Opony motocyklowe to bardzo szczególny produkt, który decyduje nie tylko o naszym bezpieczeństwie, ale także o frajdzie z jazdy motocyklem. Zapewne każdy z Was miał kiedyś kiepską gumę w motocyklu i po zmianie na porządną poczuł, jak wielka potrafi być to różnica. Korzystając z okazji, jaką była prezentacja opon Dunlop RoadSmart IV mieliśmy okazję przyjrzeć się w jaki sposób testowane są opony i w jaki sposób oceniane jest to, co zaprojektowali inżynierowie. Koniec końców ktoś musi sprowadzić, czy sprawy idą w dobrą, czy niekoniecznie dobrą stronę.

Tak testujemy dla Was opony.
Film z testów w centrum Dunlop 

Dodajmy dla porządku, że testowanie opon to już wisienka na torcie. Zanim do niego dojdzie, potrzebna jest tytaniczna praca działów projektowych, technologów, chemików i inżynierów, aby nowe opony zaprojektować, zawrzeć w nich nowe technologie i sprawić, aby końcowy produkt był lepszy od swojego poprzednika. To wcale nie jest takie oczywiste w przypadku opon, które same w sobie są wielopoziomowym kompromisem. Tutaj inżynierowie poruszają się pomiędzy przeciwstawnymi potrzebami i coś zawsze uzyskiwane jest kosztem czegoś. Dlatego nawet najlepszy teoretycznie nowy produkt trzeba fizycznie założyć na koła motocykla, posadzić za jego starami człowieka i zebrać dane oraz… wrażenia. Te drugie są równie ważne, jak suche liczby. Dlaczego? Ponieważ musimy na motocyklu czuć się pewnie. Jeśli mamy całą przyczepność tego świata, a motocykl pod nami sprawia wrażenie niestabilnego… to na nic suche dane. Nie uśpią one w nas obaw i nie wpłyną na ocenę opony. Ale po kolei. Jakie parametry są testowane i dlaczego?

Testy stabilności przy dużych prędkościach HSS (High Speed Stability)

Testy te mają określić, jak opona zachowuje się przy dużych prędkościach. Z jednej strony chcemy mieć zwrotne motocykle. Dlatego producenci stosują wyższe, bardziej wyostrzone profile, które pozwalają na szybsze skręcanie. Z drugiej strony większa zwrotność oznacza zazwyczaj mniejszą stabilność podczas jazdy na wprost. Tu chodzi o punkt równowagi i sprawdzenie, czy przy zakładanej zwrotności i szybkości sterowania dana opona nie wpada w np. wężykowanie podczas szybkiej jazdy. Nie chcemy ociężałego motocykla, ale jeszcze bardziej nie chcemy shimmy. Takie testy wykonuje się na różnych motocyklach, najczęściej na szybkich odcinkach torów takich jak w Mireval. Kierowca testowy rozpędza motocykl i stara się go rozmyślnie wytrącać z równowagi lekkimi ruchami kierownicy. Jeśli motocykl sam i szybko się stabilizuje to jest OK. Jeśli ruch oscylacyjny kierownicy nie ustaje, albo co gorsza powiększa się, to informacja taka wraca do inżynierów. Te testy są o tyle trudne i ważne, że wiele uniwersalnych opon, np. takich jak RoadSmart IV przeznaczonych jest do bardzo różnych motocykli, które mają bardzo różne osiągi. To że dany produkt dobrze działa w CB500F nie oznacza jeszcze, że to dobry produkt. Tak samo musi bowiem działać w motocykl typu XR1000, gdzie osiągi są na zupełnie innym poziomie.

