Ścigacz.pl

Dziś chcielibyśmy poświęcić nieco uwagi serwisowaniu motocykli offroadowych. Temat ich właściwej obsługi jest doskonale znany i chyba nie wymaga specjalnego zgłębiania. My tym razem postaramy się zwrócić uwagę na najczęstsze zaniedbania serwisowe oraz ich konsekwencje. Poniższy materiał można wykorzystać jako szybką check-listę przy dłubaniu w zimowym i sezonowym dłubaniu w ukochanym rumaku. Mamy też nadzieję, że będzie praktycznym przewodnikiem dla osób rozglądających się za używaną offroadówką, ale nie do końca wiedzących na co zwrócić przy zakupie uwagę.

Częste mycie skraca życie?

Zdaniem Michała Demczuka z serwisu Demczuk Motocykle najczęstszym zaniedbaniem użytkowników terenówek jest uchylanie się od ich starannego mycia po jeździe. - Nie chodzi tutaj o kwestie estetyczne, ale przede wszystkim o możliwość uważnej inspekcji motocykla po jeździe. Dopiero gdy dokładnie umyjemy motocykl jesteśmy w stanie dostrzec pęknięcia, uszkodzenia o które w terenie nietrudno - twierdzi Michał.

Mycie motocykla powinno być połączone z demontażem plastików, który w przypadku offroadówek zajmuje chwilę. Taki zabieg ułatwia sprawdzenie czy nie luzują się śruby, czy nie przecierają się przewody elektryczne, czy nic nie pęka, czy nie pojawiają się wycieki w mało widocznych miejscach. To nie tylko przyspiesza wykrycie usterek oraz obniża koszty ich usunięcia, ale również ułatwia pracę przy motocyklu.

Samo mycie nie powinno ograniczać się wyłącznie do mycia nadwozia. Warto pamiętać o myciu komory filtra powietrza, która w swoich zakamarkach potrafi zgromadzić zadziwiająco dużo kurzu. Warto tutaj zauważyć, że motocykle, a konkretnie łożyska, uszczelniacze, czy też instalacja elektryczna niespecjalnie przepadają za myjkami ciśnieniowymi. Te, co prawda, są bardzo wygodne w użyciu i skuteczne, niemniej jednak potrafią wepchnąć wodę tam, gdzie nigdy znaleźć się ona nie powinna.

Kurz, woda, wibracje, ogromne obciążenia...

W takich właśnie warunkach pracuje wiele kluczowych komponentów motocykla offroadowego. Przygotowując maszynę do sezonu, lub oglądając używaną sztukę warto zwrócić uwagę na kilka miejsc.

Dobrym przykładem są szprychy, które często mają tendencję do luzowania się. Nie wynika ona wyłącznie z odkręcania się nypli, ale z wyrabiania się połączenia nypla z obręczą. Brak zainteresowania właściciela stanem szprych doprowadzić może do sytuacji, w której mamy luźne szprychy i zapieczone na nich nyple. Stąd już tylko krok do pękania szprych i krzywienia obręczy. Rozwiązanie tego problemu często wymaga zastosowania odrdzewiacza i dania mu sporo czasu, na zadziałanie.

W maszynach offroadowych błyskawicznie zużywają się łożyska. Zarówno te w kołach, główce ramy, jak również w układach dźwigniowych. W przypadku często jeżdżącego motocykla ich trwałość należy ocenić na jeden sezon.

Z uwagi na ciągłe wibracje w terenówkach mogą poluzować się śruby i to w praktycznie wszystkich punktach konstrukcji. W Huskach lubiły się swego czasu luzować śruby mocujące np. zębatkę napędową do piasty. Niektóre modele KTMa wyrobiły sobie opinię „rozkręcających się”. W takich sytuacjach pomóc może częsta i staranna inspekcja oraz klej do gwintów.

