Gdy nie tak dawno Husqvarna była częścią grupy BMW, wykorzystanie sprawdzonych komponentów dostarczonych przez firmę matkę wydawało się logicznym i oczywistym wyjściem. Było to o tyle rozsądne, że w przypadku marek stricte off-roadowych, jaką była przez bardzo długo Huska, notowany w ostatnich latach spadek sprzedaży motocykli enduro i cross oznaczał realne zagrożenie dla bytu firmy. Tymczasem przykład KTMa dowiódł, że „ucieczka na asfalt” może nie tylko uratować poziom sprzedaży, ale także stworzyć całe linie popularnych maszyn, którymi uda się dotrzeć do zupełnie nowych klientów. Czy Husqvarnie z modelami szosowymi udało się powtórzyć sukces austriackich rywali? Model TR650 Strada jest częścią odpowiedzi na to pytanie.

Terenowe geny w tym motocyklu widoczne są na każdym kroku. Spartański wygląd kierownicy, pozycja za sterami, kształt siodła i wiele innych detali przypominają, skąd wywodzi się Huska. Za sterami jest duża miejsca, co sprawia, że nawet wysokiemu kierowcy jest wygodnie. Choć maszyna nie rozkłada na łopatki finezją konstrukcji, jest starannie zaprojektowana i może się podobać. Ładnie wyeksponowany silnik, solidnie wyglądające podwozie, przemawiająca linia plastików, a nawet dwa tłumiki – to wszystko może się podobać. Co ważne jakość wykonania jest na właściwym poziomie i nie zdradzę tajemnicy, jeśli powiem, że zwrot na tym polu (i to zwrot we właściwym kierunku) to zasługa kilkuletniego romansu z BMW.

Czerwona pokrywka

Dla mnie osobiście największą zagadką był silnik. Jednocylindrowiec wykorzystany pierwotnie w BMW G650GS (gdzie wypracował sobie markę skutecznego usypiacza), został przez Włochów wzmocniony espresso i ma teraz 58KM. Do tego dysponuje precyzyjnie działającą pięciobiegową skrzynią, precyzyjnym wtryskiem paliwa i według producenta zużywa symboliczne ilości paliwa. Szybko okazało się, że moje oczekiwania zostały zaspokojone i to z nawiązką. Najmocniejszą stroną włosko-niemieckiego singla jest wysoka kultura pracy, a mam dla tej oceny świetny punkt odniesienia, ponieważ na co dzień jeżdżę Yamahą MT-03 o podobnej konfiguracji układu napędowego. Nawet na niskich obrotach w okolicach 2500 obr/min silnik Huski bez oporów podejmuje pracę i płynnie, bez szarpania ciągnie do przodu. W górnym zakresie pojawia się sporo mocy, którą łatwo zagospodarować dzięki bardzo precyzyjnej przekładni i lekko działającemu sprzęgłu. Charakterystyka jednostki napędowej czyni z TR650 Strady idealny sprzęt do miasta i na krótkie wypady poza teren zabudowany.

Terenowo-asfaltowo

Zawieszenie to jeden z najwyraźniejszych związków TR z offroadem. Solidna konstrukcja, długi skok, spory zakres regulacji – brzmi to jak zestaw samych zalet. W praktyce w przypadku szarpanej miejskiej jazdy nie każdy musi lubić bardzo wyraźne zmiany geometrii motocykla w reakcji na pracę gazem i hamulcem. Typowo szosowi kierowcy twierdzą wtedy, że użycie przedniego hamulca zamiast hamować maszynę, na początku przede wszystkim kompresuje przednie zawieszenie.

Co do zasady jednak zawias maszyny to mocy punkt. Strada jest dzięki niemu neutralna w zakrętach, daje bezproblemowo wprowadzić się w złożenie, precyzyjnie informuje kierowcę o tym, co dzieje się na styku kół z jezdnią. Oczywiście postoffroadowa konfiguracja ma też swoje wady. Szybkie zmiany kierunku wymagają od kierowcy precyzji i dobrej techniki jazdy, aby nie został on wystrzelony z siodła, albo aby sam nie destabilizował swoimi poczynaniami motocykla. Przy większych prędkościach (150km/h +), szczególnie na gorszych nawierzchniach możecie spodziewać się wężykowania.

