Kontrola trakcji zrobiła się ostatnio tematem tak modnym, że chyba nikt nie wyobraża sobie na rynku nowego „litra” bez tego systemu. Po sukcesie BMW stało się jasne, że dla motocykli sporowych nie ma innej drogi, niż elektroniczne wspomaganie kierowcy. Nie ograniczajmy się jednak do maszyn zbudowanych dla rywalizacji. Dziś coraz więcej motocykli turystycznych, a nawet offroadowych oferowanych jest z elektroniką kontrolującą poślizg tylnego koła przy przyspieszaniu. Już niedługo obowiązkowym wyposażeniem każdego motocykla będzie układ ABS, a w perspektywie najbliższych lat komisarze w Brukseli wprowadzą stosownym dekretem także konieczność instalacji systemów kontroli trakcji. Warto zatem przyjrzeć się, co nas czeka.

Trakcja dla ludu

Co prawda sportową kontrolę trakcji od pewnego czasu stosowało już Ducati w niektórych wersjach modeli 1098 i 1198, ale to dopiero BMW S1000RR było pierwszym motocyklem sportowym, w normalnej cenie, dostępnym dla szerokiego kręgu odbiorców, gdzie układ TC (Traction Control) zastosowano powszechnie. Dziś albo posiadasz DTC lub jej odpowiednik, albo nie liczysz się w stawce. Wystarczy spojrzeć jak mocno maszyny BMW, a obecnie także Kawasaki ZX10R zdominowały szeregi klas Superstock 1000 na całym świecie. To nie przypadek. Elektronika w tych maszynach pozwala bowiem zapanować nad mocą, która wykracza poza możliwości opanowania przez normalnego człowieka. Co równie ważne motocykl o mocy blisko 200KM jest też mniej przerażający dla zwykłego śmiertelnika, który jeździ nim po ulicy.

Plusy dodatnie i plusy ujemne

Nic nie jest jednak czarno-białe, a żaden system stworzony ludzką ręką nie jest doskonały. Dowodem tego niech będzie fakt, że wielu zawodników świadomie rezygnuje z DTC. Gdy Andrzej Pawelec startował w WMMP na S1000RR w zastępstwie Irka Sikory, jechał bez kontroli trakcji, bo ta spowalniała go. Dla jednych zatem elektroniczny asystent będzie wsparciem, dla innych kulą u nogi. Jak rozsądzić wady i zalety? Pytanie także czy dla każdego rozkład jednych i drugich będzie wyglądał podobnie, bo przecież zupełnie inaczej kontrolę trakcji wykorzysta amator, a zupełnie inaczej profesjonalny zawodnik z najwyższej póki. O przetestowanie na torze układu DTC poprosiliśmy Andreasa Meklaua, zawodnika, który ma za sobą starty w WSB i MotoGP, a który jest jednocześnie Mistrzem Polski. Jego obserwacje są bardzo ciekawe:

Andreas Meklau, Suzuki GRANDYS Duo:

W czasie naszego testu jeździliśmy na standardowych oponach i standardowych ustawieniach zawieszenia. Dla mnie, w przypadku gdy miałem włączoną kontrolę trakcji, motocykl był za wolny. Tylne zawieszenie w momencie obniżania mocy dostarczanej na tylne koło zaczynało „pompować”, a motocykl na wyjściach z zakrętów nie był wystarczająco dynamiczny. To wynik tego, że kontrola trakcji zastosowana w BMW przeznaczona jest dla szerokiego kręgu odbiorców, czyli w tym także dla amatorów na ulicę.

Po wyłączeniu systemu jeździło mi się znacznie lepiej. Oczywiście potrzeba wtedy więcej czasu aby odpowiednio ustawić motocykl, ale profesjonalista na odpowiednio przygotowanym motocyklu pojedzie bez kontroli trakcji szybciej. Dla amatora DTC to jednak konieczność, bo ten motocykl jest za mocny, aby bezpiecznie sprawdzać jego możliwości bez pomocy elektroniki. Ja na szczęście zdobywałem umiejętności i doświadczenie w czasach, gdy kontrolę trakcji realizowało się wyłącznie przy użyciu prawej dłoni.

