Produkcję niemieckich motocykli NSU rozpoczęto w 1901 rok. Firma szybko rozwijała tą gałąź działalności, stając się w niedługim czasie czołową marką europejską. U nas motocykle NSU pojawiły się jeszcze przed I wojną światową. Przez lata dały się poznać jako pojazdy solidne i trwałe, zyskują sobie dobre opinie. W połowie lat 20., gdy sporządzano w Polsce pierwsze statystyki motocykli, marka ta była w grupie pięciu najpopularniejszych. Po II wojnie światowej sporo wojskowych NSU stało się własnością Polaków. Były to pojazdy zdobyczne.

W dwudziestoleciu międzywojennym motocykle niemieckie uchodziły u nas za pojazdy konstrukcyjnie konserwatywne, solidne i trwałe. Dla przeciętnego użytkownika były to najważniejsze cechy. Tak pisała o nich prasa: (…) Niemieckie motocykle o pojemności od 200 cm³ wzwyż cechują rozwiązania według szkoły niemieckiej, tzn. dążenie do jak najpraktyczniejszego osłonięcia wszystkich elementów, prosta budowa i zdolność poruszania się w terenie. W wyższych jednak kategoriach znajdują się też liczne modele zbudowane według wzorów angielskich. Wymienić tu należy niektóre modele NSU (konstruktor anglik, inż. Moore). (…)

"Motocykl i Cyclecar" nr 1 / 1937    

Pozwolę sobie na krótką dygresję na temat - czym w latach 30. był konserwatyzm a czym postępowość i fantazja w konstrukcji motocykli z grupy pojazdów użytkowych (motocykle sportowe to zupełnie inna historia). Jeżeli chcecie to zrozumieć, porównajcie motocykle niemieckie i włoskie z tamtego okresu. To jest kwintesencja powyższego rozważania (zdarzały się oczywiście wyjątki). Być może to było też powodem popularności motocykli niemieckich w Polsce i śladowego tylko zainteresowanie pojazdami włoskimi. Byliśmy krajem biednym i potrzebowaliśmy motocykli solidnych, trwałych, prostych i tanich. Na konstrukcyjne fantazje nie było nas stać.

W drugiej połowie lat 30. ceny motocykli NSU były u nas stałe u wszystkich sprzedawców regionalnych zwianych umową z generalnym przedstawicielstwem. Tak samo jak i dziś, na rynku dostępne były również używane egzemplarze, importowane indywidualnie.  W stałej ofercie były modele popularne, wersje specjalne (np. sportowe) sprowadzano na zamówienie. Najtańsze były oczywiście setki. NSU wyposażało je we własne silniki. Pedałowy Quick kosztował 815 zł, a odpalany kopniakiem Pony - 900 zł. Dwusuwowy model 200 Pony kosztował 1350 zł. Kolejne model były już czterosuwowe i górnozaworowe: 251 OSL - 1690 zł; 351 OT - 1950 zł; 351 OSL - 2300 zł; 501 OSL - 2575 zł; największym pojemnościowo i zarazem jedynym dolnozaworowym modelem NSU był 601 TS sprzedawany u nas za 2250 zł. Wszystkie NSU oferowane u nas miały silniki jednocylindrowe i napęd łańcuchowy. 

Motocykle w PRL - rzecz o motoryzacji i nie tylko...

Przyjęło się powszechnie mianem "motocykle PRL" określać pojazdy produkcji krajowej: WFM, SHL, WSK, Junak. Jest to jednak wielkie uproszczenie, bo obok wspomnianych jednośladów na naszych drogach można było również spotkać kilkanaście marek motocykli importowanych: Jawa, MZ, CZ, IFA, IŻ, M-72, K-750, Panonia, Lambretta, Peugeot, a także: BMW, Triumph, Norton, BSA,AJS, Harley-Davidson i wiele innych.

O TYM WŁAŚNIE JEST TA KSIĄŻKA "MOTOCYKLE W PRL" »

Model 601 TS był u nas konkurentem rynkowym krajowego Sokoła 600. Oba pojazdy miały silniki dolnozaworowe o zbliżonych parametrach. Wyjściowo ich ceny były prawie takie same. Sokół 600 kosztował 2300 zł. Jednak za sprawą decyzji rządowych, cena krajowego Sokoła 600 była pomniejszana o 20%, czyli realnie kosztował on 1840 zł.  

Po II wojnie pozostało u nas sporo wojskowych NSU. Najwięcej egzemplarzy było modelu 251 OSL. Zapewne w wielu opowieściach rodzinnych Waszych rodziców lub dziadków pojawia się ta marka. Za sprawą trwałości motocykle NSU długo pozostawały w codziennym użyciu. Dolnozaworowe NSU nazywano u nas popularnie "Kaloszami", ze względu na kształt układu napędowego.  

Dziś różne NSU można często spotkać na zlotach motocykli zabytkowych a wspomnienia o nich w historiach wielu motocyklowych rodzin.  

Tomasz Szczerbicki
Dziennikarz i autor książek: tomasz-szczerbicki.pl