- Praktyka pokazuje że kilka sezonów w terenie, ciągłe wywrotki mogą rzutować na stan podzespołów które niekoniecznie uważamy za podatne na awarie lub uszkodzenia. Dobrym przykładem jest kierownica, która potrafi… pęknąć. Urwać potrafią się linki gazu i sprzęgła. W przypadku starszych motocykli, ruszając się gdzieś dalej od domu, warto zabrać ze sobą komplet zapasowych linek. Pękają i krzywią się ramy pomocnicze (subframe) oraz układy wydechowe. Życie uczy, że często przy oględzinach motocykla nie zwracamy na te miejsca wiele uwagi, ale usterki potrafią być tutaj bardzo dokuczliwe – twierdzi Michał Demczuk.

Delikatne silniki

Silnik to serce każdego motocykla, ale ten w maszynie offroadowej eksploatowany jest w sposób szczególny. Przede wszystkim wyczynowych motocykli crossowych i enduro nie kupuje się do spokojnej jazdy, a jednostki napędowe w takich maszynach są mocno wysilone. Pomimo dostarczania wysokiej mocy, współczesne jednostki napędowe są w gruncie rzeczy delikatne i nie znoszą tego, co jeszcze 20 lat temu znosiły prostsze silniki chłodzone powietrzem i zasilane prostym gaźnikiem. Oznacza to, że wszelkie zaniedbania serwisowe kończą się większą lub mniejszą katastrofą.

Silniki 2T to obiekt wielu miejskich, tudzież leśnych legend. Jedną z nich jest jakoby skrajnie niska żywotność tłoków w tych silnikach. Producenci silników w ramach daleko idącej zapobiegliwości określają żywotność tłoków na 15-20 motogodzin, ale przy amatorskim użytkowaniu wymiany nie są konieczne tak często. Oczywiście im niższa pojemność i im wyższy stopień wysilenia jednostki napędowej, tym niższa trwałość. Crossowa setka używana amatorsko jest w stanie wytrzymać 25-30 godzin, ale już duże enduro 250cc bez problemu przejedzie dwa razy tyle. Trwałość nowego cylindra z nicasilem to około 150 mth, wymianę korby trzeba robić przynajmniej co trzecią wymianę tłoka. Przeciąganie tych terminów kończy się przedwczesnym padnięciem jednostki napędowej. Duży luz między tłokiem, a cylindrem szybko niszczy ten drugi. Przepracowany tłok w dwusuwie lubi się zatrzeć lub pęknąć dokonując spustoszenia wewnątrz cylindra.

W przypadku dwusuwów warto zwracać uwagę na skład mieszanki. Po pierwsze nie powinna ona zawierać więcej oleju, niż zaleca producent motocykla, po drugie sam olej powinien być możliwie najlepszej jakości. Dolewanie oleju ponad zalecenia nie sprawi, że silnik będzie lepiej smarowany. Konieczne będzie natomiast wymienianie waty wygłuszającej w tłumiku, bo ta zalepiona olejem przestaje spełniać swoje zdanie i dwupak staje się bardzo głośny i jazgotliwy. Ważna uwaga – olej przekładniowy smarujący skrzynię i sprzęgło też się zużywa i też wymaga wymiany. Właściciele dwupaków często przymykają tutaj oko, a potem dziwią się, że np. ślizga im się sprzęgło…

W silnikach czterosuwowych kluczem do bezproblemowej eksploatacji jest pilnowanie luzu zaworowego. Rozregulowane zawory, oraz takie które mają zbyt duży luz w prowadnicach szybko ulegają uszkodzeniu, konkretnie zniszczeniu ulegają przylgnie zaworowe, wyklepują się też gniazda zaworowe. Widać to na zdjęciu obok. W przypadku niektórych modeli (np. Hondy CRF) stosowanie niewłaściwych podkładek regulacyjnych może prowadzić do urywania się zaworów.

