Ścigacz.pl

Dziś bierzemy na warsztat oleje do silników dwusuwowych. Te lekkie, wydajne jednostki napędowe znajdują mnóstwo pożytecznych zastosowań, a dziś w przypadku jednośladów królują w małych skuterach i wyczynowych motocyklach offroadowych. Jak działa silnik dwusuwowy wiedzą chyba wszyscy, a tych którzy jeszcze się nie dowiedzieli – odsyłamy do naszej ściągawki. Starsi czytelnicy zapewne potwierdzą, że odmierzanie oleju, machanie kanistrem i tego typu rytuały wiążące się z odpaleniem praktycznie każdego jednośladu wyprodukowanego w krajach demokracji ludowej wspomina się jako pierwsze wracając pamięcią do czasów motocyklowej młodości. Jak wygląda to obecnie?

Nic wspólnego z czterosuwem

Zacząć należy od tego, że oleje do dwusuwów nie mają nic wspólnego z olejami do czterosuwów. Wynika to przede wszystkim z różnych warunków pracy. Oleje do dwusuwów działają w formie rozpuszczonej, jako dodatek do paliwa. Mieszanina oleju, paliwa i powietrza, przepływająca przez skrzynię korbową smaruje w formie aerozolu wszystkie newralgiczne elementy silnika – łożyska, tłok, cylinder. Oleje 2T nie muszą cechować się trwałością, ponieważ ich cykl życia jest wyjątkowo krótki. Nie muszą zawierać specjalistycznych dodatków ponieważ w ich przypadku nie ma konieczności zapobiegania pienieniu, poślizgowi sprzęgła, jak również zapobieganiu zakwaszeniu przed produkty spalania.

Do olejów 2T stosuje się inne dodatki, niespotykane w olejach do czterosuwów. Przede wszystkim te zapobiegające dymieniu, ale także detergenty, które pomagają zachować w czystości wnętrze silnika oraz dodatek nafty lub innego rozpuszczalnika (około 20%), który przyspiesza mieszanie się oleju z benzyną i jednocześnie upłynnia go w niskich temperaturach (ale który również obniża „przy okazji” trwałość oleju). Charakterystyczny zielony, niebieski, albo czerwony kolor to rezultat dodania barwników pozwalających wykryć, czy dana porcja paliwa zawiera olej 2T, czy jeszcze nie.

Dozowanie

Co do zasady dodatek oleju do paliwa wynosi od 2 do 4% ilości paliwa, ale szczegółowo określają go dane techniczne każdego producenta silnika. Swego czasu, gdy do paliwa dodawany był zwykły olej silnikowy (jak np. niezapomniany Lux10), samo wlanie benzyny do baku poprzedzone było długotrwałym procesem potrząsania kanistrem. Mało kto pamięta także, że w krajach demokracji ludowej (gdzie powszechnie stosowano do napędu pojazdów dwusuwy) na części stacji benzynowych można było kupić gotowy premix.

Dziś jest o wiele łatwiej. Automatyzacja pracy skuterów doprowadziła do zastosowania dozowników oleju. Do oddzielnego zbiornika dolewamy odpowiedni olej 2T i urządzenie w zależności od obrotów i obciążenia silnika samo automatycznie podaje olej do gaźnika, lub systemem kanałów bezpośrednio na łożyska i wał korbowy. Tam olej zamieniony w mgłę smaruje wszystkie kluczowe elementy układu korbowo-tłokowego.

Skoro jesteśmy przy dozownikach oleju warto zwracać uwagę na ich sprawność. Brak smarowania w dwusuwie kończy się natychmiast zatarciem silnika. Od czasu do czasu nie zaszkodzi zatem sprawdzić czy silnik smarowany jest poprawnie. Wystarczy na określonym dystansie zmierzyć dokładnie ilość paliwa i ilość oleju. Ze stosunku jednego do drugiego natychmiast dowiemy się czy dozownik pracuje prawidłowo. Jeśli mamy wątpliwości co do sprawności tego elementu należy go po prostu wymienić na nowy, szczególnie że ceny zamienników na rynku zaczynają się już od 50zł.

Jeśli nie ma możliwości naprawy lub wymiany dozownika można poradzić sobie bez niego - po prostu przygotowując mieszankę przed wlaniem ją do baku. Dla uproszczenia konstrukcji oraz dla poprawienia niezawodności (to czego nie ma nie może się popsuć) dozowniki oleju nie są stosowane w wyczynowych motocyklach sportowych, w szczególności crossowych i enduro.

Za dużo, za mało

Przy stosowaniu olejów 2T warto bardzo dokładnie trzymać się zaleceń producenta. W tym przypadku nadmiar oleju może być zabójczy dla silnika. Nawet w trakcie docierania silnika nowego, lub po remoncie skład mieszanki jest (poza nielicznymi wyjątkami) taki jak w przypadku normalnej eksploatacji. Zbyt hojny dodatek środka smarnego będzie prowadził do mostkowania świec, dymienia, gromadzenia się bardzo dużych ilości nagaru na tłoku oraz „zamulania” układu wydechowego. Silnik po takiej kuracji po prostu nie rozwija pełnej mocy.

Zbyt mała ilość oleju to ryzyko zatarcia silnika. W sytuacjach awaryjnych lejcie każdy olej 2T, który wpadnie wam w rękę. Na stacjach benzynowych powszechnie dostępny jest konfekcjonowany w małych opakowaniach olej do np. sprzętu ogrodowego i bez obaw można się nim posłużyć w potrzebie.

Skoro jesteśmy już przy pełnej mocy, to warto też zauważyć, że aby ją z dwusuwa wydobyć konieczna jest dobra regulacja gaźnika (jeśli silnik jest w niego wyposażony), stosowanie czystego filtra powietrza oraz utrzymywanie we właściwym stanie układu wydechowego (źle dobrany, pogięty, albo zapchany produktami spalania obniża moc i podwyższa zużycie paliwa) jak i całego silnika.

Warto wiedzieć

Silnik dwusuwowy powinien mieć prawidłowo wyregulowane wolne obroty, w tym sensie że nie mogą być one za niskie. Silnik nie może gasnąć na wolnych obrotach z powodu niedostatecznej ilości paliwa i powietrza. Jeśli do cylindra nie dociera mieszanka, czyli jedyne źródło smarowania układu korbowo-tłokowego, możecie się nieprzyjemnie zaskoczyć. Szczególnie dotyczy to długich zjazdów na zamkniętym gazie, gdzie silnik potrafi najzwyczajniej w świecie zatrzeć się…

Premixu, czyli benzyny wymieszanej z olejem nie wolno stosować w silnikach czterosuwowych. Nawet niewielki dodatek oleju do paliwa gwarantuje potężne dymienie, obniżenie mocy, a w ekstremalnych przypadkach zarzucenie nagarem komory spalania i zniszczenie świec zapłonowych. W przypadku nowocześniejszych pojazdów nie uchowa się także potraktowany premixem katalizator.

Mieszanka nie powinna stać w kanistrze zbyt długo. Jak już wspomnieliśmy na początku, oleje do dwusuwów nie cechują się trwałością. Premix powinien być zużyty w ciągu miesiąca czasu. Trwałość samego oleju w fabrycznym opakowaniu oceniana jest na okres od roku do półtora.

Jakość olejów

- FA - najniższa jakość
- FB – pośrednia jakość
- FC – wysoka jakość

- L-EGB - odpowiednik JASO FB
- L-EGS - odpowiednik JASO FC
- L-EGD - najwyższa klasa, nie mająca swego odpowiednika w JASO