Warto pamiętać także o jednej rzeczy. To co zrobiło BMW to podstawowy system przygotowany do użytku na ulicy i do amatorskich wyścigów. „Prawdziwa” kontrola trakcji, np. taka jaką do sportu dostarcza chociażby Magneti Marelli to bardzo zaawansowany i kompleksowy system, który składa się nie tylko z urządzenia, ale także specjalistycznego software’u i dedykowanego specjalisty do obsługi danego zawodnika. Taka kontrola trakcji sprzężona z dokładną telemetrią pozwala na bardzo precyzyjne ustawienia trybów pracy, a także na takie opcje, jak np. oszczędzanie opon, kontrolę zużycia paliwa i silnika. Niestety koszt takiego systemu w przypadku IDM, czyli 8 rund, to aż 100 000 Euro! To zbyt drogo nawet jak dla mnie.

Oczywiście wielu może teraz powiedzieć, że Meklau, to Meklau i w porównaniu z normalnym motocyklistą jest gościem z innej planety. Dlatego też o komentarz do omawianego tematu poprosiliśmy Waldka Chełkowskiego, który był rewelacją ubiegłego sezonu jeżdżąc właśnie na S1000RR. Waldi wygrał wszystkie wyścigi w pucharze BMW S1000RR, a jednocześnie został Wicemistrzem Polski w klasie Superstock 1000. Wszystkie te osiągnięcia Chełkowski zdobył jeżdżąc z wykorzystaniem kontroli trakcji:

Waldemar Chełkowski - Wicemistrz Polski SSTK1000 oraz zwycięzca BMW Powermed Cup 2010:

Moje dwa motocykle BMW S1000RR na hamowni wyprodukowały 196,5KM oraz 194,5 KM na kole. Przy tak ogromnej mocy, coraz precyzyjniejszych zawieszeniach i coraz lepszych oponach, stosowanie w sportowych motocyklach kontroli trakcji już nie jest dodatkiem. Staje się powoli koniecznością, ponieważ wykorzystanie całego potencjału, jaki dziś kryje w sobie sprzęt, powoli zaczyna być poza zasięgiem możliwości kierowcy. Ja w wyścigach korzystam z trybu Slick, a na deszczu – Rain.

Co myślę o kontroli trakcji w S1000RR? Jest bardzo czuła i oceniam ją jako bardzo skuteczną. Oczywiście żadna kontrola trakcji nie daje gwarancji, że nie zaliczysz highsida. Powodem jest fakt, że często zawodnicy dodają gazu tak agresywnie, że system nie zdąży zareagować. Potwierdza to moja „gleba” w porannym Warm Up’ie podczas majowej rundy WMMP w Poznaniu tego roku. Przesadziłem z odkręconym gazem na wyjściu z zakrętu i DTC pomimo błyskawicznej reakcji nie utrzymało opony na asfalcie. Mimo to w moim przypadku kontrola trakcji daje mi pewność siebie i komfort psychiczny.

Wiem także od bardziej doświadczonych zawodników ,że bez kontroli trakcji można pojechać szybciej. Na ostatniej rundzie zrobiłem w Poznaniu swoją życiówkę (1,34.900). Przy tak dobrym czasie rzeczywiście kontrola trakcji może być czynnikiem ograniczającym tempo. Dlatego też w najbliższym czasie zaplanowałem pojechanie kilku sesji z wyłączoną kontrolą trakcji, aby zobaczyć jak duża będzie to różnica. Niemniej jednak w przypadku szybkich zawodników klas pucharowych, nie wspominając już o amatorach, uważam, że DTC sprawdzi się w 100%.

Wszystko jest w głowie

To co mówi Waldek Chełkowski jest bardzo istotne. Kontrola trakcji jest szalenie pomocnym rozwiązaniem dla amatorów i bardzo wielu zawodników. Pomimo tego, że układy TC stosowane w motocyklach dostępnych w salonach są zdecydowanie mniej zaawansowane od tego, czym dysponują zawodnicy WSB i MotoGP, to możemy tutaj mówić o gigantycznym skoku jakościowym. Dziś nawet mało doświadczony kierowca, wybierając odpowiedni tryb pracy elektronicznego anioła stróża, jest w stanie radykalnie zmniejszyć ryzyko poślizgu i upadku, tak na hamowaniu, jak i w trakcie przyspieszania. Nie zapominajmy także o zapobieganiu wheelie. S1000RR w salonowej postaci bez problemu potrafi na czwartym biegu wstać na koło „z gazu”. Niedoświadczonych kierowców nie skłania to do zbyt ofensywnego operowania przepustnicą. Gdy obawa o upadek jest mniejsza, kierowca jest mniej zestresowany, jego działania są mniej nerwowe, a reakcje stają się mniej paniczne. To oznacza płynniejszą i pewniejszą jazdę. Jeździec dysponujący kontrolą trakcji, szczególnie w warunkach słabej przyczepności będzie mocniej i pewniej operował hamulcami i gazem. Taki stan rzeczy w warunkach sportowych przekłada się najczęściej, choć nie zawsze, na lepsze czasy okrążeń. Wszystko tkwi przecież w głowie.

