Ścigacz.pl

W sezonie 2023 motocykliści MotoGP staną do walki w 21 rundach Grand Prix. W kolejnych latach wyścigów będzie z pewnością jeszcze więcej. Dlaczego w dobie rosnących kosztów i szalejącej na świecie inflacji kalendarze MotoGP i F1 cały czas puchną? Mick wyjaśnia.

Gdy w 1997 roku zacząłem śledzić wyścigi motocyklowej Grand Prix, kalendarz mistrzostw świata składał się z zaledwie piętnastu rund, w tym tylko pięciu poza Europą. Dziesięć lat później, w 2007 roku, mieliśmy co prawda tylko o trzy wyścigi więcej, ale poza Europą ścigaliśmy się już nie pięć, a siedem razy.

Przez kolejną dekadę w sumie nic się nie zmieniło, za to w przyszłym roku kalendarz będzie liczył aż 21 rund, z czego aż dziesięć poza Europą. Wszystko to mimo stale rosnących kosztów życia, galopującej inflacji i utrudnień, także logistycznych, wynikających z rosyjskiej inwazji na Ukrainę. Jak to możliwe?

Odpowiedź jest bardzo prosta. Im więcej wyścigów, tym więcej zarabiają wszyscy zainteresowani. Organizatorzy MotoGP dostają więcej pieniędzy nie tylko od torów płacących za prawo do organizacji wyścigu, ale także do nadawców telewizyjnych, którzy pokazują więcej relacji, ale także sami zarabiają wówczas więcej dzięki dodatkowym reklamom.

Organizatorzy mogą z kolei zapłacić wówczas więcej zespołom, dla których z jednej strony więcej wyścigów to większe koszty, ale także jeszcze większe wpływy, zarówno od organizatorów, jak i sponsorów. Ci ostatni także są zadowoleni, bo więcej rund to więcej relacji, a więc dłuższa ekspozycja ich logotypów i większy zwrot z inwestycji w sponsoring.

W ten sposób cała ta maszyna napędza się coraz mocniej sama, przypominając nieco efekt kuli śniegowej. Pytanie jednak, gdzie i dlaczego jest limit?

Zawodnikom, choć narzekają na coraz mniej czasu wolnego, dodatkowe wyścigi także są na rękę. W końcu więcej startów to więcej okazji na zarobienie bonusów i premii na wyniki, a także większe wpływy od sponsorów, znów wynikające z częstszej ekspozycji ich logotypów.

Z jednej strony bardziej napięty harmonogram oznacza, że w przypadku kontuzji zawodnik zamiast jeden rundy opuści na przykład trzy. Z drugiej zaś strony więcej wyścigów oznacza większy margines błędu i większą szansę na odrobienie punktów np. po wywrotce.

W kalendarzach, zarówno MotoGP jak i F1, pojawia się także coraz więcej wyścigów poza Europą. Z prostego powodu; bo to poza nią, w egzotycznych lokacjach, jest więcej pieniędzy i większe parcie na promocję oraz ściąganie kolejnych turystów.

To co prawda ekscytujące, ale z drugiej strony także bardziej wymagające dla wszystkich w padoku, tym bardziej, że dla zawodników wyścigi motocyklowe są fizycznie bardziej wymagające niż wyścigi samochodowe. Mimo wszystko nie możemy przecież chyba ścigać się przez 55 weekendów w roku, prawda?

Prawda i nie chodzi tutaj wcale o zawodników. Kiedy kilka tygodni temu Formuła 1 opublikowała kalendarz na sezon 2023 składający się z 24 wyścigów, zapytałem czołowych kierowców samochodowej serii DTM, co sądzą o tak napiętym harmonogramie. Dla nich, z perspektywy zawodnika, nie jest to problemem. Sami ścigają się często w kilku seriach jednocześnie, rywalizując niemal co drugi weekend.

"Mam w ten weekend 26 weekendów wyścigowych i nigdy nie czułem się lepiej" - powiedział mi Nowozelandczyk Nick Cassidy, który ściga się w wyścigach DTM, długodystansowych mistrzostwach świata FIA WEC i elektrycznej Formule E. "Nie chciałbym jednak być mechanikiem zespołu F1" - dodał z kolei kierowca Porsche, Austriak Thomas Preining.

