Kiedy Honda zaprezentowała model Rebel z silnikiem o pojemności 1084 cm3, miałem nadzieję, że będzie mi dane się tym motocyklem przejechać. Wersja z dużym silnikiem na papierze i na zdjęciach wydawała się być bardzo ciekawym motocyklem. Czy jest ciekawy również na żywo? Już na początku testu z pełnym przekonaniem mogę powiedzieć, że tak, choć nie zawsze w sposób, w jaki by się chciało.

Większy brat

Honda CMX1100 Rebel nie jest już świeżynką na motocyklowym rynku, ponieważ model ten wjechał do salonów już w ubiegłym roku. Na sezon 2022 zmieniło się tylko tyle, że dodano "nowe, wyraziste malowanie". Co więc mamy na pokładzie? Sercem maszyny jest silnik o pojemności 1084 cm3, który został dostosowany do potrzeb tego modelu pod kątem przyspieszenia w zakresie niskich i średnich obrotów, a do tego "otrzymał sugestywne, dopracowane brzmienie wydechu". Dzięki elektronicznej przepustnicy do dyspozycji są 3 tryby pracy oraz jeden konfigurowalny przez użytkownika. Mamy tu również do wyboru dwa rodzaje skrzyni biegów - manual dla tradycjonalistów i DCT dla wygodnickich z otwartymi umysłami.

Silnik generuje maksymalną moc 87 KM przy 7000 obr./min, a maksymalny moment obrotowy wynosi 98 Nm przy 4750 obr./min. Są to więc wartości przyzwoite i pozwalające na sprawne przemieszczanie się w mieście i poza nim. Skoro na razie jesteśmy tylko przy teorii, to zacytuję też, co producent mówi na temat wydechu - "(...)przy niskich obrotach ton jest harmonijny i łagodnie zmienia się przy delikatnym operowaniu przepustnicą, by wraz ze wzrostem obrotów i przy większych ruchach przepustnicy przeobrazić się w bardzo wyraźny, głośniejszy puls przypominający serię burzowych grzmotów."

Prosty, ale zaawansowany

Choć kształt motocykla jest do bólu klasyczny, to oprócz wspomnianej elektronicznej przepustnicy zastosowano tu jeszcze kilka innych gadżetów. Mamy system regulacji momentu obrotowego (HSTC) i możliwość zmiany ustawień skrzyni biegów DCT. Standardowo na wyposażeniu jest też tempomat. Oświetlenie wygląda oldschoolowo, ale jednocześnie reflektor, kierunkowskazy i lampy są wykonane w technologii LED. Na dodatek kierunki z przodu są stale podświetlone, co zwiększa bezpieczeństwo, ponieważ motocykl jest lepiej widoczny dla innych użytkowników drogi. Informacje na temat prędkości, wybranych ustawień elektroniki, biegu itp. są pokazywane na okrągłym i prostym wyświetlaczu LCD. Pod siedzeniem umieszczono gniazdo ładowania USB-C.

Ergonomia

Rama jest wykonana z rur stalowych i wyglądem nawiązuje do mniejszego modelu, choć ich średnica jest odpowiednio większa. Widelec ustawiono pod kątem 30 stopni, żeby nadać cruiserowego wyglądu. Masa z płynami i paliwem wynosi 223 kg dla wersji standardowej i 233 kg dla wersji ze skrzynią DCT. Siedzenie znajduje się na wysokości zaledwie 700 mm. Zawieszenie przednie i tylne posiada regulację napięcia wstępnego sprężyn. Koło przednie ma średnicę 18 cali, a tylne - 16 cali. Zbiornik paliwa ma pojemność 13,6 l. Szerokość motocykla to 853 mm, a prześwit wynosi 120 mm.

50 twarzy buntownika

Tyle teorii, a teraz czas na praktykę i tutaj muszę powiedzieć, że dzieje się bardzo wiele rzeczy i w trakcie jazdy targało mną wiele skrajnych uczuć. Zacznę od zajęcia pozycji za kierownicą. Stacyjka została umieszczona w staroszkolnym stylu, a więc z lewej strony motocykla, pod zbiornikiem paliwa. Do blokowania kierownicy służy oczywiście osobny zamek. Klawiszologia jest bardzo przyjazna - jeżeli chcecie cokolwiek zmienić, to przełączacie się pomiędzy opcjami przy pomocy przycisku MODE.

Po uruchomieniu silnika, w przypadku skrzyni DCT wystarczy wcisnąć "D" i można ruszać. Tu pojawia się w sumie najpoważniejszy ze zgrzytów, a mianowicie ułożenie nóg. Sprawdziłem testy z całego świata, żeby sprawdzić, czy swoim narzekaniem nie wyjdę na mięczaka, ale okazuje się, że ludzie z różnych zakątków świata mają podobną opinię. Najlepiej wyraża ją cytat: "Wszystko zależy od tego, jak często uprawiasz jogę." Chodzi bowiem o to, że nogi są ustawione pod dość ostrym kątem z udami skierowanymi ku górze. Ostatni raz czułem się tak niewygodnie na Harleyu Street Bob. Nie należę do wysokich osób, ponieważ mam 172 cm wzrostu, ale Honda Rebel 1100 pokonała moje nogi. Przyjrzałem się budowie podnóżków, zajrzałem do katalogu akcesoriów i zgodnie z przewidywaniami Honda nie umożliwia przesunięcia setów do przodu. Przed podjęciem decyzji o zakupie warto się więc tym motocyklem przejechać.

