W chwili pojawienia się, nikt nie przypuszczał, że Kawasaki ER6 tak mocno wgryzie się w rynek.

W chwili pojawienia się, nikt nie przypuszczał, że Kawasaki ER6 tak mocno wgryzie się w rynek. Jak do tej pory, radzi sobie całkiem dobrze i zdecydowanie warto poświęcić temu motocyklowi więcej uwagi.

Protoplasta ER6, czyli Kawasaki ER5 miał być możliwie najprostszy, przyjazny, łatwy w prowadzeniu, przeznaczony głównie dla początkujących i powracających. Udało się. Kawę doceniło szerokie grono motocyklistów, w tym też kobiety. Jednak „kto nie idzie naprzód, ten się cofa" wiele razy rzeczone było, zatem Kawasaki postanowiło przeprowadzić upgrade swojej maszyny. Musieliśmy na to poczekać do roku 2005, kiedy na rynek tzw. motocykli uniwersalnych wjechało Kawasaki ER6. Większa pojemność, większa moc, takie samo przeznaczenie. O ile „ER-piątka" była motocyklem o wyglądzie raczej klasycznym, nowa odsłona dwucylindrowca wizualnie rozpieszcza miłośników krzykliwości i fantazyjnych linii swym designem. Rok później, czyli w 2006, klienteli została zaprezentowana wersja ER6F, dozbrojona w pełne owiewki, co jeszcze bardziej zwiększyło praktyczność tego sprytnego motocykla. Poważna modernizacja miała miejsce w tym roku. W Kawasaki inżynierowie posłuchali głosu użytkowników i poprawili ramę pod kątem przenoszenia wibracji i zawieszenie, które teraz oferuje lepszy feedback. ER6 dostał też całkowicie nowy silnik oraz nowy design. Ceny używanych ER w Polsce kształtują się na poziomie 12-14 tys. zł. Czy warto wydać taką kasę na sprzęt, który ma potężne grono konkurentów?

Power Ranger

ER6 trochę przypomina bohaterów tej bajki/filmu/serialu. Nie chodzi o to, że jest śmieszny i tandetny. Po prostu takie skojarzenia mogą człowieka najść w przypadku N-ki. Wersja F jest wyposażona w obfitą owiewkę, która optycznie motocykl powiększa dość znacznie. ER5 była stonowana, klasyczna i bez efektu „wow". Tu jest zupełnie odmiennie. ER6N jest zdecydowanie bardziej fikuśny i zjawiskowy. Najwięcej miejsca zajmuje centralna sekcja motocykla, czyli silnik i elementy go okalające. Zbiornik paliwa wygląda muskularnie, ale nie jest przesadnie duży. Wrażenie to jest spotęgowane przez boczne mini owiewki, w które wkomponowano kierunkowskazy. Tuż obok, przy ramie znajduje się charakterystyczny tylny amortyzator. Układ wydechowy, ulokowany pod silnikiem, przywodzi na myśl maszyny Erica Buella. Specjalnie piękny nie jest, ale dźwięk, który zeń się wydobywa jest miły dla ucha. Przednia lampa jest taka sama, jak cały motocykl, czyli niecodzienna. Do jej budowy i kształtu można się przyzwyczaić, aczkolwiek narośl, zwana tutaj zestawem wskaźników, trochę psuje wygląd. Tył motocykla i sama kanapa w zestawieniu z centralną częścią wyglądają skromnie, choć trzeba przyznać, że ciekawie i przywodzi to na myśl minimalistyczne zadupki streetfighterów. Kawa spodoba się ludziom, którzy lubią, gdy małe dziecko zatrzymuje się koło ich motocykla i mówi „Mamo, zobacz jaki fajny transformer!". ER6F jest trochę bardziej ugrzeczniona i wygląda odrobinę jak ... ugłaskany piesek. Dobrze, że projektanci dali tu lampę w stylu Z1000. Owiewki mają wyjątkowo łagodne kształty, co uległo zmianie w 2009 roku, kiedy projektanci znacznie bardziej naostrzyli ołówki.

SeR2ducho

W rurowej ramie siedzi rzędowy, dwucylindrowy silnik o pojemności 649 cm3. 72 KM, które generuje przy 8500 obr/min, w zupełności wystarcza, aby wprawić jeźdźca w dobry nastrój. Moment obrotowy, równy 66 Nm przy 7000 obr/min, jest oddawany w sposób liniowy, bez drastycznych skoków. Praca jednostki napędowej jest płynna i miękka. Nie znaczy to jednak, że silnik jest mało dynamiczny. Zakres użytecznych obrotów jest spory, a sympatycznie zaczyna już być od 3 tys. Rzędowa dwójka żwawo rozkręca się do 10000 obr/min, później nieco słabnie. Za zasilanie odpowiada wtrysk paliwa, jednak często natknąć się można na opinie o jego niezbyt precyzyjnej pracy. Ten element również został poprawiony w nowym silniku z tegorocznej wersji. Precyzji brakuje też w pracy skrzyni biegów, co daje o sobie znać zwłaszcza przy redukcji. Mechanicznie sterowane, wielotarczowe mokre sprzęgło działa miękko i nie wymaga olbrzymiej siły do obsługi. ER6 cierpi na nadmierne wibracje generowane po przekroczeniu 7000 obr/min. W ER6 a.d 2009 poprawiono ten mankament dzięki zastosowaniu gumowych podkładek przy tylnych mocowaniach silnika, rączkach kierownicy oraz podnóżkach.