To właśnie dla obsługi, w tym głównie mechaników, tak napięty harmonogram jest największym wyzwaniem. W końcu zawodnicy przylatują "na gotowe" w czwartek popołudniu lub wieczorem, a następnie zaraz po wyścigu wskakują do prywatnych odrzutowców i kilka godzin później kładą się spać we własnych łóżkach, podczas gdy ich mechanicy w tym czasie pakują jeszcze wyposażenie garażu do zespołowych ciężarówek.

Formuła 1 już jakiś czas temu poradziła sobie z logistycznym aspektem takiego wyzwania. Tak jak zawodnicy często mają po kilka paszportów (co ułatwia chociażby kwestie wizowe), tak zespoły dysponują po prostu kilkoma kompletami np. wyposażenia boksów. Paradoksalnie takie rozwiązanie może pomóc… ograniczyć koszty.

Zamiast bowiem wysyłać wszystko z toru na tor kosztowną drogą powietrzną, takie komplety można wysyłać z wyprzedzeniem dużo tańszym transportem lądowym lub morskim. Dokładnie tak samo, jak robi się to z oponami. "Wymienni" mogą być także ludzie, którzy je montują, ale z mechanikami sprawa nie jest już taka prosta.

O ile wymiana ludzi, który skręcają ścianki w boksie nie jest jakimś specjalnym problemem, o tyle już wymiana mechaników, którzy kręcą śrubkami w garażu podczas weekendów Grand Prix, to już znacznie bardziej skomplikowana operacja. Zmieniając bowiem mechaników np. co drugi wyścig zaburza się przecież nie tylko metodykę pracy, ale także "chemię" w garażu, a na to zespoły nie mogą sobie pozwolić.

Jak dużym może to być problemem, pokazuje chociażby historia z mechanikami zespołu Maxa Biaggiego. Po kontrowersjach z Aragonii i Tajlandii zespół musiał wyrzucić aż trzy osoby, ale nie mógł zrobić tego od razu, bo ich zastąpienie na wyścigi poza Europa byłoby albo niemożliwe (względy wizowe), albo bardzo kosztowne (dodatkowe przeloty i kwestie formalno-logistyczne).

Podobnie jest ze sprzętem. Na początku roku trzeba było odwołać piątkowe treningi w Argentynie, bo mimo dwutygodniowej przerwy motocykle MotoGP nie doleciały na czas z ostatniego wyścigu w Indonezji. Podobna nerwówka panowała kilka lat temu pomiędzy wyścigami w Argentynie i USA, gdy samoloty z personelem nie mogły wylecieć na czas z tego pierwszego państwa z powodu załamania pogody.

Na tym przecież nie koniec. Poranne, piątkowe treningi przed Grand Prix Japonii zostały odwołane właśnie z powodu doświadczeń z Argentyny i z uwagi na fakt, że cały padok leciał na tor Motegi prosto z Aragonii.

Także przed Grand Prix Australii trzeba było zrobić weekend przerwy na bardzo skomplikowane i czasochłonne kwestie wizowe. Możecie być pewni, że za rok podobne przygody czekają cały padok przed Grand Prix Indii, bo dokładnie przez to samo przechodziła kilka lat temu Formuła 1.

Wróćmy jednak do czynnika ludzkiego. Większa liczba wyścigów z pewnością odciśnie jeszcze większe piętno na wielu osobach zza kulis. Nie bez powodu mówi się, że padok to małe miasto… rozwodników. Trudno jest bowiem prowadzić normalne życie rodzinne, spędzając jednocześnie po ponad 20 tygodni (bo to przecież nie same weekendy) poza domem. Szczególnie obecnie, gdy coraz więcej wyścigów odbywa się poza Europą.

Zresztą w chwili, gdy piszę te słowa, większość padoku spędza właśnie ponad miesiąc poza domem z uwagi na azjatycki maraton; Tajlandia, Japonia - weekend przerwy, więc nie ma sensu wracać - Australia, Malezja. Jedna taka seria w roku, jest jeszcze do wytrzymania, ale w sezonie 2023 czeka nas kilka maratonów z cyklu; dwa, trzy wyścigi weekend w weekend.

Takie tempo jest trudne do wytrzymania nie tylko dla mechaników, ale również dla dziennikarzy, dla których więcej wyścigów często wcale nie oznacza większego zarobku. Mam wrażenie, że w ostatnich latach rotacja w padoku jest znacznie większa, niż chociażby dekadę temu, a mniejszą frekwencję w salach prasowych i na konferencjach prasowych widać gołym okiem.

