Sprzętem tym połyka się kolejne kręte, proste, suche, mokre, gładkie, a także dziurawe kilometry z prawdziwą przyjemnością

Skąd właściwie nazwa Versys? Z połączenia dwóch słów: vertex oraz system. O ile znaczenia tego drugiego nie trzeba tłumaczyć, o tyle pierwsze, łacińskie, oznacza nic innego jak szczyt, wierzchołek, najwyższy punkt w okolicy. Niektórzy dopatrują się tutaj także nawiązania do angielskiego versatile, co oznacza wszechstronny. Tak naprawdę to nie nazewnictwo jest ważne. Ważna jest treść, a tej nowemu Versysowi nie brakuje. Jako pierwsi w Polsce przygotowaliśmy dla was przekrojowy opis nowego modelu, gdzie znajdziecie pełną informacją na temat jego konstrukcji. Dziś natomiast, także jako pierwsi w kraju, prezentujemy raport z jazdy nowym all-rounderem Kawasaki.

Lepiej jest być ładnym

Jest trochę prawdy w starym powiedzeniu, że „jak cię widzą, tak cię piszą". Co gorsza, bywa często tak, że nawet najlepsze ciuchy, same piątki na studiach i dobre pochodzenie niewiele pomogą, jeśli jesteś po prostu mało urodziwy. Ciężko wtedy o dziewczynę, trudno z robotą, generalnie cały czas pod górkę, z zimnym deszczem zacinającym prosto w oczy. Z motocyklami jest trochę podobnie. Aby miały wzięcie, muszą się podobać. Poprzednie wcielenie Vesysa miało na tym polu lekko pod górkę. Mimo wielu niezaprzeczalnych zalet, nowy motocykl nie dość, że przekonać musiał do swojej nowatorskiej koncepcji, to jednocześnie raził wielu potencjalnych klientów niedostatkami urody, takimi jak przednia lampa w kształcie czaszki, czy też zestawem wskaźników przypominającym transplant z chińskiego skuterka. Szybko okazało się jednak, że nowy dwucylindrowiec oferuje tak wiele zalet, że w krótkim czasie stał się w zachodniej Europie jednym z najchętniej kupowanych modeli Kawasaki.

Cieszy, że przy tworzeniu najnowszego Versysa, projektanci usłuchali głosów klientów, przez co nowy sprzęt jest po prostu ładny. To bardzo słuszne posunięcie, będzie mu się przez to żyło łatwiej. Choć rozpisywanie się nad urodą motocykli, sam osobiście uważam za niecelowe (gust to przecież sprawa szalenie subiektywna), to przyznać muszę, że nowa zielona dwururka podoba mi się. Nadwozie wygląda spójnie, przód motocykla sprawia wrażenie nowoczesnego. Kształt baku, tylnej sekcji, siodeł oraz kierownicy to elementy dobrze rokujące funkcjonalności maszyny i komfortowi jej użytkowania. Przyczepić się można do sporych plastikowych nakładek maskujących spawy na ramie oraz mocowania takich podzespołów, jak choćby chłodnica. Nie dlatego że wyglądają brzydko, tylko dlatego, że trudno wywróżyć im długi i bezproblemowy żywot w przypadku intensywnej eksploatacji motocykla.

Obietnica komfortu

Wyprostowana sylwetka kierowcy, szeroka kierownica oraz wygodne siodło dobrze wróżą dalekim przelotom. Po zajęciu miejsca za sterami wszystko okazuje się być idealnie na swoim miejscu. Bardzo dobrze ustawione lusterka oferują czytelny obraz tego, co dzieje się za plecami kierowcy. Zestaw wskaźników jest przejrzysty i funkcjonalny. Obie dźwignie na kierownicy są regulowane, podnóżki usytuowano na wysokości idealnej dla kierowcy mojego wzrostu (około 185 cm). Dostosować można także wysokość przedniej szybki. W najnowszym wcieleniu Versysa konstruktorzy pochylili się także nad pasażerem. Poprawione, wygodniejsze siodło, duże i poręczne uchwyty oraz fabryczne punkty mocowania kufrów bocznych mają w założeniu pozwolić na dłuższe wyprawy we dwoje.

Uzupełniając temat komfortu i funkcjonalności dodam, że ogromny plus należy się konstruktorom za szeroką paletę praktycznych i przemyślanych akcesoriów przydatnych w codziennej eksploatacji. Duży minus należy się natomiast za brak sensownego schowka pod siodłem. Centralna podstawka, jakże przydatna w tego typu maszynie, oferowana jest jako wyposażenie opcjonalne.