Hamulce dobrane są do wagi i osiągów motocykla bardzo dobrze. Pojedyncza tarcza z przodu nie urywa głowy, ale stanowczo zatrzymuje Huskę z dowolnej prędkości. Przy miejskich przepychankach przydaje się precyzyjny tylny hamulec. Oba układy obsługiwane są przez komponenty dostarczone przez Brembo. Fabrycznie wszystkie Strady wyposażone są w ABS, który łatwo można wyłączyć przyciskiem na kierownicy. Super sprawa gdy uruchamiamy tryb jazdy „rebel” o którym za chwilę.

Słowo o kołach. Aluminiowe odlewane koła są lekkie i jednocześnie wyglądają bardzo przyzwoicie. Co ważne obuto je fabrycznie w świetne opony Metzeler Tourance EXP, które zapewniają przewidywalną przyczepność na nieprzewidywalnej w mieście mozaice różnych nawierzchni, często zmoczonych deszczem.

Miejska Strada

Początkowo podszedłem do TR650 Strady z rezerwą. Po co wymyślać koło na nowo, skoro na rynku są już sprawdzone miejskie jednocylindrowce, jak choćby wspomniana wyżej Yamaha MT-03, czy Duke 690. Życie szybko zamieniło mnie z niewiernego Tomasza w uśmiechniętego Mariusza, gdy tylko pojawiła się konieczność zaatakowania krawężnika, dokonania skrótu chodnikiem, bezdrożem, trawnikiem lub wykonania jakiegokolwiek innego manewru ujętego w taryfikatorze mandatów. Niezależnie od tego, czy na waszej drodze staną schody, zapadnięte studzienki, kratery w asfalcie albo Wałbrzych – TR650 wszystko to weźmie na klatę i nawet się nie spoci. Co zabawne motocykl ten jakby miał gdzieś w swojej naturze tryb pracy „rebel”. Jego rozszerzone zdolności przedzierania się przez korki i miejską infrastrukturę kuszą do wykazania się kreatywnością…

Gdzieś dalej za miasto? Czemu nie, Huska bez większych sprzeciwów znosi prędkość przelotową na poziomie 120-130 km/h. Przy spokojnej jeździe za miastem TR spala poniżej 4 litrów benzyny na 100 km, co przy nawet małym, 14 litrowym zbiorniku daje imponujący zasięg oscylujący wokół 350 km. Dalszym wypadom, także we dwoje, sprzyja fabrycznie montowany bagażnik, sensownie umieszczone podnóżki oraz solidne uchwyty dla pasażera.

Rywale

28490 zł – tyle kosztuje nowa TR650 Strada. Czy to dużo, czy mało? Odpowiedź na te pytania, bardzo łatwo uzyskać przyglądając się konkurencji. Yamaha XT660R, bezpośredni rywal, to wydatek rzędu 28500 (bez ABS). Cena BMW G650GS zaczyna się od 30 tysięcy, a na Duka 690 wyłożyć należy 34 tysiące polskich złotych. Strada wypada zatem nieźle na tle konkurencji, szczególnie że w porównaniu z nią niczego jej nie brakuje. Czy będziemy mieli zatem hit sprzedaży na rynku? Niekoniecznie. Niestety sieć dealerska Huski w Polsce jest ciągle zbyt rozproszona, przydałoby się też więcej promocji (nie tylko na poziomie lokalnym, ale także ogólnoświatowym), aby przekonać klientów do zalet tych motocykli, które są przecież niezaprzeczalne. No i jest jeszcze jeden czynnik – niepewność co do dalszych losów marki, która teraz będzie pod kontrolą swojego wieloletniego konkurenta, czyli pana Stefana Pirerra. KTM potrzebował lat ciężkiej pracy aby udowodnić, że buduje fajne motocykle na szosę. TR650 Strada to zwiastun zmian w dobrym kierunku, ale do rozepchania się na rynku Huska, niezależnie pod czyimi będzie rządami, potrzebowała będzie mnóstwo pracy oraz konsekwencji.

Konkurenci: Yamaha MT-03 KTM 690 Duke Yamaha XT660Z Ténéré BMW G650GS

Dane techniczne