzchni uszczelniających wykorzystamy nieco preparatu do czyszczenia hamulców. Nie powinno w naszej skrzynce zabraknąć również odrobiny kleju do gwintów (rekomenduję Loctite 247). Przyda się on szczególnie do śrub na kołach zębatych oraz tych do montażu wałków rozrządu. Z tak przygotowanym wyposażeniem nie pozostaje nic innego, jak zabrać się za robotę.

Demontaż

Na początku należy zdemontować zbiornik, gaźnik i układ wydechowy. Nowoczesne konstrukcje są z reguły chłodzone cieczą, trzeba zatem układ chłodniczy pozbawić cieczy. Na pompie znajduje się śruba, wystarczy więc odłączyć najniżej położony przewód (zdjęcie nr 1 LC4) i podstawić wiaderko. Spuszczenie płynu ułatwi otwarcie korka wlewu na chłodnicy.

Czas na grubszą robotę. Zacznijmy od wykręcenia świecy i ustawienia tłoka w górnym martwym punkcie skoku (GMP). Punkt ten poznamy po ustawieniu przerw na zaworach (otworzyć dekielki zaworów, zdjąć linkę dekompresora). Teraz należy zdemontować pozostałe przewody chłodnicze z silnika. Musimy wykręcić napinacz łańcuszka rozrządu wraz z obudową (zdjęcie nr 2), poluzować śruby pokrywy głowicy. W przypadku LC4 pokrywę mocuje 5 śrub z miedzianymi podkładkami. W przypadku ich dobrego stanu po demontażu, można je śmiało użyć ponownie (zdjęcie nr 3). Lekkimi uderzeniami gumowego młotka luzujemy teraz pokrywę i wyciągamy ją tak, by się nie zaklinowała.

Teraz należy wbić bieg i przy pomocy tylnego koła przekręcić wałek rozrządu tak, by śruba mocująca koło zębate wałka była ustawiona nacięciem prostopadle do góry. W tej pozycji zdejmujemy pompę wodną, wyciągając ją do góry (w innym przypadku może dojść do uszkodzenia pompy!).

Ściągając wałek rozrządu należy odpowiednim narzędziem (np. śrubokrętem) zablokować koło zębate i zapierając się o obudowę i śrubę mocującą - odkręcić. Przygotujcie się na duży opór, gdyż śruba jest mocowana na klej (Loctite 247). Należy przy tym uważać, by pierścień fiksujący wałek we właściwej pozycji nie wpadł do komory wału. Pomocny do przytrzymania go będzie magnes. Koło należy przechylić na bok i ściągnąć łańcuszek.

Potem należy odkręcić mocowanie szyny prowadzącej (zdjęcie nr 4). Następnie odkręcamy śruby na głowicy. Najpierw 6 milimetrowe, umieszczone po stronie zewnętrznej głowicy, potem dwie z przodu i z tyłu głowicy (zdjęcie nr 4), dopiero potem należy poluzować o pół obrotu cztery śruby główne (zdjęcie nr 5) i odkręcić je zupełnie. Delikatnymi uderzeniami młotka powinniśmy poluzować głowicę i zaciągnąć ją do góry.

Wtedy odkręcamy cztery nakrętki cylindra. Ponownie delikatnymi uderzeniami gumowego młotka luzujemy cylinder i wysuwamy go w górę tak, by było widać komorę wału, ale aby tłok z pierścieniami pozostał jeszcze w cylindrze. W ten sposób zapobiegniemy przedostaniu się ewentualnych kawałków pierścieni do komory wału. Następnie uszczelniamy komorę czystymi ściereczkami i wtedy ściągamy całkiem cylinder. Należy przy tym uważać, aby korbowód albo tłok nie uderzyły w karter. Należy też usunąć jedno z zabezpieczeń tłoka. Kolejnym krokiem jest wypchnięcie sworznia i zdjęcie tłoka. Ostatnim zadaniem jest usunięcie skrobakiem resztek uszczelek (zdjęcie nr 6) z głowicy, cylindra oraz karterów silnika. W ten oto sposób mamy wszystko rozłożone na części pierwsze. W takiej sytuacji, gdy wszystko mamy rozbabrane często pada pytanie " A zdążysz synku złożyć to wszystko do kolacji? ". Najbezpieczniejsza odpowiedź w takiej sytuacji brzmi: „To zależy" .