Gdzie jest więc limit? Z jednej strony im więcej ścigania, tym lepiej, dla wszystkich, także dla kibiców, ale… czy aby na pewno?

Czy jeśli wyścigi Grand Prix będą odbywały się co niedzielę, to czy faktycznie, szczególnie latem, z chęcią będziecie spędzać każdy weekend przed telewizorem? Ja mam wątpliwości i jednocześnie nie chciałbym, aby wzorem lig piłkarskich, zawodnicy ścigali się przez 45 weekendów w roku, krótkie wakacje mając tylko przez miesiąc latem i w okresie świątecznym.

Nie chodzi tylko o to, że poniekąd rozmywałoby to nieco swojego rodzaju "ekskluzywność" tego sportu, ale po prostu o to, że zwyczajnie "co za dużo, to niezdrowo", zarówno dla zawodników, jak i kibiców. Prawda?

Ktoś mógłby teraz powiedzieć, że zdecydowanie lepszy balans osiągnęła seria World Superbike, w której kalendarzu znajduje się od lat zdecydowanie mniej rund; w tym sezonie zaledwie 12.

Jako biznes WorldSBK jest jednak na zupełnie innym etapie rozwoju niż MotoGP czy Formuła 1. To bowiem seria, która cieszy się zdecydowanie mniejszą popularnością i zainteresowaniem, a co za tym idzie, zwyczajnie trudniej jest jej się z tego powodu skalować.

Wyścigi ogląda mniej kibiców przed telewizorami, choć teoretycznie zasięgi relacji są spore, a na trybuny przychodzi nieporównywalnie mniej fanów, niż na zawody MotoGP czy F1.

Co prawda producenci motocykli inwestują w WorldSBK spore pieniądze, bo promują w ten sposób swoje flagowe maszyny trafiając dość precyzyjnie do swojej grupy docelowej, ale już sponsorzy nie są gotowi, by inwestować równie duże kwoty.

Wszystko to sprawia, że zespołom trudniej jest wiązać przysłowiowy koniec z końcem, tym bardziej, że mogą także liczyć na mniejsze wsparcie finansowe ze strony organizatorów, niż ekipy Grand Prix.

Idealnie obrazuje to także sytuacja na rynku praw telewizyjnych, gdzie dzisiaj WorldSBK jest tam, gdzie MotoGP było dwadzieścia lat temu. Podczas gdy telewizje gotowe są płacić miliony rocznie za prawa do wyścigów Grand Prix, w przypadku WorldSBK jest nieco inaczej.

Z tego powodu organizatorom bardziej niż na zarobku, zależy na budowaniu świadomości i zwiększaniu zasięgów. Tak samo było z MotoGP kilkanaście lat temu, gdy cała Europa oglądała relacje w Eurosporcie na mocy jednej umowy - i opłaty - na cały Stary Kontynent.

Kiedy już jednak zbudowano odpowiednią popularność, organizatorzy postanowili zmienić model biznesowy i zamiast na zasięgu, skupić się na zarobku, który pozwoliłby reinwestować zdecydowanie większe środki, mocniej wspierać zespoły i jeszcze bardziej rozwijać całe mistrzostwa.

Tym sposobem zamiast sprzedać prawa telewizyjne taniej nadawcy, który zapewniłby większy zasięg, lepiej jest sprzedać je dużo drożej nadawcy, który może i ma mniejszy zasięg (bo np. jest stacją płatną, kodowaną lub serwisem streamingowym), ale za to "opakuje" produkt zdecydowanie lepiej.

Takie podejście może i początkowo nie do końca podobało się sponsorom, bo w końcu wpłynęło na mniejszy zasięg ich reklamy, ale ostatecznie okazało się strzałem w dziesiątkę.

To w dużej mierze dzięki temu MotoGP i Formuła 1 są dzisiaj dużo bardziej wartościowym - pod każdym względem - produktem, niż jeszcze dziesięć czy dwadzieścia lat temu i także dzięki temu mogą pozwolić sobie na powiększanie kalendarza. Przed laty organizatorów nie było zwyczajnie na to stać.