Najlepsze są zakręty

Tym, co zwraca szczególną uwagę w czasie jazdy to bardzo dobre podwozie, o podwyższonym w porównaniu ze standardowymi ulicznymi motocyklami, skoku osi. W nowym modelu Kawasaki wzmocniono sprężyny, kierowca ma też możliwość regulacji ich napięcia wstępnego oraz siły tłumienia odbicia. Stalowa rama o wysokiej sztywności spina w jedną całość potężny widelec USD oraz lekki aluminiowy wahacz tylnego zawieszenia. Aby w pełni wykorzystać potencjał tego układu, podobnie jak w poprzedniej wersji, inżynierowie z Akashi zdecydowali się na wykorzystanie 17-calowych kół. To rozwiązanie najlepiej spisujące się na drodze, bowiem do użytku właśnie w takim środowisku przeznaczona jest nowa konstrukcja.

W czasie dynamicznej jazdy Kawa przekonuje stabilnością prowadzenia. Pomimo relatywnie wysoko umieszczonego środka ciężkości i małego rozstawu osi (1415mm), motocykl aż do prędkości maksymalnej prowadzi się neutralnie i spokojnie. Najlepsze są jednak zakręty. Versys dzięki sporemu skokowi przedniego widelca na wejściach w winkle świetnie reaguje na klejenie hamulcem, pozwalając przy tym na bezstresowe, późne hamowanie aż do szczytu zakrętu. Zmiana kierunku na heblu jest szybka i bezproblemowa. W maszynie o omawianej konfiguracji podwozia ważne jest, aby przy dynamicznych przekładkach pilnować gazu, bowiem jego zamknięcie w chwili zmiany kierunku jazdy może skutkować reakcją zawieszenia „podrzucającą" kierowcę w chwili przechodzenia przez punkt równowagi. Nie zmienia to jednak faktu, że informacja zwrotna docierająca do kierowcy z zawieszenia jest czytelna i jednoznaczna. Stabilność na hamowaniach i wejściach w zakręty, oraz płynne, pozbawione pompowania i myszkowania tylnego zawieszenia, dynamiczne wyjścia z winkli. Sprzyjają temu świetnie dobrane do charakteru motocykla opony Dunlop D221.

Hamulce spisują się tak, jak powinny. Zapiałbym z zachwytu, gdyby dozowanie było lepsze, ale efekt ten łatwo będzie osiągnąć, poprzez szybkie i tanie zainstalowanie przewodów hamulcowych w stalowym oplocie. Bardzo dobrze sprawuje się wersja motocykla wyposażona w ABS, co w głównej mierze dotyczy przedniego koła. Bezpardonowo wchodzący do akcji układ przeciwpoślizgowy w przypadku tylnej osi sprawia wrażenie nieco zbyt nerwowego. Jeśli zamierzasz korzystać z motocykla dzień w dzień, niezależnie od warunków atmosferycznych, lepiej wyskrob trochę dodatkowych złotówek i zaopatrz się w ABS, a nie będziesz żałował.

Pełna kultura

Silnik to kolejny mocny punkt Versysa. Jednostka napędowa pracuje ze spokojem i wprawą zawodowego kelnera, którego nie jest w stanie zaskoczyć żadną gafą ze strony uczestnika imprezy, a w tym konkretnym przypadku rozentuzjazmowanego zapierającymi dech w piersi widokami kierowcy. Źle dobrany bieg, czy nieudolne posługiwanie się sprzęgłem rzędowa dwójka przyjmuje z takim samym spokojem, jak niewłaściwy dobór sztućców, lub szarpanie się z szaszłykiem. Z tą różnicą, że tutaj nikt z dezaprobatą nie wskaże na ciebie palcem. Już od 3000 obr/min dodanie gazu na dowolnym biegu zapewnia spokojny, pewny ciąg. Silnik bardzo przyjemnie wkręca się na obroty i pomimo nastawienia na maksymalną wydolność w zakresie 3000-6000 obr/min nie traci ochoty do pracy aż do czerwonego pola. Reakcja na gaz jest bardzo dobra, choć w niskich obrotach silnikowi potrafi przydarzyć się chwila zawahania. Miłośnicy doznań akustycznych nie będą rozczarowani, silnik schodząc z obrotów raczy jeźdźca wyraźnymi, choć nienatrętnymi strzałami w układzie wydechowym.