Weryfikacja stanu technicznego

Jako pierwszą pod lupę bierzemy głowicę. Kładziemy ją płasko komorą spalania do dołu, wlewamy benzynę w kanały wydechowe i wdechowe tak, by całkiem pokryła grzybek zaworu. Najlepiej do tego celu użyć strzykawki lub małego lejka, zapewniając sobie przy tym dobrą wentylację. Na grzybkach od strony komory spalania można zaobserwować , które z nich są nieszczelne. Po kilku sekundach utworzy się na nich świecący film, podczas gdy szczelne pozostaną suche (zdjęcie nr 7). W przypadku nieszczelności pomóc może tylko fachowiec, który przeszlifuje gniazdo i zawór. Z reguły gniazdo jest bowiem za szerokie i nacisk sprężyny rozkłada się na zbyt dużej powierzchni.

Teraz czas na cylinder i tłok, które muszą wytrzymać optyczną ofensywę - głębokie rowki (nie ryski) czy wyłamania na tłoku sygnalizują, że należy go koniecznie wymienić. Pomiar tłoka i cylindra wymaga wyspecjalizowanego sprzętu - śruby mikrometrycznej, czujnika zegarowego do pomiary średnic wewnętrznych oraz odpowiednich umiejętności. Należy to powierzyć fachowcowi nie tylko z uwagi na konieczną widzę i doświadczenie potrzebne do prawidłowego pomiaru, ale także z prozaicznej przyczyny - tak drogie narzędzia rzadko znajdziemy w skrzynce z narzędziami mechanika amatora. W naszej gestii pozostaje jedynie umiejętność ocenienia stopnia zużycia.

Tłok wkładamy odwrotną stroną od dołu do cylindra pamiętając, aby wytłoczona strzałka na tłoku pokazywała na kierunek jazdy. Jeśli pomiędzy ścianę cylindra i płaszcz tłoka wejdzie blaszka szczelinomierza o grubości 0,05 mm, jest to znak że części są doskonale dotarte. Jeśli będzie to blaszka o grubości 0,10 mm, należy rozważyć wymianę tych części. Co prawda silnik dalej będzie pracował, ale tłok nie będzie spełniał w stu procentach swojej funkcji prowadzącej dla pierścieni (zdjęcie nr 8). W motocyklu wyścigowym części należy wymienić bezwzględnie. Przy luzie tłok/cylinder wyraźnie większym niż 0,10 mm tłok należy wymienić nawet w przypadku maszyny używanej hobbystycznie.

Istotna uwaga: powyższe uwagi dotyczą nowoczesnych silników z aluminiowymi cylindrami bez żeliwnej tulei. W starszych jednostkach napędowych tolerancje montażowe są większe i koniecznie należy je ustalić przed montażem silnika.

Jeśli do tej pory wszystko wygląda w porządku, bierzemy się za stan tłoka i pierścieni. Ten najniżej położony pierścień na tłoku nie wpływa na moc silnika, często nie ma dla niego też podanych norm zużycia. Osobiście w przypadku moich startów w wyścigach wymontowałem go w celu zmniejszenia tarcia. Poniżej pierścieni nie powinny znajdować się żadne ślady nagaru (zdjęcie nr 9), takie smugi świadczą bowiem o zużyciu pierścieni i konieczności ich wymiany. Aby zdjąć pierścienie z tłoka, nie należy rozchylać ich zbyt mocno, gdyż łatwo pękają (zdjęcie nr 10). LC4 posiada dwa pierścienie o różnej formie i należy uważać, by ich nie pomylić. Pierścień trzeba przed montażem na tłoku włożyć w cylinder i ustawić go przy pomocy tłoka na wysokości 10 mm od górnej krawędzi. Teraz musimy ustawić przerwę na zamku, maksymalnie 1 mm (zdjęcie nr 11). Pierścień musi wpasować się lekko w rowek na tłoku (zdjęcie nr 12). Należy zmierzyć szczelinomierzem luz w rowku - dopuszczalna granica wynosi 0,10 mm (zdjęcie nr 13). Przed złożeniem warto tłok i cylinder dokładnie oczyścić z nagaru za pomocą drewnianej lub plastikowej szpatułki. Po tym dobrze jest wypolerować powierzchnię tłoka, gdyż to spowalnia osadzanie się nagaru.