Testy przyczepności na suchej nawierzchni

Takich testów dokonuje się zarówno na torze testowym, jak i na drodze. O ile jednak na torze istotnym wskaźnikiem jest czas przejazdu, to na ulicy z uwagi na zróżnicowanie nawierzchni, ważne są odczucia kierowcy testowego. Przygląda się on temu jak motocykl reaguje na zmiany nawierzchni, jak opony radzą sobie z nierównościami, zanieczyszczeniami itd. Jako ciekawostkę dodam, że w chwili obecnej przyczepność opon na suchej nawierzchni jest w większości przypadków tak wysoka, że producenci nie koncentrują się specjalnie na jej poprawie. Po prostu motocykl sportowo-turystyczny i jego statystyczny kierowca mają bardzo duży problem, aby potencjał ogumienia wykorzystać. Oczywiście nie dotyczy to opon sportowych, gdzie zawodnicy zawsze oczekują lepszej przyczepności.

Testy przyczepności na mokrej nawierzchni

Zakładając że nie mówimy o testach opon specjalistycznych (np. wyścigowych deszczówek) to dziś jazda w deszczu jest obszarem gdzie producenci opon koncentrują bardzo dużo uwagi. Testy na mokrej nawierzchni są bardzo trudne i obarczone podwyższonym ryzykiem wywrotki. Badania prowadzone są dla mokrych nawierzchni o wysokim "mu" (czyli o wysokiej przyczepności) i dla nawierzchni o niskim "mu", czyli o niskiej przyczepności. Te pierwsze to dobrej jakości asfalty, które nawet polane wodą dają sporo trakcji. Te drugie to np. malowane powierzchnie, pasy, studzienki itd. 

Tor do testów opon na mokrej nawierzchni musi dawać powtarzalne warunki badań. Dlatego jest zraszany na całej nawierzchni, tak aby wszędzie była porównywalna ilość wody. Warstwa powinna mieć około 8mm. Mniejsza ilość wody nie pozwala na pełną ocenę skuteczności odprowadzania wody i odporności na "aquaplanning". Z drugiej strony większa warstwa wody jest rzadko spotykana na drodze i korzystanie z niej byłoby mało reprezentatywne.

Kierowcy testowi prowadzą badania na parach takich samych motocykli wyposażonych w różne opony. Najczęściej ocena opon prowadzona jest z wykorzystaniem starszego modelu opony jako punktu odniesienia. Bada się wtedy jak skutecznie można na oponie hamować, jak dynamicznie można przyspieszać i z jaką prędkością można poruszać się w zakręcie. Opóźnienia i przyspieszenia można mierzyć elektronicznie, natomiast ocenę tego jak opona radzi sobie w zakrętach zostawia się człowiekowi, który ma ocenić w którym momencie odbiera sygnały o zbliżaniu się do granicy przyczepności opony.

Testy poręczności i zwrotności

Badanie poręczności wygląda trochę jak kurs na kategorię A. Kierowcy testowi kręcą kółka, ósemki, pokonują slalomy. Ich uwaga jest wtedy skupiona na tym jak dużo siły należy włożyć w naciskanie na kierownicę. Da się to pomierzyć elektronicznie, ale tylko człowiek jest w stanie ocenić czy odczucie które uzyskuje jest dla niego satysfakcjonujące. W tych testach sprawdza się różne profile opon i badania poręczności i zwrotności zawsze idą w parze z testami stabilności przy wysokiej prędkości. Zwrotność nie może być osiągana kosztem pewności prowadzenia i tendencji do shimmy.

Badanie opon podobnie jak w przypadku testów deszczowych opon prowadzi się w parach motocykli z różnymi oponami. Kierowca zmienia motocykle i wykonuje dokładnie te same manewry.

