Opony to podstawa. Teoretycznie wiemy o tym wszyscy, a w praktyce często chodzimy w tej materii na kompromisy. Przyjęło się, że dużo uwagi poświęcają oponom zawodnicy. W końcu stawiają wobec nich wysokie oczekiwania. Tymczasem motocykliści uliczni wiążą się ze swoim ogumieniem na wiele tysięcy kilometrów i polegają na nim w szerokim zakresie warunków drogowych i pogodowych. To oznacza, że opony do motocykli używanych na co dzień powinny być wybierane jeszcze staranniej.

Dziś bierzemy pod lupę oponę, która należy do bardzo ważnego segmentu, to jest segmentu opon sportowo-turystycznych, adresowanych do motocykli o wysokich osiągach. To największy obecnie kawałek oponiarskiego tortu w "motocyklówce", a tym samym najważniejszy. Spośród 20 europejskich bestsellerów, aż 17 z nich to motocykle, które można zaklasyfikować jako motocykle sportowo-turystyczne, albo drogowe. Do nich między innymi adresowany jest Dunlop RoadSmart IV.

 Dunlop RoadSmart IV. Jaka jest nasza opinia?
Zobacz na teście wideo

Opona sportowo-turystyczna

Zanim zaczniemy o oponach, porozmawiamy chwilę o środowisku, które kształtuje produkt. Jak już wspomniałem rynek opon drogowych, lub jak kto woli sportowo-turystycznych, jest bardzo obszerny. Mamy tutaj wszystko, co porusza się na dwóch kołach. Od jednocylindrowego Duka 125 do sześciocylindrowego BMW K1600GT. Opony, które oferowane są do tych maszyn, stają przed zupełnie różnymi wyzwaniami jeśli chodzi o osiągi.

Ale nie chodzi tylko o moce i pojemności. Opony sportowo-turystyczne to często pierwszy wybór do maszyn, które używane są na co dzień, np. podczas dojazdów do pracy. Muszą one zatem radzić sobie w skrajnie różnych warunkach pogodowych. Od upalnych dni, po zimne mokre poranki, gdzie również powinny zapewnić właścicielowi odpowiednią przyczepność.

Integralną składową oczekiwań wobec opony jest trwałość. Opony motocyklowe, szczególnie te z segmentu premium, to zauważalna pozycja w każdym motocyklowym budżecie. Dlatego też oczekiwanie użytkowników jest takie, aby opona była trwała. Powinna wytrzymać minimum dwa sezony, a to oznacza, że oczekujemy od opon drogowych przebiegów na poziomie minimum 10 000 km. Skoro jesteśmy przy trwałości, to powiedzmy sobie szczerze, że osiągi opon wyraźnie zmniejszają się wraz z narastającym przebiegiem. Dunlop kładzie tutaj szczególny nacisk na to, aby zużyta opona w możliwe najmniejszym stopniu odbiegała swoim zachowaniem od opony nowej. Ta filozofia opisywana przez Dunlopa jako "Stronger for longer" jest trudna do ubrania w liczby, ale przyparci pytaniami do muru inżynierowie Dunlopa zadeklarowali, że parametry opony zużytej do wskaźników TWI nie powinny różnić się od opony nowej bardziej, niż o 15-20%.

Jak moja opona powinna się zachowywać?

No dobrze, czego zatem oczekujemy od opony sportowo-turystycznej? Nie zaskoczę Was tutaj odpowiedziami, bo przecież to są Wasze / nasze oczekiwania. Chcemy lekkiego i neutralnego sterowania. To na swój sposób oczywiste, bo mówimy o segmencie motocykli, które potencjalnie mogą być duże i ciężkie. Opony powinny zatem czynić motocykl możliwie zwinnym i łatwym w sterowaniu.

Oczekujemy właściwej przyczepności na suchej, ale również na mokrej nawierzchni. W świecie opon, które są jednym wielkim kompromisem uzyskanie jednej cechy często oznacza poświęcenie osiągów w innym obszarze. Jeśli opona jest bardzo przyczepna na suchej nawierzchni, bardzo trudno sprawić, aby była również przyczepna w deszczu. I odwrotnie.