Jeśli chodzi o same tłoki, to w dużych silnikach (450cc+) są one w stanie wytrzymać ponad 200 mth. Niestety po takim nalocie wyglądają mniej więcej tak jak na zdjęciu obok. W cylindrze obok pierścień powinien mieć około 0,5mm luzu na zamku. Ma ponad 2,5mm. Mniejsze tłoki w motocyklach 250-350 dają radę przepracować 100 mth. Tutaj warto dodać, że np. Honda zaleca wymianę tłoków w swojej linii CRF co 15 mth, czyli z ogromnym zapasem bezpieczeństwa.

Podobnie jak w przypadku dwusuwów należy zwracać uwagę na stan korby. Często pobieżna inspekcja przy zdjętym cylindrze nie zdradza nadmiernego luzu, ale ten ujawnia się po wymontowaniu korby z silnika. Jeśli zmieniając tłok przegapicie ten luz - silnik wybucha.

Jednostki napędowe w maszynach offroadowych zazwyczaj zawierają małe ilości płynów fizjologicznych (bo same są małe). Oznacza to, że pilnowanie poziomu oleju jest absolutną koniecznością, szczególnie gdy silnik lubi go nieco spalić. Ubytek pół litra środka smarnego w dużym silniku jest dla niego do zniesienia, w takim gdzie do silnika wchodzi półtora litra oleju sprawa wygląda już dużo gorzej. Sprawa jest poważna, bo olej nie tylko smaruje, ale też np. chłodzi i rozprowadza ciepło. W czterosuwach warto kontrolować to, co znajduje się na korku magnetycznym. Obecność opiłków metalu i ich rodzaj jest w stanie powiedzieć doświadczonemu mechanikowi co w danej chwili dzieje się wewnątrz jednostki napędowej. Raz w sezonie warto też zajrzeć do sprzęgła i skontrolować co się tam dzieje.

Stan zestawu napędowego może zadecydować o tym, czy będziecie mieli udany wyjazd, czy cholernie nieudany. Producenci podają skrajnie zachowawcze prognozy co do jego trwałości  napędów (np. Honda określa trwałość łańcucha na 7,5 mth, choć ten bez problemu wytrzymuje nawet 40-50 mth), ale w realnym życiu po prostu należy regularnie kontrolować stan łańcucha i zębatek. Warto także mieć przy sobie zapasową zębatkę zdawczą. Nie jest ona droga, a jeśli macie deszczowy, błotny wyjazd potrafi zużyć się błyskawicznie.

Czterosuwy potrafią zagrzać się w ciężkim terenie, wyrzucić płyn chłodniczy odmą. Jeśli coś takiego się Wam przytrafi - koniecznie należy sprawdzić ile jest chłodziwa, bo w skrajnym przypadku potrafi go zostać w instalacji naprawdę niewiele. Motocykle offroadowe często nie posiadają w instalacji chłodzenia termostatów (i jest to dobra wiadomość, bo coś czego nie ma, nie może się popsuć). Jeśli taki termostat jest w waszym motocyklu, warto raz na jakiś czas upewnić się że działa poprawnie.

Plusy dodatnie i plusy ujemne

Instalacja elektryczna w motocyklach offroadowych jest generalnie rzecz biorąc prosta i raczej niezawodna. Największym problemem jest tutaj, jak już wcześniej wspomnieliśmy, przecieranie się przewodów elektrycznych na skutek ciągłych wibracji i będące ich konsekwencją zwarcia. Przy zimowym przeglądzie warto przyjrzeć się uważnie instalacji zapłonowej, szczególnie przewodom wysokiego napięcia i fajkom.  Wiszące luźno przewody w terenie bardzo łatwo urwać, kostki i łącza podatne są na zamoczenie. Chwila pracy z taśmą izolacyjną, opaskami zaciskowymi i chemią do konserwacji łącz elektrycznych potrafić zdziałać cuda i zabezpieczyć motocykl przed nieplanowanym postojem w środku strumienia...