Montaż

Zakładając, że wszystko jest w porządku przystępujemy do złożenia części. Składanie przebiega w odwrotnej kolejności, ale tym razem już bez użycia młotka. Tłok montujemy na korbowodzie tak, by wytłoczona na nim strzałka wskazywała kierunek jazdy. Sworzeń przed zamontowaniem należy obficie nasmarować olejem. Małymi cążkami wprowadzić nową zawleczkę zabezpieczającą sworzeń. Dla pewności komorę wału wyłożyć szmatkami, aby nic do niej mogło wpaść. Powierzchnie uszczelniające pomiędzy cylindrem i karterem trzeba oczyścić zmywaczem do hamulców i następnie nałożyć nową uszczelkę. Tłok, pierścienie i ścianki cylindra dokładnie naoliwić. Ustawić tłok i pierścienie, nałożyć cylinder naciskając ostrożnie od góry, przykręcić śruby mocujące cylinder (w LC4: M10, nakrętki 40 Nm). Następnie oczyszczamy powierzchnię cylindra i głowicy zmywaczem do hamulców i nakładamy nową uszczelkę i cztery mocujące śruby M10. Kluczem dynamometrycznym dokręcamy śruby według kolejności i siły, w LC4 są to 50 Nm (zdjęcie nr 4). Dociągamy potem pozostałe śruby.

Wyciągamy z karteru łańcuszek rozrządu. Oczyszczony gwint traktujemy klejem do gwintów (Loctite 247) po czym dokręcamy szynę. Łańcuszek rozrządu trzymamy od góry naciągnięty tak, by nie zaklinował się w momencie ustawiania tłoka w GMP. By ustawić precyzyjnie tłok w GMP, można zastosować dwie metody. Pierwsza, bardzo powszechna z użyciem długiego śrubokręta włożonego w otwór po świecy do cylindra. Druga najdokładniejsza - w dolnej części karteru komory wału znajduje się śruba M8 imbus z grubą miedzianą podkładką. Śrubę tą odkręcamy, wyciągamy podkładkę (przygotujcie się na tryśniecie oleju znajdującego się w komorze), ponownie wprowadzamy śrubę palcami, przekręcając ją aż do momentu, kiedy trafi w specjalny otwór w wale. Tak ustawiony wał znajduje się w GMP.

Przytrzymując łańcuszek w napięciu nałożyć koło zębate tak, by punkt na nim wskazywał do góry (zdjęcie nr 14). Wsunąć wałek z łożyskami w swoje miejsce, pilnując by oznakowanie wałka i koła pasowały. Koło zębate musi być przy tym uchylone tak daleko, jak to tylko możliwe.

Włożyć na miejsce ring fiksujący wałek rozrządu. Przykręcić śrubę mocującą koło zębate i śrubę fiksującą wal (Loctite 247, 35 Nm).Wał przekręcić tak, by nacięcie na nakrętce koła zębatego wskazywało górę (zdjęcie nr 15). Założyć dwie nowe uszczelki o-ringowe na pompę wodną i ostrożnie wsunąć prostopadle w gniazdo głowicy. Przesunąć wał korbowy w GMP, popuścić śruby regulujące przerwę w zaworach i wykręcić trzy do czterech obrotów.

Powierzchnie głowicy i pokryw głowicy należy umyć zmywaczem do hamulców, a następnie nanieść cieniutką warstwę pasty uszczelniającej. Nakładamy dekiel głowicy i dokręcamy śruby mocujące (w LC4 najpierw te z miedzianymi podkładkami, potem pozostałe). Naciągamy napinacz łańcuszka rozrządu, który należy wkręcić w cylinder, a następnie wkręcić sprężynę napinającą (dociągamy siłą 20 Nm). Dopiero teraz ustawiamy luz zaworowy.

Po ustawieniu i złożeniu wszystkich komponentów silnika pozostało nam tylko zająć się osprzętem i uzupełnić płyn chłodniczy. Trzeba w tym celu przykręcić przewody chłodnicze, układ wydechowy, gaźnik, linkę dekompresora i zbiornik, a następnie wlać płyn. Nie zamykając chłodnicy warto odpalić na krótko maszynę i obserwować zachowanie płynu w chłodnicy. W razie potrzeby uzupełnić do górnego kantu lameli.

Tak oto gruntowanie sprawdzony motocykl jest gotowy do kolejnego sezonu i przyniesie nam wiele frajdy.