Seria World Superbike, ale nie tylko ona, jest dzisiaj właśnie w takiej sytuacji i cały czas skupia się na budowaniu zasięgu. Tutaj kluczem są mocne osobowości zawodników z różnych państw, czego najlepszym przykładem jest szalona popularność WorldSBK w Wielkiej Brytanii przed dwudziestoma laty, gdy w serii dominował charyzmatyczny Carl Fogarty.

Tak naprawdę moglibyśmy napisać na ten temat cały, osobny artykuł, ale nie chcę teraz za bardzo odbiegać od tematu. Zamiast tego na koniec spójrzmy jeszcze na inny stopień tej motorsportowej drabinki.

Tak jak na szczycie jest MotoGP i F1, a nieco niżej World Superbike czy kilka innych serii samochodowych, tak na samym dole mamy niższe serie, jak na przykład mistrzostwa krajowe.

Mistrzostwa Włoch dorobiły się całkiem nieźle realizowanych relacji telewizyjnych, które swojego czasu przez kilka lat komentowałem na antenie polskiego Canal+. Ciekawy produkt oferowany nadawcom w całkiem rozsądnych pieniądzach, cieszył się w miarę rozsądnym zainteresowaniem, ale niestety z perspektywy czasu widać, że zabrakło tej kropki nad i.

Jakiej? Zawodników. Gdybyśmy w mistrzostwach Włoch mieli wówczas jednego lub dwóch nieźle radzących sobie Polaków, z pewnością do dziś moglibyśmy oglądać relacje w polskiej telewizji i to bez konieczności angażowania we wszystko specjalnego "sponsora relacji".

Jeszcze jeden krok niżej na wspomnianej drabince są pod mistrzostwami Włoch takie serie jak mistrzostwa Polski czy zawody Alpe Adria. Organizatorzy zawodów tego typu najczęściej zarabiają na wpisowym od zawodników, mogąc liczyć także na oczywiste, choć zapewne symboliczne wsparcie krajowych federacji.

Różnica pomiędzy takimi zawodami, a MotoGP polega jednak na tym, że to organizatorzy muszą z przychodów opłacić wynajem toru na zawody, zamiast pobierać od torów opłatę za organizację rundy.

Tak jak zawody MotoGP przyciągają na tor i w okolicę dziesiątki tysięcy kibiców, tak na zawody najniższych rangą serii - umówmy się - nie przychodzi nikt. Skoro więc tory nie mogą liczyć na przychody z biletów (bo w przypadku MotoGP to dla nich jedyny zarobek), to wynajmują się organizatorom zawodów na takiej samej, komercyjnej zasadzie, co na przykład organizatorom imprez typu track day.

Jeśli jesteś organizatorem takich zawodów, znalezienie tego balansu jest bardzo trudne. Z jednej strony musisz zarabiać. Z drugiej strony, jeśli przeznaczysz część przychodu na zorganizowanie relacji telewizyjnej, czy chociaż internetowej, stworzysz dużo bardziej atrakcyjny produkt i przyciągniesz więcej zawodników. Pod warunkiem, że odpowiednio też wszystko wypromujesz i uwidocznisz ciekawe charaktery.

Niestety dzisiaj widzimy, że wielu organizatorów inwestuje co prawda w nawet nieźle zrobione relacje czy streamy, ale później okazuje się, że nikt ich nie ogląda, bo są źle lub za słabo promowane. Takimi działaniami paradoksalnie można wyrządzić sobie więcej szkody, niż pożytku, bo przecież nikt nie będzie dział sponsorować zawodów, oglądanych na YouTubie przez sto osób, prawda?

Zaraz powiedzie, że to przecież niemożliwe, aby wypromować niewielkie zawody i zbudować na ich dużą widownie. Co w takim razie powiedzie na niedawne zawody internetowych twórców, którzy zrobili sobie wyścig w bolidach Formuły 4 na znanym z MotoGP torze w Le Mans? Zawody oglądało z trybun 40 tysięcy osób, a na Twitchu ponad milion! Można? Można!

Organizatorzy MotoGP od trzydziestu lat (od kiedy przejęli prawa komercyjne do wyścigów Grand Prix) sukcesywnie robią pod względem relacji i promocji absolutnie genialną robotę, której wiele osób nie docenia.

To właśnie dzięki niej (oraz świetnemu produktowi) mogą dzisiaj powiększać kalendarz wyścigów i jeszcze bardziej rozwijać nasz ukochany sport. Organizatorzy innych serii powinni się temu bacznie przyglądać i wyciągać wnioski.