KTM 690 Duke i Duke R 2014 - czy więcej oznacza lepiej?
KTM przygotował odświeżoną gamę modeli LC4 na rok 2014. Miłośnicy szutrowych dróg i leśnych szlaków ucieszą się z nowego 690 Enduro (nasza prezentacja już wkrótce na stronach Ścigacz.pl), fani supermoto z pewnością nie rozczarują się zmodernizowanym 690 SMC R (także wkrótce na Ścigaczu), a zwolennicy jazdy po szosie… no właśnie. Czy będą zadowoleni z modernizacji 690 Duka? W przeciwieństwie do Enduro R i SMC R zmiany praktycznie nie dotknęły tego modelu, więc niby z czego mieliby być zadowoleni? Postanowiliśmy zatem sprawdzić inną kwestię. Austriacy oferują Księcia w wersji standardowej, oraz w specyfikacji R. W tej drugiej otrzymujemy sporo ulepszeń, ale cena skacze z niemałych (jak za jednocylindrowca) podstawowych 34500 zł na astronomiczne wręcz 44 000 zł! Czy warto dopłacić do R-ki blisko 10k? Śpieszymy z odpowiedzią.
Generalnie nowy Książę wygląda i jeździ dokładnie tak, jak jego poprzednik. Model 690 Duke prezentowaliśmy Wam w 2012, a wcześniej jego wcześniejsze wcielenia. Oszczędzę Wam zatem elaboratów jak nowy Duke prezentuje się w ruchu, bo doskonale wiecie to z wcześniejszych naszych publikacji. Przejdźmy od razu do sedna sprawy - na czym polegają różnice pomiędzy standardową maszyną i tą „dopasioną”.
Książę i uszlachetniony Książę
Zacznijmy od jednocylindrowego pieca. Model R, dzięki innemu strojeniu i tłumikowi Akrapovica osiąga 70KM, zamiast 68KM w wersji standardowej. Różnica niewielka, ale odczuwalna, szczególnie jeśli chodzi o reakcję silnika w średnim zakresie obrotów, która jest bardziej bezpośrednia. Od strony mechanicznej obie jednostki napędowe pozostają jednak bliźniaczo podobne.
Obie maszyny odróżniają zawieszenia. W wersji R skok z przodu i z tyłu został podniesiony o 15 mm, aby uzyskać większy prześwit w złożeniu. W przypadku wąskiego motocykla, jakim jest Duke mówi to sporo o potencjale do łojenia po winklach… Zawieszenie z przodu posiada pełną regulację i rozdzielone obiegi kompresji dobicia i odbicia. Z przodu R-ki swoje miejsce znalazły kute półki widelca. Różnice dotyczą też zasadniczych składowych układu hamulcowego. Standardowy Książę posiada klasyczną pompę hamulcową i czterotłoczkowy zacisk Brembo. Uszlachetniony Książę dysponuje z kolei promieniową sportową pompą hamulcową Brembo i sportowym zaciskiem M50 (w identyczne wyposażone są Ducati Panigale), dostarczonym również przez Brembo.
Co jeszcze? R-ka otrzymała dodatkowo lekkie aluminiowo-stalowe zębatki Supersproxa, zmienione konsole podnóżków, akcesoryjną kanapę, przejrzystą pokrywę filtra powietrza, crash bary i kilka innych drobiazgów. Jak wielką różnicę robią te wszystkie modyfikacje?
Na bogato
Po zajęciu miejsca za sterami Duka R różnica jest natychmiast wyczuwalna. Przede wszystkim zmienione siodło wymusza nieco agresywniejszą sylwetkę kierowcy, pozwala dalej odsunąć się od baku, co przydaje się w przekładaniu księcia z kolana na kolano. Dla mnie osobiście na Duku dla Kowalskiego siedzi się wygodniej, ale jak wiadomo - tyle sadów ile piór i ust. Motocykl z oznaczeniem R pracuje nieco bardziej zadziornie. Minimalna reakcja w dynamice jest wyczuwalna, choć prywatnie obstawiam, że na wrażenie lepszej dynamiki poza samą mocą wpływ ma także agresywniejszy dźwięk pracy silnika, wydobywający się z akcesoryjnego Akrapa.