Drugie zaskoczenie to kierownica. Motocykl ma szerokość zaledwie 853 mm, więc nie ma co liczyć na szerokie rozstawienie rąk. Czy to źle? Absolutnie nie. Takie wymiary bardzo pomagają w przeciskaniu się między samochodami i tutaj Rebel poruszał się z prędkością i sprawnością skutera. Siedzisko możemy uznać za wygodne, choć nie mam pewności, czy udało mi się znaleźć pasującą mi pozycję, bo od czasu do czasu zdarzało mi się na nim wiercić. Do jego wysokości, a właściwie niskości trzeba się przyzwyczaić, ponieważ zdejmując nogi z podnóżków, żeby np. asekurować się przy przejeżdżaniu przez ciasno ustawione samochody, można się zdziwić, jak szybko dotknie się stopami do podłoża.

Prowadzenie motocykla jest poprawne, choć przy skręcaniu na skrzyżowaniach czy skrzyżowaniach z ruchem okrężnym miałem wrażenie, że przód jest zbyt lekki. Natomiast jeśli chodzi o pokonywanie łuków, to Rebel 1100 pomimo bycia cruiserem robi to w bardzo przyjemny sposób. Masa 233 kg to niewiele, więc nie ma tutaj uczucia, jakby się jechało lotniskowcem. Śmiem nawet twierdzić, że motocykl można w tej kwestii spokojnie polecić również początkującym użytkownikom.

Nie mogę oczywiście pominąć silnika oraz skrzyni biegów DCT. Wychwalany przez Hondę układ wydechowy nie ma zbyt wiele wspólnego z grzmotami, chyba że ktoś pod waszą nieobecność ukradnie katalizator. Wrażenia dźwiękowe są ok, ale na pewno dalekie od zachwytów. Jeśli chodzi o przyspieszenie i ogólne zachowanie, to nie mam się do czego przyczepić, zwłaszcza w sparowaniu ze skrzynią DCT. To fantastyczne połączenie, ponieważ zapewnia bardzo szybkie starty spod świateł, a jak chcecie pojechać spokojniej, to elektronika dobierze najwyższy możliwy bieg dla wybranej przez was prędkości. Ogólnie rzecz ujmując, motocykl jest na tyle przyjazny, że cały czas jeździłem w trybie Sport. Skrzynia zazwyczaj ochoczo reaguje na mocniejsze ruchy manetką, ale czasami może zdarzyć się błąd statystyczny w postaci chwilowego zamyślenia. Jest to jednak na tyle rzadkie, że nawet przy moich skłonnościach do czepialstwa nie wymieniłbym tego w sekcji z wadami. Po prostu musicie pamiętać, że to jednak elektronika.

Egzemplarz, który wybrałem do testów, był dodatkowo wyposażony w owiewkę oraz boczne sakwy tekstylne. Od strony praktycznej nie mam do owiewki żadnych zastrzeżeń, ponieważ bardzo dobrze radziła sobie z wiatrem przy prędkościach powyżej 100 km/h. Wizualnie cały zestaw ma zrobić z Rebela 1100 coś w stylu "prawiebaggera". Jest jednak pewien problem, ponieważ ujeżdżany przeze mnie motocykl był w pięknym malowaniu Pearl Stallion Brown, które jest nowością na ten rok. Honda postanowiła jednak przyoszczędzić i jeżeli myślicie, że owiewka jest w kolorze nadwozia, to jesteście w większym błędzie niż gość, który postanowił zrobić wheelie przed nosem patrolu policji. To po prostu czarny plastik, który psuje ogólny odbiór całości. Mam nadzieję, że dla osoby, która zatwierdziła wprowadzenie go do sprzedaży w takiej formie, jest już gotowy osobny krąg w piekle. Warto wspomnieć, że w linii akcesoriów miejskich można kupić nakładkę na reflektor, która również jest po prostu czarna, ale przez niewielkie rozmiary nie powinna razić tak, jak owiewka turystyczna. Oczywiście nie będzie też tak dobrze chroniła przed wiatrem.

Uniwersalny żołnierz

Zacznijmy od tego, że Honda CMX1100 Rebel kosztuje 47 400 zł w przypadku niedoposażonego modelu z rocznika 2022. Wersja ze skrzynią DCT to wydatek rzędu 52 200 zł. Teraz należałoby sobie odpowiedzieć na pytanie, czy warto kupić ten motocykl i z kim on właściwie konkuruje. Puryści powiedzą, że jak to - cruiser z dwoma cylindrami w rzędzie i łańcuchem. Miłośnicy czasów, kiedy motocykle były prawdziwe, bo nie miały elektroniki i osoby, które krzyczały, że samochody z automatem są dla osób upośledzonych, z pewnością nie polubią wersji ze skrzynią DCT. No i teraz sprawa wygląda tak. W mojej opinii motocykl ten jest bezkonkurencyjny. Wersja z manualem jest niewiele droższa od Kawasaki Vulcan S, a oferuje o wiele więcej. Wersja ze skrzynią DCT w zasadzie nie ma żadnej konkurencji. Jeżeli szukacie motocykla, który dobrze się prowadzi, jest przyjazny dla użytkownika, dobrze wykonany i atrakcyjnie wygląda, to Honda CMX1100 Rebel to świetny adres. Jak potrzebujecie relaksu, to jest cruiserem. Jak chcecie gdzieś szybko dotrzeć, to ze skrzynią DCT jest cruiserem, który zachowuje się jak maksi skuter. Jedyna i to poważna rysa na szkle to ustawienie podnóżków.