Podwozie

Zawiechy szybko osiągają kres swoich możliwości. Szkieletem motocykla jest stalowa, kratownicowa rama, w której silnik stanowi element nośny. Zawieszenie w Kawasaki jest nakierowane raczej na komfort, niż ekstremalnie ostre łojenie po zakrętach. Z przodu mamy widelec teleskopowy o średnicy goleni 41mm, w którym niestety nie przewidziano żadnej regulacji. Z tyłu znajduje się bezpośrednio mocowany amortyzator, w którym możemy ustawić wstępne napięcie sprężyny. Hamulce świetnie współgrają z fantazyjnym wyglądem motocykla. Falowane tarcze o średnicy 300mm ściskane są przez zaciski dwutłoczkowe. Z tyłu tarcza 220 mm i zacisk jednotłoczkowy. Skuteczności przedniego hebla nie można nic zarzucić, choć do jego obsługi wymagana jest silna dłoń. Tył jest znacznie lepiej dozowany i bardziej precyzyjny. ER6 opcjonalnie jest wyposażany w całkiem sprawnie działający ABS, za który Kawasaki życzyło sobie 2 tys. zł. Kasa warta wydania, bowiem znacznie podnosi to zaufanie do sprzętu, szczególnie w czasie deszczu.

Essential Riding

Zacznijmy od golasa, czyli ER6N. Z miejsca kierowcy wydaje się, że sprzęt jest chudy, wąski, filigranowy. Zegary, a raczej zegar, który wmontowany jest w paskudną obudowę, dostarcza najpotrzebniejszych informacji. Pod czytelnym obrotomierzem znajduje się cyfrowy prędkościomierz z pochyłymi cyframi. Nie ma wskaźnika paliwa, jedynie kontrolka rezerwy. Duży plus za regulację klamki sprzęgła i hamulca. W ER6F jest zupełnie inaczej. Pełne owiewki sprawiają, że sprzęt wizualnie nieco spęczniał. Jeśli chodzi o kokpit, Kawasaki zdecydowało się na dwa analogowe zegary, które wyglądają nieco archaicznie. Jakość materiałów użytych do ich budowy również nie powala na kolana. Kanapa jest dobrze wyprofilowana, a podnóżki zamontowane na rozsądnej wysokości, choć prawdę mówiąc, z wzrostem powyżej 185cm, kierowca będzie czuł się nieswojo. Boczne pokrywy, zbiornik paliwa i rama nie scalają się w gładką powierzchnię, więc dociśnięcie kolan bywa kłopotliwe. Wysoka kierownica jest nieco zbyt wygięta, co po dłuższym przelocie negatywnie odbija się na nadgarstkach.

ER6 czuje się dobrze wszędzie tam, gdzie jest utwardzona nawierzchnia. Zatłoczone miejskie ulice, boczne drogi, górskie zawijasy. Tam Kawa jest gibka niczym podekscytowany gronostaj. Co prawda zawieszenie jak wspomniałem wcześniej, przy ostrzejszej jeździe się sprzeciwia, ale podczas codziennego użytkowania daje radę. Przerzucanie motocykla, który z płynami waży około 200 kg przychodzi z łatwością, sprzęt wręcz sam składa się w winkle. Pomaga w tym tylne ogumienie w rozmiarze 160 mm. Miejski slalom pomiędzy puszkarzami to błahostka. Sprzęt jest na tyle wąski, że wciśnie się wszędzie, a spod sygnalizacji zniknie dość szybko dzięki energicznemu silnikowi. O ile zawieszenie wymięka podczas ekstremalnej jazdy, w mieście, zwłaszcza na naszych drogach (jak to dumnie brzmi) dobrze wybiera nierówności, których mamy nadmiar i nie naraża kierowcy na urazy kręgosłupa. Komfortowe zawieszenia lubią czasem dobijać przy pełnym objuczeniu kuframi i pasażerem. No właśnie, kufry i pasażer. W dalekich wojażach z pomocą przychodzi spora owiewka, w którą została wyposażona ER6F. Z racji swoich rozmiarów, doskonale sprawuje się podczas podróżowania z prędkościami wyższymi, niż te dopuszczalne na autostradzie. Wprawdzie szyba jest nieco za niska i aby uniknąć morderczego pędu wiatru trzeba się schylić. Jeżeli chodzi o samą jazdę, trzeba pamiętać, że w 650 centymetrowym silniku hasają tylko 72 konie. Z pełnym wakacyjnym rynsztunkiem obciążona Kawa przy wyższych prędkościach może zacząć grymasić.

