Silniki motocyklowe napędzały różne dziwne pojazdy - samochody turystyczne, sportowe, dostawcze, drezyny kolejowe, wehikuły wojskowe i pojazdy specjalne, jakimi były np. samochody inwalidzkie. U nas powstało kilka takich pojazdów, przeważnie prototypów.

Los osób niepełnosprawnych ruchowo w PRL nie był zbyt wesoły. Wprawdzie uczono w szkołach wrażliwości społecznej w stosunku do takich ludzi, ale rząd poza "głodowym" system rentowym niewiele robił w celu integracji społecznej tej grupy. To co dziś jest codziennością - specjalne podjazdy dla wózków inwalidzkich w prawie w każdym bloku, windy nawet w niskich budynkach, drogi komunikacyjne (np. chodniki) o odpowiedniej szerokości i jakości nawierzchni, komunikacja miejska przystosowana do przejazdów osób na wózkach inwalidzkich, szeroka oferta rynkowa aut osobowych, które mogą być dostarczone w wersji inwalidzkiej - wówczas było czystym irracjonalnym marzeniem. Ze względu na skutki II wojny światowej problem niepełnosprawności ruchowej był u nas bardzo szeroki.

Jeszcze gorzej niż codzienna integracja społeczna osób niepełnosprawnych ruchowo wyglądał proces ich zmotoryzowania. W latach 50., 60., 70. i 80. dostępne były w niewielkich ilościach silnikowe pojazdy inwalidzkie: Velorex, Simson Duo, Trabanty hycomat i Polski Fiat 126p specjalnie zmodyfikowany. Pierwsze dwa pojazdy były prymitywnymi wehikułami na dobrą sprawę "inwalidzkimi" tylko z nazwy. Jazda nimi i ich ewentualna obsługa były bardzo trudne dla osób niepełnosprawnych. Dwa ostatnie pojazdy były to małolitrażowe samochody przystosowane dla osób niepełnosprawnych. One zapewniły już przyzwoite warunki jazdy, ale miały dwie generalne wady - były drogie i dostępne w niewielkich ilościach. W przypadku inwalidzkiego Trabanta i Polskiego Fiata 126p podaż tych pojazdów tylko w niewielkim stopniu zaspokajała popyt rynkowy.               

Wybiegłem jednak nieco w przyszłość, bo w momencie, gdy zaczyna się historia prototypu mikrosamochodu Gacek na naszym rynku dla inwalidów dostępny był tylko czechosłowacki trójkołowiec Velorex.

Motocykle w PRL - rzecz o motoryzacji i nie tylko...

Przyjęło się powszechnie mianem "motocykle PRL" określać pojazdy produkcji krajowej: WFM, SHL, WSK, Junak. Jest to jednak wielkie uproszczenie, bo obok wspomnianych jednośladów na naszych drogach można było również spotkać kilkanaście marek motocykli importowanych: Jawa, MZ, CZ, IFA, IŻ, M-72, K-750, Panonia, Lambretta, Peugeot, a także: BMW, Triumph, Norton, BSA,AJS, Harley-Davidson i wiele innych.

O TYM WŁAŚNIE JEST TA KSIĄŻKA "MOTOCYKLE W PRL" »

W 1965 roku Ministerstwo Zdrowia i Opieki Społecznej wyartykułowało zapotrzebowanie na "kryty motorowy wózek inwalidzki". Kolejnym krokiem był zbadanie zapotrzebowania rynkowego na taki pojazd. Według ministerstwa było to 10 000 sztuk rocznie. Przedstawiciele handlu twierdzili, że realne zapotrzebowanie jest dwukrotnie większe.

Zadanie zaprojektowania wspomnianego pojazdu oraz wykonania prototypu zlecono Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Świdniku. Przeciętnemu Polakowi fabryka ta kojarzyła się głównie z motocyklami WSK. W Zakładzie Doświadczalnym WSK pracą nad tym projektem zajmował się zespół inżynierów pod kierownictwem Józefa Kapeckiego. W późniejszych latach do współpracy włączyły się również: warszawska Akademia Sztuk Pięknych (projekt nadwozia), Centralny Ośrodek Konstrukcyjno-Badawczy Przemysłu Motoryzacyjnego oraz Zakład Budowy Pojazdów Samochodowych Politechniki Krakowskiej. Prace postępowały w normalnym tempie. Na kolejnych etapach konstruowania wiele aspektów konsultowano z lekarzami. W 1967 roku powstała jeżdżąca makieta samochodu. Dwa lata później powstał pierwszy gotowy prototyp.

Pewną trudnością, która wydłużyła pracę, był problem z doborem jednostki napędowej. Krajowe silniki motocyklowe były za słabe, a samochodowe za duże. Finalnie do napędu prototypowego samochodu, który otrzymała nazwę: Gacek, wykorzystano czechosłowacki, motocyklowy, dwucylindrowy, dwusuwowy silnik Jawy. Jednostka napędowa miała pojemność skokową 350 cm³, osiągała moc 16 KM przy 3800 obr./min. i pozwalał na rozpędzenie Gacka do prędkości 72 km/h. Silnik posiadał wymuszone dmuchawą chłodzenie i elektryczne urządzenie rozruchowe (dynastarter). Prototypowy inwalidki samochód Gacek miał wymiary: długość 2850 mm, szerokość 1400 mm, wysokość 1400 mm, ważył 480 kg. Przednie i tylne zawieszenie tego auta było niezależne - z przodu na wahaczach poprzecznych z resorem poprzecznym, z tyłu na wahaczach wleczonych z drążkami skrętnymi. Z przodu i z tyłu montowane były amortyzatory teleskopowe.

Oficjalna prezentacja pierwszego prototypu samochodu inwalidzkiego Gacek odbyła się w maju 1969 roku na terenie Centrum Rehabilitacji w podwarszawskim Konstancinie.  

W niedługim czasie po pierwszym egzemplarzy prototypowym powstał drugi, różniący się nieco stylistycznie (np. kształt pokrywy silnika, inne wnętrze), jak również posiadający więcej udogodnień dla osób niepełnosprawnych (np. obrotowy fotel kierowcy). W latach 1969 - 1970 oba prototypowe egzemplarze poddane były badaniom w macierzystej fabryce i w Instytucie Transportu Samochodowego. Wnioski z prób były pozytywne i dawały szansę na udany produkt wytwarzany seryjnie. Do rozpoczęcia produkcji jednak nie doszło. Powody tej decyzji nie są znane.

Pierwszy egzemplarz prototypowy został rozbity podczas prób drogowych. Drugi po zakończeniu prób został przekazany Politechnice Krakowskiej. Wiosną 2014 roku Politechnika Krakowska przekazała w depozyt do Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie  zachowany drugi egzemplarz prototypowego Gacka. Przez przekazaniem pojazd został odnowiony i doprowadzony do pełnej sprawności.                   

Patrząc na zachowany prototyp samochodu Gacek można odnieść wrażenie, że nawet dziś taki samochód mógłby znaleźć licznych klientów. Zapewne nie byliby to inwalidzi lecz głównie ludzie poszukujący małego, taniego samochodu miejskiego. W historii naszej powojennej motoryzacji to chyba jedna z ładniejszych konstrukcji.

Tomasz Szczerbicki
Dziennikarz i autor książek: tomasz-szczerbicki.pl