Motocyklowe SUVy, bo tam zwykłem klasyfikować maszyny typu BMW F800GS, zyskały sobie w ostatnich latach szerokie grono zwolenników. To właściwie jeden z niewielu segmentów jednośladowego rynku, który mimo zapaści w branży na Starym Kontynencie, ciągle notuje dobre wyniki sprzedaży. Jest ku temu kilka istotnych powodów. Uterenowione motocykle podróżnicze są bardzo wygodne (co nie jest bez znaczenia dla starzejącego się europejskiego motocyklisty). Są także praktyczne, da się nimi wygodnie podróżować, ale także jeździć do pracy, a nawet pobawić na imprezach typu BMW GS Trophy. Nie są też koszmarnie drogie, a prezentowany GS dokłada do tego zestawu zalet coś od siebie. Sprawdźmy co.

Zmiany, zmiany, zmiany…

… chciałoby się rozpocząć opis nowego modelu. Tymczasem zmian w modelu F800GS na rok 2013 jest relatywnie niedużo. Zgodnie z naszymi przedsezonowymi zapowiedziami, model F800GS otrzymał przede wszystkim poprawioną stylizację, ale także rozbudowany pakiet elektroniki, obejmujący ESA, ABS, ASC, możliwością mapowania silnika na paliwo 91 oktanowe i mnóstwem dodatków uprzyjemniających dalsze i bliższe podróżowanie.

Jeśli chodzi o resztę, mamy tutaj starego, dobrego, średniego GSa. Po zajęciu miejsca za kierownicą natychmiast staje się jasne, że ten sprzęt zbudowano z myślą o rosłych osobach. Szeroka kierownica zainstalowana jest relatywnie wysoko. Maszyna jest wąska, miejsca na nogi jest bardzo dużo, nawet przy wzroście w okolicach 2 metrów można się wygodnie tutaj rozsiąść. Ergonomia zawsze była mocną stroną BMW i tutaj nie jest inaczej. Zestaw wskaźników jest przejrzysty i czytelny. Wszystko jest po ręką, tam gdzie tego się spodziewamy, obsługa przełączników jest intuicyjna. Niemcy zadbali o wygodne siodło, o takie detale jak gniazdo zasilające (np. do nawigacji GPS). Nic, tylko ruszać w drogę.

Dwa cylindry w rzędzie

Bawarska dwucylindrówka w nowym modelu 2013 F800GS nie uległa żadnym zmianom. Nadal jest to kulturalnie pracujący dwucylindrowiec w rzędzie o pojemności 798cc i mocy 85KM. Jak dotychczas piec ten wydawał mi się idealnym rozwiązaniem do pojazdu takiego jak średni GS – dynamiczny, kulturalny i oszczędny. Pozostałbym zapewne w tym przekonaniu, gdyby nie fakt, że niedawno ujeżdżaliśmy w redakcji Husqvarnę Nudę 900R wyposażoną w rozwierconą jednostkę napędową pochodzącą właśnie z serii F800. Nawet jeśli obecny charakter napędu jest dobrze dobrany do spokojnego dalekodystansowca jakim jest GS, z pewnością nie zaszkodziłby Beemce zastrzyk mocy, zadziorności i charakteru, który z niemieckiego silnika wyczarowali Włosi.

Na koniec świata…

Dokładnie takie mam wrażenie gdy przedzieram się GSem przez okolice starorzeczy i aluwialnych piachów doliny Wisły. Mówiąc o zdolności do pokonywania dużych dystansów mam na myśli nie tylko ergonomię i warunki pracy kierowcy. Mam na myśli przede wszystkim pracę zawieszenia, które jest w stanie poradzić sobie praktycznie z każdym rodzajem nawierzchni. Gładkie jak stół asfalty, polskie asfalty, ale także dziury, kocie łby i temu podobne – wszędzie tam GS poradzi sobie doskonale wybierając nierówności i nie wytrząsając swojego kierowcy. Przy tym bardzo dobra pozostaje precyzja prowadzenia oraz kontrola nad motocyklem. Nowa BMWka, przynajmniej ta objeżdżana przez nasza redakcję wyposażona jest w cały zestaw elektronicznych wspomagaczy. Poza ABSem i elektroniczną regulacją zawieszenia ESA, mamy tutaj także kontrolę trakcji ASC. To właśnie sposób jej pracy sprawia, że 800-tką generalnie rzecz biorąc wszędzie jeździ się dobrze…

… ale najlepiej dobrymi drogami

Jeśli zjedziecie tym sprzętem w szutry, albo będziecie chcieli sforsować lekki teren, łąkę, czy też kawałek las szybko staniecie przed dylematem – pozostawić elektronikę (a przynajmniej ASC) włączoną, czy wyłączoną? Oba rozwiązania mają swoje istotne zalety i wady. Warto mieć ich świadomość, bo motocykl z bagażem potrafi ważyć dobrze ponad 200 kilo i lepiej pozostać na nim, niż znaleźć się pod nim.