Zawieszenie

W przednim zawieszeniu największym zaniedbaniem użytkowników jest uchylanie się od czyszczenia widelca z zanieczyszczeń po jeździe. Zaschnięty na lagach brud po pierwszym skoku widelca jest wpychany pod uszczelniacze do wnętrza widelca. W konsekwencji pogarsza się praca zawieszenia, przyspiesza się tempo zużycia zawieszenia, pojawiają się wycieki spod uszczelniaczy.

Za absolutne minimum należy przyjąć przynajmniej jedną wymianę oleju w zawieszeniu w sezonie, bo olej degraduje się nie tylko od pracy, ale także przez działanie czasu. Niezależnie od tego w jakim stanie mamy uszczelniacze, do wnętrza (szczególnie widelca) przedostaje się woda i zanieczyszczania. Ważne jest również odpowietrzanie widelca po jeździe. Można to robić odkręcając śruby w korkach widelca, można stosować zaworki. Ważne, aby tego pilnować.

Jeśli chodzi o tylne zawieszenie, to musimy przyzwyczaić się do egzystencji w czasach, w których kalamitki odeszły do lamusa. Jedynym sposobem utrzymania w dobrym stanie układów dźwigniowych jest ich regularne rozbieranie, gruntowne czyszczenie i dokładne smarowanie. To właśnie w zawieszeniu najwyraźniej widać zależność pomiędzy dbałością serwisową i trwałością podzespołów.

Ostre hamowanie

Michał Demuczk, Demuczk Motocykle: - Najczęściej popełnianym błędem w przypadku układów hamulcowych w offroadówkach jest nie rozbieranie zacisków. W przypadku amatorskiego użytku, wyłącznie przy ładnej pogodzie, gdy klocki hamulcowe zużywają się powoli może minąć więcej niż sezon, zanim te zakwalifikują się do wymiany. W takich przypadkach lubią zapiec się szpilki w zaciskach, brudne tłoczki trzymają klocki przy tarczy. Warto też wymieniać takie drobiazgi jak szpilki, zaślepki i zawleczki, jeśli tylko wykazują oznaki większego zużycia. Nie są to drogie elementy, a w sytuacji awaryjnej nie będziecie musieli przerywać wyjazdu z powodu np. urwanego gwintu.

W przypadku hamulców warto też przyjrzeć się tarczom hamulcowym. Te przednie lubią się giąć, te tylne szybko się zużywają. W szczególnych przypadkach, np. podczas jazdy w błocie klocki hamulcowe potrafią się zużywać błyskawicznie i jeśli zabraknie kontroli może okazać się, że uszkodzeniu ulegnie tarcza hamulcowa. Pocieszeniem może być fakt, ze tarcze do motocykli offroadowych generalnie rzecz biorąc są tanie i nie ma większego kłopotu z ich wymianą. Ruszając się jednak dalej w teren lub na wielodniowe wyprawy, warto mieć zapasowy komplet ze sobą.

Czy to wszystko się opłaca?

To, co przeczytaliście powyżej to długa i monotonna lista rzeczy, które należy sprawdzić, wyczyścić, nasmarować, serwisować, aby motocykl był zawsze gotowy na wszystkie wyzwania w terenie. Pytanie czy to w ogóle się opłaca? Czy nie lepiej po prostu kupić nowy motocykl, zamiast pakować grube tysiące w jego pieczołowity serwis i inspekcję po sezonie?  Tutaj chyba każdy sam musi odpowiedzieć na tak postawione pytanie, bo ta kalkulacja będzie inna dla amatora jeżdżącego 50 mth rocznie w sobotnie popołudnia, a inna dla zawodnikach robiącego 250 mth niezależnie od warunków pogodowych za oknem. Jedno jest pewne, zawodnicy zazwyczaj nie korzystają z motocykla przez sezon, po czym zmieniają go na nowy. Właśnie po to, aby nie bawić się we wszystkie drobiazgi, które w trakcie zawodów mogą uczynić ogromną różnicę w ostatecznym wyniku...

Za pomoc w realizacji materiału dziękujemy serwisowi Demczuk Motocykle.