Wzbogacony Książę nie pozostawia złudzeń co do tego, kto ma lepsze zawieszenie. Regulowany widelec modelu R jest wyraźnie bardziej czuły i precyzyjniejszy. Z uwagi na nieco wyżej położony środek ciężkości R-ka chętniej składa się w zakręty - siła potrzebna do wprowadzenia motocykla w pochylenie jest nieco mniejsza. Choć różnice są wyczuwalne, obie maszyny prowadzą się mimo wszystko podobnie i wiele charakterystyk jest porównywalnych – jak choćby imponująca stabilność na wyjściach zakrętów, stabilność w czasie jazdy w dużym złożeniu, minimalny efekt prostujący w czasie hamowania w zakręcie.
Hamulce? Te w standardowym Duku są świetne. Dwoma palcami można precyzyjnie operować nimi zarówno jeśli chodzi o drobne korekty prędkości na wejściu w zakręt, jak również bez specjalnego wysiłku postawić motocykl na przednim kole. W przypadku modelu R hamulce działają tak samo, z tą różnicą, że te same efekty uzyskuje się przy wykorzystaniu jednego palca. Czucie tych hebli, ich dozowalność i siła po prostu miażdżą. Nie ma w słowniku ludzi kulturalnych słów, którymi dałoby się dostatecznie precyzyjnie opisać jak dobre są hamulce w 690 Duke R.
Lepiej jak jest więcej?
Czy opłaca się zatem wykładać o blisko 10 tysięcy złotych więcej, aby nabyć model R? Odpowiedź jest prosta – nie, nie opłaca się. Kupowanie dopasionego Duka nie będzie miało sensu dla miażdżącej większości nabywców przede wszystkim dlatego, że osiągi i walory trakcyjne standardowego 690 Duka są bardzo dobre. Tak dobre, że dla większości kierowców ich dalsze poprawianie nie bardzo ma sens w życiu codziennym, a na pewno nie jest warte takich pieniędzy. Czy to znaczy że wersja R nie ma sensu? Tutaj mamy kolejną konkretną odpowiedź – Duke 690 R ma sens, w szczególności dla tych, którzy często pojawiają się na torze (na lokalnym kartingu nie ma takiej sokowirówki z Japonii, która mogłaby fikać 690-tce). Tutaj wyłożenie dodatkowych pieniędzy (uzyskując opcję precyzyjniejszego strojenia) może zwrócić się dosyć szybko poprzez efektywniejsze wykorzystanie opon, lepszą kontrolę nad motocyklem (i np. mniej gleb) i lepsze czasy okrążeń.
KTM 690 Duke pozostaje jednak wyborem sensowniejszym. Świetnie jeździ, fajnie wygląda, cena jest sensowna. Z taką kombinacją argumentów ciężko jest polemizować.
Dane techniczne
|
|
Komentarze 3
Pokaż wszystkie komentarzeMoto fajne ale ceny z kosmosu. Duke 690 powinien kosztować w okolicy 25 tys. a wersja R około 30. To by były właściwe poziomy. 44 tysiaki za moto o parametrach zbliżonych do Yamahy MT-07 (które bez...
OdpowiedzCieszę się, że pojechaliście na ten test i jest już opisany ;-) Pomyślcie mimo wszystko o wideo-testach! MCN, Motorrad mają swoje kanały na yt, zarzućcie kilkoma kamerkami akcji i wio! No, ...
Odpowiedz44k za jednocylindrowy motocykl na szose? nizaleznie od tego co by tam w nim nie bylo to chyba ktoś w KTM ma duzy problem z glową...
Odpowiedzktm powiedzmy ze mozliwe to co napisałes ale pomysl sobie tak :170 kg full bak ,750 ccm 1 gar wtrysk wał zwłokien weglowych etc,dsg ,zajpista aerodynamika ,wygodne siodło i swietna egronomia ,swietne heble,precyzyjne liczniki , wbudowany laptimer ,110 kucy w zakrese 10000-12500obr/min ,skoki po 18 przeswit 22,mysle ze taki pakiet byłby wart 44 tys ,440 km/tone 100 w niewiele ponad 3 sec 160 w 6,520011.0vmax 230 km/h czy nadal nie ?:P
Odpowiedz