Dwie burze w nazwie. Triumph szczodrze obdarzył ten motocykl słowami, ale nie tylko nimi, bo w życiu każdej firmy przychodzi moment, kiedy pragnie mieć w ofercie motocykl dla złego chłopca. Wyobraź sobie zakapiora spod Newcastle, który idzie do knajpy wyłącznie po to, aby wszcząć bójkę, dostać po mordzie, komuś po niej dać, przetransportować kufel z lady na czyjeś czoło i wypić trzy i pół litra Fullers’a, a to wszystko we wtorek, o 11:30. Wtedy będziesz miał obraz Thunderbirda Stroma, Brytyjczyka, który znaczenie słowa "maniery" musi sprawdzić w słowniku.

Thunderbird jest dla Triumpha w zasadzie emblematem od tak dawna, że za życia Winstona Churchilla powstały trzy generacje. Jednak dopiero w 2009 roku przybrał formę cruiserową, którą dziś kojarzymy najbardziej. Powodem ucruiserowania była - oczywiście - chęć uszczknięcia tortu, który upiekł w Europie Harley-Davidson. Brytyjczycy wymyślili w zasadzie wszystko, więc wymyślili też motocykl mający konkurować z Jankesami. W bardziej wyrafinowanym i dystyngowanym stylu, ale o tym za chwilę. Fani cruiserów, często majętni i równie często aspirujący do wizerunku złego chłopca wybierali jednak Fat Boy’a lub jedną z jego osiemdziesięciu limitowanych edycji. Potrzebna była szybka odpowiedź. Triumph już miał w ofercie fabryczny kit do Thunderbirda, który rozwiercał silnik do 1700cc, więc zrobiono nowy motocykl, już po rozwiercie cylindrów, z nowym, nieokrzesanym wyglądem i 3 dniowym zarostem.

Brytyjczycy mają całe pokłady nienawiści i obrzydzenia dla proletariackich, wibrujących jednostek widlastych, więc tłusta rzędówka była od początku bardzo na miejscu. Ten układ cylindrów być może nie jest tak ekscytujący jak widlaki, ale za to efektywny, tym bardziej, że tutaj czopy wału korbowego zostały przestawione o 270 stopni, co w języku bardziej ludzkim oznacza, że w dźwięku i sposobie pracy przypomina V2. Ależ ten silnik jest sycący. Oprócz tego, że ma absurdalny moment obrotowy przy absurdalnie niskich obrotach, świadczy kierowcy precyzyjną, żwawą i jednocześnie kulturalną reakcję na otwarcie gazu, o której w HD mogli tylko pomarzyć. Ten silnik to po prostu czyste mięso, wielki kawał brytyjskiego steka doprawiony dźwiękiem, który słyszeli piloci Royal Air Force zza sterów Spitfire’a. Storm posiada jeden genialny bajer, którego nie miał żaden inny motocykl, którym jeździłem, mianowicie, resztki niespalonego paliwa eksplodują w układzie wydechowym - to znamy -, ale wydechy są dwa i strzały z nich następują naprzemiennie, w systemie stereo. Nie wiem, czy to kwestia przestawionych czopów, ale efekt jest uzależniający. Masz Dolby Atmos w salonie? To naprawdę urocze.

Jeśli kogoś interesują właściwości jezdne 340 kilogramowego bloku stali i być może ktoś jest dbającym o przycieranie podnóżków na zakrętach dziennikarzem to należy donieść, że Storm mimo swojej obfitości skręca, a wciśnięciu klamki hamulca towarzyszy wytracenie prędkości. Budowanie wielkich cruiserów, które dobrze się prowadzą i z faktycznego skręcania generują frajdę tak dla motocyklistów istotną jest dowodem na posiadanie w swojej firmie wykształconych, dobrze opłacanych inżynierów. Zbudowanie precyzyjnie prowadzącej się sześćsetki jest trudne? Spróbuj zrobić cruisera, który z kierowcą waży prawie pół tony i nie stacza się z każdego ronda jak pijany bizon.

Clou Thunderbirda Storma jest następujące - to bardzo, ale to bardzo dobry motocykl, którego nie widać na ulicach. Miłośnicy dróg z żółtymi pasami i kawiarni śniadaniowych, gdzie wszystkie kelnerki mają na imię "Stacy" nie dali się przekonać i kupili Fat Boya. A dżentelmeni z zamiłowaniem do brytyjskości dążący do imidżu Bad Boya kupowali Rocketa 3, który zdmuchiwał z asfaltu wszystko, co kiedykolwiek opuściło Milwaukee.