Gdy bierzemy pod lupę marki będące ikonami, takie jak chociażby Harley-Davidson musimy być świadomi, że zmiany w wyglądzie to temat szalenie delikatny. Z jednej strony dealerzy chcą i potrzebują zmian, aby móc sprzedawać nowe modele. Z drugiej strony niektóre modele i ich wygląda zyskały status ikony i klienci nie chcą istotnych zmian. Jak przyciągnąć uwagę konserwatywnego klienta, ale jednocześnie jak go nie wystraszyć? Gdzie pokazać innowacyjność marki, ale jak przy tym zachować dziedzictwo? W Milwaukee mogliśmy przekonać się jako robią to Amerykanie. Projektanci przygotowali całą paletę rysunków rozwojowych modeli Road Glide i Street Glide w zakresie "from mild to wild".

Idę o zakład, że każdy z nas ma swój pomysł na poprawienie motocykla. Powinni zrobić to i tamto. To powinno wyglądać tak, a to inaczej. Dlaczego nie zrobili tego, a po co wstawili tutaj to? Ile razy stawiliśmy sobie w głowie tego typu pytania? Ja często, ale teraz po ostatniej wizycie w fabryce Harley-Davidson będę wiele tematów związanych z projektowanie motocykli widział zupełnie inaczej.

Oceniamy motocykl po wyglądzie

To, że mamy wrodzoną, naturalną, zaprogramowaną genetycznie skłonność do oceniania rzeczy i ludzi po wyglądzie pozostaje chyba poza dyskusją. Tacy po prostu jesteśmy, nasze mózgi starają się cały czas ułatwiać sobie robotę i dążą do wyciągania wniosków, nawet gdy nie dysponują obiektywnie wystarczającą ilością informacji. Nie inaczej jest w przypadku motocykli. Działa to zarówno na plus, jak i na minus producentów motocykli.

Gdy bierzemy pod lupę marki będące ikonami, takie jak chociażby Harley-Davidson, musimy być świadomi, że zmiany w wyglądzie to temat szalenie delikatny. Z jednej strony dealerzy chcą i potrzebują zmian, aby móc sprzedawać nowe modele. Z drugiej strony niektóre modele i ich wygląda zyskały status ikony i klienci nie chcą istotnych zmian. Jak przyciągnąć uwagę konserwatywnego klienta, ale jednocześnie jak go nie wystraszyć? Gdzie pokazać innowacyjność marki, ale jak przy tym zachować dziedzictwo? W Milwaukee mogliśmy przekonać się, jak robią to Amerykanie. Projektanci przygotowali całą paletę rysunków rozwojowych modeli Road Glide i Street Glide w zakresie "from mild to wild". Rysunki te były następnie konsultowane z ludźmi związanymi z marką, pokazywane zaufanym klientom i w ten sposób sondowano, gdzie znajduje się optimum do zmian. Gdy wybrany został taki właśnie docelowy rysunek, można przejść do ubierania formy w treść.

Niezawodność i trwałość motocykli

Jeśli odłożymy na bok wszystkie technikalia, zapomnimy o mocach, parametrach i wszystkim, co definiuje osiągi motocykla, zostają nam niezwykle istotne walory jak niezawodność i trwałość. Oba oznaczają coś innego i oba są ważne nie tylko dla użytkownika. Oczywiście motocyklista chce nabyć pojazd, który jest niezawodny i który jest trwały, ale dokładnie tego samego chce producent. Dziecinne myślenie, że producenci celowo pogarszają, jakość motocykli, aby sprzedawały się nowe modele, nie wytrzymuje konfrontacji z rzeczywistością. Jeśli klient ma problemy z trwałością i niezawodnością, to raczej zmieni markę, niż sięgnie po nowy model marki, z która miał problemy. Reputacja producenta, ale także danego modelu decyduje o tym, jak wygląda wartość takiego pojazdu przy odsprzedaży. Im trwalszy i im bardziej niezawodny jest motocykl, tym lepiej. I dla producenta i dla motocyklisty. Jak się taką niezawodność osiąga?

Służą temu rozbudowane testy, w trakcie, których na specjalne wytrząsarki instaluje się całe motocykle. Następnie w oparciu o zebrane wcześniej dane odtwarza się warunki drogowe w laboratorium, gdzie motocykl w ciągu kilku dni poddawany jest obciążeniom, z jakimi musiałby radzić sobie w trakcie wielu lat eksploatacji. W laboratoriach zasymulować można różne warunki drogowe i pogodowe. Przez cały czas zbierane są dane z nawet 100 kanałów, którymi spływają informacje. Po teście symulującym np. 50 000 km pojazd jest demontowany i poddawany inspekcji. Czasem test jest prowadzony do momentu, gdy dojdzie do poważnej awarii.

Testowane są również osobno poszczególne elementy, ale wiele z nich prowadzą sami dostawcy (podwozi, elektroniki, osprzętu, itd.) Rolą testów fabrycznych jest sprawdzenie, jak komponenty te sprawdzą się zebrane w kompletny motocykl.