A inni?

Często słychać i widać dociekania, dlaczego takie potęgi, jak Honda czy Yamaha jeszcze nie zainstalowały do swoich flagowych wyścigówek układów kontroli trakcji. Powód jest prosty, takie systemy wymagają zaprojektowania motocykla od podstaw, czego zresztą doskonałym przykładem jest nowe Kawasaki ZX10R. Motocykl musi dysponować w pełni elektronicznym system sterowania mocą silnika („Ride by wire”), bo tylko w ten sposób komputer jest w stanie ingerować w ilość mocy dostarczanej na tylne koło. Motocykl musi być jednocześnie wyposażony w układ przeciwpoślizgowy, odpowiedni zestaw czujników i odpowiednio przygotowany komputer do sterowania całym tym zasobem.

Niedawno mieliśmy okazję rozmawiać z Hirofumi Fukunagą, człowiekiem który zaprojektował aktualną inkarnację CBR1000RR. Pomijając trudności z opanowaniem pęcznienia tętnic na skroniach na hasło „S1000RR”, pan Fukanaga zauważył jedną istotną kwestię. Zastosowanie systemu kontroli trakcji od strony konstrukcyjnej nie jest dla inżynierów żadnym problemem. Kłopoty zaczynają się, gdy weźmiemy pod uwagę kto i gdzie będzie z tego systemu korzystał. Wbrew pozorom na torze warunki są bardziej przewidywalne i jednorodne niż na ulicy, na której potrafią pojawić się brud, piach, kocie łby, śliskie pasy, czy też tory tramwajowe. Wszystko to jest w stanie skutecznie ogłupić elektronikę. Ponadto na torze jest duża szansa, że z elektroniki korzystała będzie osoba świadoma tego co robi. Na motocykl drogowy często siadają osoby zupełnie przypadkowe, nie do końca zdające sobie sprawę z tego co w trakcie jazdy dzieje się z nimi i z motocyklem. To właśnie dlatego zaprojektowanie, zaprogramowanie i zestrojenie układu kontroli trakcji dla motocykla seryjnego adresowanego do szerokiego kręgu odbiorców jest tak dużym wyzwaniem. Nieoficjalnie wiemy jednak, że zarówno Honda, jak też Suzuki i Yamaha pracują już nad swoimi odpowiedziami na DTC. Wszystkie te firmy dysponują odpowiednimi technologiami. Pytanie sprowadza się teraz do tego, w jaki sposób skutecznie i co najważniejsze, relatywnie tanio wdrożyć system ten do maszyn produkowanych seryjnie.

Sportowy ABS i kontrola trakcji w fazie testów:

A tak działa wyczynowa kontrola trakcji. Wyraźnie widać uślizgi tylnego koła, oraz to że na wyjściach z zakrętów porusza się szybciej niż koło przednie:

A co mówią inżynierowie?

Mówią rzecz jasna bardzo dużo i wyjątkowo skomplikowanym językiem. Tym, którzy lubią pójść w detal przygotowaliśmy wiec rozprawkę na temat kontroli trakcji K46. A zatem. Rozwiązanie BMW zawiera 3 składowe które są nierozłączne, aby system prawidłowo działał:

• Race ABS
• Sterowanie przepustnicą w systemie „fly by wire”
• DTC w sterowanych trybach pracy

Race ABS

System ABS dostosowuje swoje reakcje do wybranego przez kierowcę trybu jazdy, czyli do warunków mokrej nawierzchni („Rain”), zwykłej jazdy drogowej („Sport”), jazdy po torze wyścigowym na drogowych oponach supersportowych („Race”) lub do jazdy po torze na gładkich oponach („Slick”). Kierowca zmieniając wybór trybu jazdy odpowiednim przyciskiem, zmienia nie tylko działanie układów sterujących pracą silnika, ale także daje sygnał systemowi Race ABS do działania uwzględniającego specyfikę wskazanych tym wyborem warunków. Charakterystyki systemu ABS dla poszczególnych trybów jazdy są precyzyjnie zharmonizowane z zachowaniem się innych systemów motocykla w danych warunkach, co zapewnia utrzymywanie maksymalnego poziomu bezpieczeństwa w każdych warunkach drogowych.