Dynamika dwucylindrowca jest dokładnie taka, jakiej można spodziewać się po 64 konnym silniku, czyli odpowiednia do sprawnej i przyjemnej jazdy w każdych warunkach. Dzięki podwyższonemu środkowi ciężkości i mocnemu średniemu zakresowi, Versys z ochotą wstaje na gumę, bez żadnego stękania wjeżdża pod strome podjazdy, a na trasie bez zadyszki trzyma tempo, którym legalnie można poruszać się jedynie na niemieckich autostradach.

Gdy do tego obrazu dodam świetną, dopracowaną skrzynię i lekko pracujące sprzęgło, z opisu wyłoni się obraz maszyny maksymalnie przyjaznej użytkownikowi. W przypadku tego motocykla trudno mówić osobno o podwoziu i jednostce napędowej. Oba te komponenty łączą się bowiem w spójną całość, dzięki czemu silnik pozwala intuicyjnie eksplorować możliwości podwozia i vice versa. W rezultacie, sprzętem tym połyka się kolejne kręte, proste, suche, mokre, gładkie, a także dziurawe kilometry z prawdziwą przyjemnością. No, ale chyba właśnie to było zamierzeniem konstruktorów?

Kierunek - Polska!

Przekładając się z jednego wirażu w kolejny na nieco dziurawych drogach Sardynii, doszedłem do wniosku, że Versys jest motocyklem stworzonym jakby z myślą o naszych drogach. Zapadnięte studzienki, dziury, mało udolne łączenia nawierzchni, torowiska, kostka brukowa i wiele innych niespodzianek przygotowanych na nas przez polskich drogowców na Kawie nie robi wielkiego wrażenia. Duży skok zawieszeń i spory prześwit przydadzą się nie tylko na drogach czwartej kategorii odśnieżania, ale także w centrach wielkich miast. Komfort, sporo miejsca dla pasażera i mocne hamulce przydadzą się przy dalszych wyprawach. Sprzyjał będzie im także spory zasięg, dzięki skromnemu zużyciu paliwa wahającemu się między 4, a 5 litrów benzyny na każde 100km.

Cena nowego Versysa w wersji bez ABS to 29990 zł brutto. To bardzo sensowna propozycja, szczególnie, że jest niższa od cen najgroźniejszych konkurentów, mianowicie V-Stroma 650 (31500zł) i BMW F650GS (wersja podstawowa 33900zł). Nie bez znaczenia jest też fakt, że Versys z całej tej paczki wydaje się być najbardziej rozrywkowy i uniwersalny. Ja osobiście cieszę się, że Kawasaki w ostatnich latach bierze sobie do serca uwagi klientów, dzięki czemu w Akashi powstają motocykle naprawdę godne polecenia. Właśnie takie, jak nowy Versys.

Film: Kawasaki Versys 2010

Dane techniczne:

Model Kawasaki Versys
Rok 2010
Pojemność skokowa 649 ccm
Typ silnika Dwucylindrowy, rzędowy
Ilość suwów 4
Moc 64 KM przy 8000 obr/min
Moment obrotowy 61 Nm przy 6800 obr/min
Stopień sprężania 10.6:1
Średnica cylindra x skok tłoka 83.0 x 60.0 mm
Zasilanie Wtrysk paliwa
Liczba zaworów na cylinder 4
Układ rozrządu DOHC
Rozruch Elektryczny
System chłodzenia Ciecz
Skrzynia biegów 6 biegowa
Wtórne przeniesienie napędu Łańcuch
Waga na sucho 181 kg
Wysokość siodła 840 mm
Typ ramy Stalowa typu Diamond
Kąt główki ramy 25.0°
Zawieszenie przód widelec USD 41mm, regulacja wstępnego napięcia i tłumienia odbicia, skok 160mm
Zawieszenie tył bananowy wahacz, poziomy monoshock, 7-stopniowa regulacja wstępnego napięcia i tłumienia odbicia, skok 140mm
Opona przednia 120/70-17
Opona tylna 160/60-17
Hamulec przedni dwie tarcze 300mm, zaciski 2-tłoczkow
Hamulec tylni tarcza 240mm, zacisk 1-tłoczkowy
Pojemność zbiornika paliwa 19 litrów