Hamownia i badania homologacyjne

Istotną częścią badań nad nowymi pojazdami jest hamownia. Zazwyczaj kojarzymy ją z wyciskaniem ostatnich soków z silników, ale w przypadku badań nad rozwijanymi pojazdami ich rola jest zdecydowanie bardziej przyziemna. Przede wszystkim hamownia pozwala na przeprowadzenie testów homologacyjnych związanych z pomiarem emisji spalin. Hamowania dająca powtarzalność umożliwia sprawdzenie różnego oprogramowania do sterowania silnikiem, sprawdzenia reakcji na różne typy paliwa, symulowania jazdy w bardzo różnych warunkach pogodowych. Tylko na hamowni w powtarzalnych warunkach da się sprawdzić efektywność wprowadzonych zmian, gdy np. do silnika trafia system zmiennych faz rozrządu.

Ponadto hamowania przyspiesza system przystosowania jednostki napędowej do różnych wymogów w poszczególnych krajach. Ośrodek badawczo rozwojowy Harleya dysponuje hamownią z czterema stanowiskami, które mogą pracować właściwie bez przerw. Oczywiście badania w hamowni często weryfikowane są testami drogowymi. Najlepiej wyglądające wykresy nie zawsze muszę odzwierciedlać pożądane zachowanie silnika na drodze.

Dźwięk i wibracje motocykla

Niezależnie od tego jak abstrakcyjnie to zabrzmi, producenci motocykli przykładają ogromną wagę do dźwięku generowanego przez motocykl. Praca potężnego V2 z Milwaukee zawsze tworzyła charakterystyczny basowy dźwięk, który swego czasu Harley chciał nawet opatentować. Nieskutecznie zresztą. Laboratorium dźwięku ma za zadanie poprawić brzmienie motocykla. Chodzi o to, aby słyszeć jak najmniej szumów związanych z ssaniem oraz odgłosów mechanicznych, a jak najwięcej dźwięków dobywających się z wydechu. Zawsze coś uzyskuje się kosztem czegoś innego. Jest to zatem gra, w której poszukiwany jest najlepszy możliwy balans.

Laboratorium dysponuje niesamowitą halą, w pełni odizolowaną od reszty budynku. Poprzez pływającą podłogę, podwójne ściany nie dobiegają tutaj dźwięki nawet z pracującej obok hamowni. Wewnątrz można regulować warunki (wilgotność, temperatura), tak aby pomiary były zawsze miarodajne. Nad dokładnością czuwa 96 mikrofonów i najwyższej jakości sprzęt. Można dzięki niemu porównywać, jak na dźwięk generowany przez motocykl wpływają zmiany w układzie dolotowym oraz co zmienia sama wymiana tłumików.

Ale to nie wszystko. Laboratorium dźwięku przygląda się też wibracjom generowanym przez jednostkę napędową. Nie chodzi o to, aby ich nie było w ogóle. Zrobienie motocykla, który wibruje bardzo mało, albo wręcz wcale ponoć nie jest takie trudne. Prawdziwą sztuką jest zrobić motocykl, w którym wibracji jest dokładnie tyle, ile potrzeba. Są one niezbędne do tego, aby jeździec miał poczucie, że ma pod sobą "żywą" maszynę. Odbierając procesowi całą magię i romantyczność, mogę powiedzieć, że tutaj wszystko również da się opisać i pomierzyć.

Ślad elektromagnetyczny motocykla

Niezwykle istotnym elementem całej układanki jest również pomiar śladu elektromagnetycznego generowanego przez motocykl i jego podzespoły. Parametry te są istotne z dwóch powodów. Po pierwsze dopuszczalne wielkości generowanego promieniowania elektromagnetycznego są regulowane prawem. Chodzi o to, aby np. alternator Waszego motocykla nie zaburzał pracy wyświetlacza TFT w stojącym obok samochodzie. Ale chodzi również o to, aby Wasz alternator nie zaburzał pracy Waszego wyświetlacza, czy pracy układów elektronicznych, w tym krytycznie ważnych czujników. Właśnie dlatego laboratorium mierzy wszystko, co uwalniane jest z motocykla do otoczenia.

To działa także w drugą stronę. Na stanowiskach testowych motocykle poddawane są obróbce falami elektromagnetycznymi generowanymi przez źródła zewnętrzne. Inżynierowie upewniają się, że każdy element motocykla pracował będzie prawidłowo, a Wy na wyświetlaczu nie zobaczyć przysłowiowej choinki. Temat wpływu promieniowania elektromagnetycznego staje się coraz istotniejszy z uwagi na rosnącą wokół nas liczbę generatorów takiego promieniowania oraz stopnia komplikacji pojazdów i udziału w ich architekturze systemów elektronicznych.  

Zadowolony użytkownik

Laboratoria R&D takie jak to w fabryce Harleya w Milwaukee wykonują mrówczą pracę często zupełnie niezauważalną dla końcowego odbiory. A głównym beneficjentem jest użytkownik końcowy motocykla. Największym problemem z korzystaniem z takiego laboratorium jest fakt, że jego budowa, utrzymanie i wykorzystanie generuje gigantyczne koszty. Koszty te w przypadku motocykli rozkładają się na zdecydowanie mniejszą liczbę pojazdów opuszczających fabrykę i dlatego stanowią znacznie większy udział w cenie pojazdu.

To w dużym stopniu laboratoria sprawiają, że dzisiejsze pojazdy są tak zaawansowane, niezawodne i bezpieczne. Nawet jeśli nie ma w nich romantyki, to zapewniam Was, że przy nieromantycznych urządzeniach pracują motocykliści z krwi i kości. I oni nie tuningują tam wyników emisji spalin w silnikach Diesla…