System Race ABS jest nowym, wykonanym od podstaw opracowaniem firmy BMW Motorrad, dzięki czemu jego masa jest niższa, niż wszystkich wcześniej stosowanych systemów, mniej zintegrowanych z pojazdem. Przy masie modułu sterującego wynoszącej 1,65 kg i masie całego systemu osiągającej zaledwie 2,5 kg, Race ABS firmy BMW Motorrad ma idealne własności do stosowania w motocyklu supersportowym. Nie chodzi tu tylko o niską masę, bo system ten zasługuje na uznanie swoim jeszcze doskonalszym działaniem i funkcjonalnością.

Naciskając ręką dźwignię hamulca, kierowca uruchamia dwutarczowy hamulec przedni, a ciśnienie w obwodzie hamulca tylnego koła pozostaje na niskim poziomie. Naciskając dźwignię nożnego hamulca, kierowca aktywuje również hamulec tylnego koła. W trybach jazdy Race oraz Slick, sygnały czujnika podniesienia tylnego koła nie wpływają na działanie hamulców, pozwalając na jeszcze intensywniejsze hamowanie, gdy jest ono potrzebne, na przykład w czasie jazdy po nieco nierównej drodze, na której wciąż występuje wystarczająca przyczepność kół do nawierzchni.

W trybie jazdy Slick kierowca nadal dysponuje systemem ABS działającym na obydwa koła, ale tylko przy używaniu hamulca przedniego. Użycie hamulca nożnego przez bardzo doświadczonego kierowcę może mieć na celu wprowadzenie tylnego koła w poślizg poprzez jego zablokowanie, ale nawet wtedy można korzystać ze wsparcia systemu ABS kontrolującego zachowanie przedniego koła. Inaczej mówiąc, ABS nie będzie interweniował w przypadku blokowania tylnego kół przy wciśniętym hamulcu nożnym. Natychmiast po naciśnięciu przez kierowcę dźwigni hamulca przedniego, czujnik ciśnienia wbudowany w obwód sterowania hamulcem przedniego koła włączy światło stopu i natychmiast zacznie dostarczać płyn hamulcowy poprzez otwarty zawór do obwodu hamulca tylnego koła.

Ostatnią opcją oferowaną przez Race ABS jest możliwość całkowitego wyłączenia tego systemu, w wypadku szczególnych potrzeb lub wymagań.

Mimo, że system Race ABS służy kierowcy wartościową pomocą i przyczynia się do znacznego podniesienia bezpieczeństwa w czasie hamowania, to jednak oczywiście nie jest w stanie ominąć, ani tym bardziej zmienić praw fizyki obowiązujących na drodze. Nawet korzystając z najbardziej zawansowanych systemów, kierowca wciąż może popełnić błąd lub przeszarżować i przekraczając granice możliwości wynikające z praw fizyki, doprowadzić do wypadku drogowego.

Elektroniczne sterowanie przepustnicą

Ruchy motylków przepustnic mierzących 48 mm średnicy są kontrolowane przez silniczek elektryczny, a ten sterowany jest przez komputer silnika. Oznacza to, że przepustnica jest sterowana elektronicznie, a rozwiązanie takie nosi nazwy E-gas lub ride-by-wire. Z kolei kierowca zmieniając położenie manetki gazu wysyła poprzez cięgno gazu i czujnik mierzący jego położenie odpowiednie informacje do komputera.

Całkowicie elektroniczny system zarządzania pracą silnika przetwarza polecenie wysłane przez kierowcę na odpowiedni moment obrotowy silnika, między innymi poprzez odpowiednie ustawienie elektronicznie sterowanej przepustnicy. Dzięki uwzględnieniu wszystkich możliwych czynników, o jakich układy sterujące są informowane przez czujniki, system może zapewnić optymalną dla danych warunków jazdy odpowiedź silnika, praktycznie w dowolnych warunkach, aż do momentu, gdy interwencję musi podjąć system kontroli trakcji.