W całej tej układance jest gdzieś również zawarte nasze oczekiwanie co do trwałości ogumienia oraz sposobu w jaki sposób z czasem i przebiegiem zmienia się jego charakterystyka. Nie zdradzę wielkiej tajemnicy, że da się zrobić opony przyczepne w suchych i mokrych warunkach jednocześnie, ale będzie to oznaczało złożenie w ofierze trwałości opony. I tak balansując różnymi oczekiwaniami dochodzimy do bohatera naszego artykułu.

Dunlop RoadSmart IV, nowość 2022

RoadSmart IV to ewolucja flagowego produktu Dunlopa do motocykli sportowo-turystycznych, jakim w 2007 roku był RoadSmart, w 2011 RoadSmart II, a w 2016 RoadSmart III. Punkt wyjściowy jest zatem bardzo dobrze znany motocyklistom w całej Europie i poza nią, natomiast punktem odniesienia są bardzo mocni rywale w tym segmencie, to jest Bridgestone Battlax T32, Conti Road Attack 3, Metzeler Roadtec 01, Michelin Road, czy wreszcie Pirelli Angel GT II.

W przypadku RoadSmart IV Dunlop postawił sobie bardzo jasno określone cele. Najważniejszym było poprawienie przyczepności na mokrej nawierzchni, dodatkowym celem było poprawienie poręczności i zwrotności. Co ciekawe inżynierowi nie mieli za zadanie poprawiania przyczepności na suchej nawierzchni. Dlaczego? Powód jest prozaiczny. Obecne opony klasy premium oferują tak dużą przyczepność na suchych nawierzchniach, że w praktyce jest bardzo trudnym, jeśli nie niemożliwym wykorzystanie jej w pełni na drodze.

Suche dane opony

Aby poprawić zachowanie opony na mokrej nawierzchni najskuteczniej jest zagrać którymś z trzech poniższych czynników, a idealnie - wszystkimi trzema jednocześnie.

Pierwszy z nich to nowa mieszanka. Zawiera ona nowe elastomery i żywice, ale także dysponuje zwiększonym dodatkiem krzemionki o wysokiej powierzchni właściwej (High Surface Area Silica). To właśnie przepis na lepszą mieszankę, która sama w sobie poprawia parametry opony w czasie jazdy po wodzie.

Drugi czynnik to zmieniony bieżnik. Kanały odprowadzające wodę mają zmieniony kształt, tak aby woda była spod opony odprowadzana sprawniej. Dunlop twierdzi, że sama zmiana wzoru bieżnika dała 5% lepszą ewakuację wody spod kół. Drugą zmianą jest zwiększenie powierzchni rowków bieżnika, których powierzchnia urosła z 13,5% do 14,2% w przypadku opony przedniej i z 10,3 do aż 12,6% w przypadku opony tylnej.

Trzecim czynnikiem jest konstrukcja samego karkasu, czyli szkieletu opony. Dzięki zastosowaniu technologii JointLess Tread w RoadSmarcie IV nacisk opony na podłoże jest bardziej równomierny, pomagając lepiej wykorzystać nowy kształt bieżnika i nową mieszankę. Przy okazji zastosowanie tej technologii korzystanie wpłynęło na zwrotność, tudzież poręczność nowej opony.

Jak to wygląda w liczbach? Dunlop deklaruje wzrost przyczepności zarówno przedniej, jak i tylnej opony podczas jazdy w deszczu o ponad 30% dla tylnej opon i ponad 5% dla opony przedniej. Nowa guma jest lepsza i stabilniejsza podczas przyspieszania oraz podczas hamowania. Jednocześnie jest bardziej stabilna i poręczna.

Jak jeździ nowy RoadSmart IV?

Wrażenia z jazdy i sposób testowania? Zaczęliśmy od szybkiej pętli po Prowansji. Około 200 km na różnych motocyklach dało dobry pogląd na temat możliwości RoadSmarta IV. Już poprzednik był bardzo dobry, ale RoadSmart IV idzie dalej. Stabilność opon jest niesamowita, ale to żadne zaskoczenie, podobnie zresztą jak bardzo dobra przyczepność na suchej nawierzchni. Za sterami ciężkiego BMW R1250RT czułem się jakbym jechał o ligę mniejszym pojazdem. Zmiany kierunków były zupełnie bezproblemowe, szybkie składanie w zakręt również. Na szosie nie udało mi się sprowokować do działania ani ABSu, ani kontroli trakcji. Tym co mnie jednak zaszokowało była przyczepność na mokrych zakrętach w górach. Motocykl praktycznie nie reagował na szybkie zmiany z suchego na mokre. Po chwili jechaliśmy tak, jak po suchym. Bardzo pozytywna masakra, bo wymagająca odrobiny przymuszenia się do zaufania oponom. Ale skoro przewodnik na takim samym koniu nie wylatuje z drogi, to… czemu nie?