Testy długodystansowe

Te badania wykonywane są dla oceny tempa zużywania się ogumienia. W przypadku opon sportowych tempo zużywania jest wskaźnikiem mniej istotnym, choć nadal bardziej istotnym, niż w przypadku opon stricte wyścigowych. Trwałość jest natomiast szalenie istotna dla tych, którzy z motocykla korzystają na co dzień, jeżdżą nim w dalekie podróże, poruszają się na dwóch kółkach o różnych porach roku. Aby taki test przeprowadzić należy przejechać na kołach wiele tysięcy kilometrów i robią to kierowcy testowi, którzy z wybranych pojazdów korzystają na co dzień, bo jest oczywistym, ze 10 000 km nie da się przejechać na raz. Rzecz jasna można oceniać szybkość zużycia oceniając ubytek bieżnika po np. 1000, czy 2000 km i przez ekstrapolację uznać, co będzie działo się dalej, ale to zbyt mało precyzyjne narzędzie. Opona nie zużywa się cały czas w takim samym tempie, a ponadto dochodzimy tutaj do kolejnego punktu, którym jest…

Degradacja osiągów wraz z postępującym zużyciem

Wraz z przebiegiem, parametry opony pogarszają się. Zmniejsza się ilość bieżnika, co oznacza, że zmniejsza się ilość "mięsa" którym opona może wciskać się w podłoże. Zużywa się karkas i sama mieszanka gum budujących oponę. Miejmy na uwadze, że opona motocykla, który przejechał 10 000 km obróciła się na kole około 5 000 000 razy. Każdy obrót oznacza ugięcie się opony i powrót do wyjściowego kształtu. Taki okres użytkowania to również setki cyklów grzania i stygnięcia opony. To wszystko oznacza, że starsza opona musi radzić sobie gorzej od nowej. Testy mają tutaj na celu określenie jak duży jest stopień degradacji. Porównania dokonuje się ponownie na parach motocykli, które wyposażone są w takie same opony z których jedna jest nowa, a druga zużyta.

Ciekawostka - wskaźnik TWI (tread wear index) nie jest wskaźnikiem wiążącym z punktu widzenia prawa w Polsce i całej Unii Europejskiej. Ten wskaźnik oznacza zazwyczaj, że na oponie pozostało około 1 mm bieżnika i jest to wskaźnik wymagany przez amerykański Departament of Transport, czyli DOT. Jeśli zeszliście ze swoim bieżnikiem do wskaźnika TWI, to najprawdopodobniej jesteście już poniżej wymaganego w PL poziomu 1,6 mm. A nawet jeśli jeszcze do tego wskaźnika nie doszliście to i tak lepiej wcześniej wymienić opony.

Dodatkowe czynniki brane pod uwagę podczas testów opon

- szybkość rozgrzewania
To bardzo istotny parametr wskazujący jak szybko kierowca ma opony w temperaturze optymalnej do pracy. Różne typy mieszanek różnie się rozgrzewają. W oponach drogowych, szczególnie tych uniwersalnych istotne jest, aby opony szybko nabierały temperatury.

- wrażliwość na temperaturę
Guma istotnie zmienia swoje parametry w zależności od temperatury pracy. To oczywiste. Ważne jest natomiast, aby parametry te nie wykluczały opony z użytkowania w niskich temperaturach. Niskich, to jest takich z jakimi zmagamy się np. jesienią. Opony sportowe, a tym bardziej wyścigowe przy temperaturze na poziomie 5C są twarde jak kamień i oferują bardzo niską przyczepność. Opona do motocykla turystycznego musi w tych warunkach radzić sobie nawet, gdy nie jest rozgrzana forsowną jazdą.

Ludzie od brudnej, mokrej roboty

Na samym końcu tej listy zostawiłem ludzi. Nie dlatego, że są najmniej istotni. Dlatego, że są w tej układance najbardziej istotni. I nie chodzi tylko o te tysiące wyjeżdżonych kilometrów w każdej pogodzie. Chodzi o ich wiedzę i doświadczenie, o ten często wymieniany wyżej czynnik ludzki i jego subiektywną ocenę tego, co jest lepsze i tego co jest słabsze. To dzięki tej pracy dziś przeciętny motocyklista ma do dyspozycji opony w swoim motocyklu, o jakich 30 lat temu najlepsi zawodnicy mogliby tylko pomarzyć.