Jeśli jeżdżąc po gruntowanych drogach i szutrach zdecydujecie się na wspomaganie, musicie liczyć się z tym, że ingerencja elektroniki będzie znacząca i często bezpardonowa. W sytuacji gdy fabrycznie montowane, de facto szosowe, opony nie zapewniają poza asfaltem odpowiedniej przyczepności – motocykl nie będzie chciał przyspieszać, silnik będzie krztusił się dławiony przez komputer. Na zjazdach elektronika uniemożliwia blokowanie kół, motocykl sprawia momentami wrażenie jakby kierowca nad nim nie panował. Wszystko przez te opony. Do tego przy manewrowaniu z małą prędkością w terenie, jednostka napędowa ma tendencję do gaśnięcia. Kontrola trakcji wyczuwając poślizg koła (nawet przy małej prędkości) odcina zapłon, dwucylindrowiec lubi wtedy zgasnąć. Jeśli zdarzy się to Wam w nieodpowiednim miejscu, w trakcie jazdy obciążonym motocyklem – możecie znaleźć się w położeniu nie do pozazdroszczenia…

Możecie oczywiście wyłączyć elektronikę. Wtedy jednak szybko na jaw wychodzi słaba przyczepność opon, a właściwie niezdolność do zapewnienia przyczepności takiej masie i takiej mocy jaką prezentuje sobą F800GS. Zamiast komputera, będziecie wtedy musieli sami sobie z tym poradzić, a praktyka wygląda tak, że nawet wjazd na mokrą trawę na łące staje się wyzwaniem. Momentami ospały na szosie silnik, poza nią staje się agresywny i tylne koło nader chętnie łapie poślizg. Przednie hamulce przystosowane są (nie oszukujmy się) przede wszystkim do jazdy po szosie. Oznacza to, że na luźnej, albo śliskiej nawierzchni, poślizg przedniego koła bardzo łatwo sprowokować. Mówiąc krótko, jeśli nie jesteś Tadkiem Błażusiakiem albo Bartkiem Obłuckim – będziesz miał sporo problemów, aby na luźnej nawierzchni ten ciężki i mocny sprzęt utrzymać pod pełną kontrolą.

Oczywiście można te problemy i dylematy rozwiązać w prosty sposób. Wystarczy do Bety założyć odpowiednie, szutrowe ogumienie (typu kostka), wyłączyć elektronikę i cieszyć się jazdą. Jeśli wasza trasa będzie przebiegała przez obszary do których nie dotarły jeszcze rozściełacze asfaltu, takie posunięcie jest koniecznością. Rzecz jasna opony terenowe są swego rodzaju ograniczeniem na szosie, ale jesteśmy już chyba na tyle duzi, aby wiedzieć, że życia to sztuka wiecznego kompromisu…

Zasłużona popularność

Pomimo dominacji w statystykach sprzedaży większego R1200GS, mniejszy F800GS stał się bardzo popularnym motocyklem i nie wydarzyło się to dzięki przypadkowi. Podróżnicy lubią F800GS przede wszystkim za to, że jest świetną platformą do podróżowania. Bądźmy szczerzy – nowy model nie jest przesadnie nowy, jest po prostu bardziej dopracowaną wersją swojego poprzednika. Ale to nie tylko bardzo dobry motocykl, to także nieograniczona ilość dodatków, gadżetów i akcesoriów. Chociażby widoczne na zdjęciach dedykowane kufry wykonane z aluminium oraz gmole, które prezentowany egzemplarz skutecznie ochroniły przed poważniejszymi szkodami w czasie gleby. GSa uzbroić można w każdą możliwą osłonę, w płyty pod silnikiem, urządzenia elektryczne i elektronikę.

W Polsce średni GS ma ułatwione życie. Konkurencja jest raczej słaba i rozproszona. Sprowadza się w gruncie rzeczy do Triumpha Tigera 800, który jednak nie podbił serc podróżników w takim stopniu jak seria GS. Czasy dominacji Hondy XL700 Transalp w tym segmencie mamy już dawno za sobą. Bardzo popularny sprzęt turystyczny jakim jest Suzuki DL650 V-Strom to jednak pojazd o oczko mniejszy, podobnie zresztą jak Yamaha XT660Z Tenere. Można wymienić jeszcze Kawasaki Versysa, ale to maszyna wyraźnie zorientowana na asfalty, raczej bez opcji zjazdu nich.

BMW F800GS jest wśród tej sporej liczby adwersarzy zdecydowanie najdroższy. Jest także najlepszą platformą do przygotowania maszyny spełniającej oczekiwania każdego podróżnika. To właśnie ta unikalna kombinacja zalet sprawia, że średni GS pozostaje punktem odniesienia dla konkurencji w klasie średniej pojemności podróżniczych enduro.

Dane techniczne