Druga część testu to jazdy po torze. Dla mnie osobiście była to bardzo ciekawa część testu, bo bazująca na realnych danych, podanych z najmniejszą możliwą ilością marketingowej domieszki.

Zaczęliśmy od szybkiego toru. Tutaj sprawdzaliśmy zachowanie opony podczas jazdy w dużych złożeniach i przy dużych prędkościach. RoadSmart IV naciągnięty na 100-150 konne motocykle radzi sobie bez najmniejszych problemów. Przede wszystkim opona jest bajecznie stabilna i daje bardzo dobry feedback pozwalający na pewne, szybkie wejścia w zakręty. Moment prostujący przy hamowaniu do zakrętu jest minimalny. Dokładnie taki jakiego bym sobie życzył. Tutaj udawało mi się już prowokować do działania układ kontroli trakcji, przy czym mówimy o bardzo dynamicznej jeździe ze schodzeniem do kolana włącznie.

Poręczność testowaliśmy na placu manewrowym, gdzie do wykonania było kilka ciasnych, precyzyjnie określonych nawrotów oraz wykonanie slalomów o precyzyjnie określonych parametrach. Tutaj porównywaliśmy model RoadSmart III oraz RoadSmart IV. Szkoda, że takich testów nie można wykonać przy udziale każdego motocyklisty, aby zobrazować jak wygląda postęp w budowie opon. Na tym placu czuć wyraźnie, że motocykl wyposażony w gumy RoadSmart IV lżej, łatwiej i chętniej skręca. Do wykonywania manewrów po prostu potrzeba mniej siły.

Ostatnia część testów to jazda po mokrej nawierzchni. Tutaj mieliśmy do dyspozycji pary takich samych motocykli, które obute były w model III i IV. Im szybsza jazda, tym bardziej wyraźna stawała się różnica. Testy na torze mokrym są miarodajne jako porównanie dwóch opon, ale nie można ich odnosić bezkrytycznie do jazdy po mokrej ulicy, która po prostu nie jest nigdy tak czysta i tak przyczepna jak tor laboratoryjny. Niemniej postęp RoadSmarta IV w stosunku do poprzenika jest bezdyskusyjny, co przez kierowcę odbierane jest jako lepsza stabilność i mniejsza wrażliwość na aquaplanning. To ostatnie czuć wyraźnie jako zmniejszoną tendencję do pływania motocykla, w szczególności przodu, podczas przejeżdżania przez obszary o większej głębokości stojącej wody.

Reasumując - Dunlop RoadSmart IV to z pewnością opona lepsza w każdym aspekcie od swojego poprzednika, a przynajmniej nie gorsza w obszarze przyczepności na suchej nawierzchni. Biorąc pod uwagę świetną reputację modelu III, możecie najnowszego Dunlopa z zaufaniem naciągać na swoje koła. Szczególnie, że od końca ubiegłego roku jest on już dostępny w sprzedaży detalicznej.

Słówko o zastosowanych technologiach

JointLess Tread - Obszar korzyści: przebieg i zużycie. Lepsza kontrola pozycjonowania mieszanki zapewnia korzyści w zakresie zużycia i spójności.

High Surface Area Silica - Obszar korzyści: przebieg i przyczepność na mokrej drodze. Zwiększony udział krzemionki poprawia elastyczność mieszanki w niskich temperaturach.

Rayon Ply Casing - Obszar korzyści: przebieg i nagrzewanie. Rayon jako materiał warstwowy w osnowie opony.

JointLess Belt - Obszar korzyści: stabilność i reaktywność. Taśmowe wzmocnienie osnowy za pomocą spiralnej nakładki stalowej lub aramidowej.