System elektronicznej przepustnicy korzysta z koncepcji trójpoziomowego monitorowania sprawdzonej już w samochodach BMW. Dodatkowa cecha systemu zastosowanego w motocyklu S 1000 RR wynika z mechanicznego połączenia cięgna gazu z komputerem silnika, dzięki czemu możliwe jest zamknięcie przepustnicy przez kierowcę w każdych warunkach.

Dowolny wybór trybów jazdy “Rain”, “Sport”, “Race” oraz “Slick”

Za naciśnięciem przycisku umieszczonego na kierownicy, można dokonać wyboru trybu jazdy do różnych warunków drogowych i wymagań, jak jazda po typowej drodze, jazda po mokrej nawierzchni lub jazda na torze wyścigowym. W tym celu kierowca musi jedynie naciskać przycisk “Mode Switch” umieszczony w na kierownicy po jej prawej stronie, aż na wyświetlaczu pojawi się symbol wymaganego trybu jazdy. Następnie rozłączając sprzęgło i ustawiając manetkę gazu na bieg jałowy, kierowca potwierdza swój wybór i bez zatrzymywania motocykla i następuje odpowiednia zmiana trybu jazdy.

Przy uruchamianiu motocykla zawsze aktywny będzie ostatnio wybrany tryb jazdy.

W czasie jazdy po mokrej nawierzchni przy obniżonej przyczepności, w trybie „Rain” następuje automatyczne obniżenie maksymalnej mocy silnika do 110 kW (150 KM). Tryb ten zapewnia szczególnie gładki przebieg krzywych mocy i momentu obrotowego, dzięki czemu reakcje silnika i przyrost mocy są szczególnie wyważone i delikatne.

W czasie jazdy na suchej nawierzchni tryb “Sport” zapewnia pełną moc silnika 142 kW (193 KM) w połączeniu z bardzo spontaniczną i bezpośrednią reakcją na zmiany położenia manetki gazu. Tryb ten jest przeznaczony przede wszystkim do poruszania się po drogach w otwartym terenie.

Tryb wyścigowy “Race” został opracowany specjalnie z myślą o użyciu motocykla S 1000 RR do wyścigów torowych na „cywilnych” supersportowych oponach. Tutaj również silnik oddaje do dyspozycji swoje pełne możliwości, przy jeszcze bardziej bezpośredniej i dynamicznej reakcji na rozkazy kierowcy przy każdej prędkości jazdy.

Tryb jazdy “Slick” jest przeznaczony wyłącznie do ścigania się na torze motocyklem wyposażonym w opony bezbieżnikowe. Tryb ten zapewnia nie tylko pełną moc silnika, ale także pozwala na jego reakcje odpowiadające wymogom jazdy wyścigowej. Inaczej niż w trybie „Race”, tryb „Slick” pozwala na stałe działanie dynamicznej kontroli trakcji DTC dopiero, gdy przechył motocykla przekroczy 20^O. To z kolei pozwala kierowcy na unoszenie przedniego koła przez 5 sekund, jeśli przechył motocykla jest nie większy od 20^O, co można wykorzystać do optymalnego nabierania prędkości na wyjściu z zakrętu.

Podczas, gdy tryby jazdy “Rain”, “Sport” oraz “Race” aktywowane są za pomocą przycisku na kierownicy, to tryb “Slick” wymaga odblokowania przed aktywacją za pomocą wtyczki kodowej umieszczanej w module sterującym znajdującym się pod siodełkiem kierowcy motocykla S 1000 RR. W trybie tym oprócz zmian w działaniu układów zarządzających pracą silnika, następuje także zmiana ustawień systemów ABS oraz DTC pod kątem jazdy na granicy fizycznych możliwości motocykla zaopatrzonego w wyścigowe gładkie opony, Takie nastawy systemu dynamicznej kontroli trakcji DTC nie nadają się na nawierzchnie o bardzo niskim współczynniku przyczepności, jak mokra kamienna kostka, czy szuter.

Pozostawiono kierowcy możliwość wyłączania systemów ABS i DTC, niezależnie jeden od drugiego,

Dynamiczna kontrola trakcji DTC (Dynamic Traction Control)

Jako opcja montowana na linii produkcyjnej, dostępny jest system dynamicznej kontroli trakcji DTC, dzięki któremu motocykl S 1000 RR może bezpieczniej pokazać swoje nieprzeciętne osiągi, dynamikę jazdy i swój supersportowy charakter.