Ciśnienie zakupowe

W 2007 roku pojawiły się donosy o wadliwej ramie ER6, która pękała w okolicy prawego mocowania silnika. Zbiega się tam prawy podciąg ramy i rura obejmująca głowicę silnika. O ile w wersji N miejsce to obejrzeć można stosunkowo łatwo, „F" blokuje dostęp owiewkami.

Zieloni twierdzili, że pęknięcia ramy mogą być powodowane nieprzemyślanym montowaniem crash padów. Tak czy siak, ramie warto poświęcić więcej uwagi. Podobnie jak ogólnemu stanowi pojazdu. ER6 często jest wykorzystywana do stuntu. Trudno się dziwić, żwawy silniczek i dobre hamulce pomagają w takich zabawach. Z ręką na sercu można rzec, że ER6 wyzbyła się wszystkich dolegliwości poprzednika. ER5 cierpiał z powodu kiepskich hebli, które przez wielu nazywane były „w miarę spowalniaczami". Zawieszenie z czasem robiło się miękkie niczym podbrzusze zadowolonego kociaka, a napęd zużywał się tak szybko, jakby silnik wytwarzał przynajmniej 130 Nm momentu obrotowego.

13-14 tys. zł to kwota, która spokojnie pozwoli zakupić fajny egzemplarz w dobrym stanie. Zdarzają się też przypadki, gdy można wyrwać Kawę w zadowalającej kondycji za plus minus 10 tys. Sporo ER-szóstek, które zostały sprowadzone do Polski zza granicy, jest w stanie przynajmniej poszlifowym. W przypadku takiej Kawy z owiewką za 70 zł zalecałbym ostrożność. „Profesjonalnie przerobiony na streeta" może oznaczać „wjechałem w samochód i tanio zamaskowałem to zdarzenie".

Średniaki na ringu

Segment motocykli uniwersalnych klasy średniej obfituje w wiele ciekawych motocykli, które stanowią bezpośrednią konkurencję dla ER6. Zaczynając od Japonii, Yamaha w tej klasie oferuje nowiutką XJ6, która dostała trudne zadanie: być tak samo dobrym motocyklem jak XJ600. Testy porównawcze pokazują, że kilka niedociągnięć jest, ale ma szansę w walce z liczną konkurencją. Podobne zadanie, co XJ6, dostał Suzuki Gladius. Motocykl równie kontrowersyjny, co Borat, okazuje się być dobrym środkiem lokomocji „od A do B", choć w kwestii ilości fanów wypada kiepsko w zestawieniu z SV650. Honda CBF600 jest przedstawicielem strategii „poprawnie, użytecznie, praktycznie". Nie ma tego wizualnego uderzenia, co ER6, ale od strony technicznej jest dopracowana do perfekcji. Do azjatyckiej konkurencji można też zaliczyć Yamahe Fazer S2 i Suzuki Bandit 650. ER6 nie może powiedzieć, że Europa da się lubić, ponieważ ze starego kontynentu pochodzi Ducati Monster 696, BMW F800S i K800R, czyli styliści i perfekcjoniści. Na upartego można by wymienić też Aprilię 750 Shiver i Manę z automatyczną skrzynią biegów.

SupER sprzęt?

ER6 jest nieco odmienne od wszystkich innych motocykli w tej klasie. Swoją stylistyką z pewnością trafia w gusta klientów, którzy od motocykla wymagają nie tylko walorów użytkowych, ale uwielbiają też przetoczyć się przez miasto i powodować skręt karku u przechodniów. Po ER5 pozostał tylko symbol, Kawasaki poprawiło wszystkie najważniejsze elementy podwozia (szkoda tylko, że nie utwardzili trochę bardziej zawieszenia), a całość okrasili szpanerskim designem, dzięki któremu nie sposób przejść obok Kawy obojętnie. Rzędowy twin zadowoli starych wyjadaczy, ale będzie łaskawy dla początkujących. Wprawdzie stawy ramion kierowcy podczas przyspieszania będą bezpieczne, ale nie można powiedzieć, że ER-szóstka jest powolna i nudna. N-ka to całkiem niezły miejski łobuziak. Jest zwinny, spod świateł ucieka szybko a dostaje się pod nie równie sprawnie. Dzięki pełnej owiewce, którą uzbrojona jest wersja F, można spokojnie wybrać się w dalszą trasę, choć na atomowe prędkości przelotowe nie ma co liczyć. W chwili pojawienia się, nikt nie przypuszczał, że Kawasaki ER6 tak mocno wgryzie się w rynek. Jak do tej pory, radzi sobie całkiem dobrze i zdecydowanie warto poświęcić temu motocyklowi więcej uwagi.

W pigułce: Kawasaki ER6 to dobry motocykl. Nie posiada wad, które mogą przyprawić o nerwicę. Zagraniczna prasa nazywa go „Great all-rounder". Po naszemu znaczy to mniej więcej, że to świetny sprzęt do wszystkiego. Na szczęście udało mu się uniknąć „do niczego".