Dynamiczna kontrola trakcji DTC wywodzi się z prac rozwojowych prowadzonych na potrzeby motocykli wyczynowych i stosowana jest na przykład w wyścigowej wersji Superbike motocykla S 1000 RR przeznaczonego do wyścigów serii World Superbike Championship. Takie pochodzenie systemu gwarantuje jego istotny wkład w niezwykle wysoki poziom osiągów i najwyższy poziom bezpieczeństwa jazdy prezentowany przez motocykl S 1000 RR.

W szczególności przy zmiennych warunkach jazdy, na śliskiej drodze i przy nagłych zmianach przyczepności kół do nawierzchni, nowy system DTC opracowany przez BMW Motorrad oferuje znaczne wsparcie i pomoc dla kierowcy. Ten zaawansowany system zdecydowanie ogranicza wszelkie niepożądane poślizgi tylnego koła występujące przy przyspieszaniu, zapobiegając nieuniknionej bez takiej interwencji utracie stabilności poprzecznej, powodującej utratę kontroli nad zachowaniem się tylnego koła i w najgorszym razie prowadzącej do wypadku.

Używając czujników systemu ABS do porównywania prędkości przedniego i tylnego koła oraz korzystając z informacji o przechyłach bocznych, elektroniczne układy sterujące rozpoznają początek poślizgu tylnego koła i odpowiednio obniżają moc silnika poprzez cofnięcie kąta zapłonu i zmianę położenia przepustnicy, przesyłając wymagane sygnały do systemu sterującego pracą silnika.

W przeciwieństwie do wcześniej używanego przez BMW Motorrad systemu ASC, system dynamicznej kontroli trakcji DTC określa także przechył boczny motocykla, korzystając z rozbudowanego systemu czujników i uwzględniając ten parametr zawsze, gdy system DTC jest aktywny.

Podobnie, jak opracowany przez BMW Motorrad nowy Race ABS, także system dynamicznej kontroli trakcji DTC jest dostrojony indywidualnie do każdego z dostępnych trybów jazdy.

W trybie jazdy po mokrej nawierzchni, system DTC rozpoczyna działanie bardzo wcześnie, jeszcze zanim zostanie wyczerpana przyczepność tylnej opony do nawierzchni, znacząco poprawiając w ten sposób bezpieczeństwo i zwiększając przyjemność korzystania z motocykla w czasie jazdy w trudnych warunkach atmosferycznych.

W sportowym trybie jazdy przeznaczonym do używania na suchych nawierzchniach, szczególnie w otwartym terenie, system DTC wchodzi do akcji znacznie później, ponieważ współczynnik tarcia opon o nawierzchnię jest wtedy znacznie większy i można sobie pozwolić na bardzo dynamiczne, ale wciąż stabilne i bezpieczne przyspieszanie przy wychodzeniu z zakrętów. W ten sposób kierowca może się cieszyć sportową jazdą, jeśli pozwalają na to warunki na publicznej drodze.

W wyścigowym trybie jazdy system DTC włącza się do akcji jeszcze później, pozwalając na ekstremalne doznania przy bardzo agresywnej, sportowej jeździe na torze wyścigowym, przy użyciu normalnych, sportowych opon przeznaczonych na drogi publiczne.

W trybie jazdy na gładkich oponach system DTC jest również zestrojony perfekcyjnie pod kątem jazdy torowej, ale przy założeniu znacznie podwyższonej przyczepności gładkich opon do nawierzchni, co umożliwia wykorzystanie dokładnie wszystkich wyścigowych możliwości motocykla.

Mimo, że system DTC służy kierowcy wartościową pomocą i przyczynia się do znacznego podniesienia bezpieczeństwa w czasie przyspieszania, to jednak oczywiście nie jest w stanie – podobnie jak Race ABS – ominąć, ani tym bardziej zmienić praw fizyki obowiązujących na drodze. Innymi słowy, kierowca wciąż może popełnić błąd lub przeszarżować i przekraczając granice możliwości wynikające z tych praw, doprowadzić do wypadku drogowego.

Mimo takich ograniczeń system dynamicznej kontroli trakcji DTC pomaga kierowcy korzystać z dynamiki i osiągów motocykla S 1000 RR w sposób znacznie bardziej bezpieczny i przesuwać się znacznie bliżej granicy wytyczonej prawami fizyki. W końcu, choć nie jest to bez znaczenia, kierowca – jeśli tego chce - może wyłączyć system DTC używając przeznaczonego do tego przycisku.