Triumpha Daytonę 675 od samego początku jego istnienia otaczała aura nietuzinkowości. Producent, który wcale nie jest obecny od dziesięcioleci w motocyklowym Grand Prix, czy chociażby WSBK. Do tego układ jednostki napędowej, który wyznaczył nowy standard w klasie motocykli sportowych… Ta maszyna mogła się podobać, mogła się nie podobać, ale bardzo trudno było przejść obok niej obojętnie.

Zanim zacznę rozpływać się w zachwytach nad nową Daytoną pozwólcie, że przypomnę Wam, że to jedna z naprawdę niewielu nowych konstrukcji w klasie… Suzuki ciągnie swoją 600-tkę bez większych zmian praktycznie od 2006 roku. Yamaha i jej R6 to bardzo podobny przypadek. Honda z roku 2006 i 2014 nawet dla pracowników Hondy jest nie do odróżnienia zarówno na parkingu, jak i w czasie jazdy. Jedynie Kawasaki wprowadzając model 636 zaproponowało w ostatnim czasie realnie nowy model, ale jednocześnie nieregulaminową pojemnością wyprowadziło go poza pole bitwy w sportowej klasie średniej.

Tymczasem zaprezentowany w ubiegłym roku Triumph Daytona 675 to zupełnie nowa konstrukcja. Nowy silnik, nowa rama, nowe podwozie. Na Torze Poznań sprawdzaliśmy jak ten nowy zestaw daje sobie w czasie sportowej jazdy.

Trzy gary w rzędzie

Koncept jest dokładnie taki sam jak w chwili debiutu motocykla w roku 2006, natomiast konstrukcja jednostki napędowej to absolutna nowość. Trzycylindrowa rzędówka dysponuje teraz szerszymi cylindrami pokrytymi spiekami ceramicznymi. Tłoki wykonują krótszy skok, co pozwala sięgać niebagatelnych 14400 obr/min bez obawy o przeciążenie silnika. Wynik zmian to 126 KM przy 12600 obr/min, zwiększony moment obrotowy (o 2,7 Nm) oraz poprawiona krzywa jego przebiegu. To nie koniec zmian  silnikowych. Nowa Daytona ma teraz lekkie i piekielnie wytrzymałe tytanowe zawory, dwa wtryskiwacze na cylinder i szersze gardziele dolotowe. Na pokładzie znalazło się także sprzęgło antyhoppingowe FCC “assist and slip”, a wersji R także quick-shifter. Brzmi nieźle.

Solidne podparcie

Podwozie motocykla spina nowa grzbietowa rama wykonana z aluminium. Już wcześniejsza generacja miała ostry kąt główki ramy (23,9 stopnia), ale najnowsza 675 ma niewiarygodne 22,9 stopnia, co oznacza skrócenie wyprzedzenia z 89,1mm do 87,2mm. To najbardziej agresywna geometria podwozia w klasie Supersport.

Z przodu Daytonę wyposażono w zupełnie nowy regulowany widelec KYB z centralnie mocowanym kartridżem (odpowiedź na Big Piston Fork Showy), z tyłu pracuje nowy wahacz i zmodernizowany amortyzator KYB. Dla lepszej dystrybucji i centralizacji masy tłumik upchnięto teraz pod silnikiem.

W podwoziu znajdziemy również nowe, lżejsze koła i nowe zaciski Nissin pracujące z tarczami o średnicy 308 mm. Zmiany w specyfikacji technicznej podwozia wyglądają równie dobrze jak zmiany w jednostce napędowej. Dla porządku dodam jedynie, że wersja R obnosi się z zawieszeniami Ohlins TTX oraz zaciskami Brembo.

Złożenia

Nie powiem Wam, jak jeździ się tym motocyklem na ulicy, bo to mało istotne w przypadku maszyny sportowej. Powiem Wam natomiast jak jeździ się tym sprzętem po torze. A jeździ się fenomenalnie. Ten motocykl nie tylko lubi mocne złożenia, ale wręcz sam do nich zachęca. Podobnie zresztą jak do późnego i głębokiego hamowania oraz wczesnych i agresywnych wyjść z zakrętów.

Daytona 675 jest fantastycznie poręczna i sprawia wrażenie lżejszej, niż jest w rzeczywistości. Informacja zwrotna z przedniego zawieszenia jest jasna i zrozumiała. W zestawieniu z małą siłą potrzebną do wprowadzenia motocykla w złożenie za każdym razem masz wrażenie, że wjeżdżasz w wiraż zbyt wolno, nawet jeśli za każdym razem starasz się robić to coraz szybciej. Od razu dodam, że choć ABS da się wyłączyć – nie będziecie potrzebowali tego robić. Triumph chwali się, że moduł sterujący układem przeciwpoślizgowym dostarczony przez Nissina waży zaledwie 1 kg. Jego ustawiania są tak dobrane, że w trybie torowym (jest jeszcze standardowy) pozwalają na aż 40% różnicę w prędkości obrotowej obu kół. W praktyce oznacza to, że ABS nie będzie Wam przeszkadzał nawet w bardzo agresywnej jeździe.

Sytuacja równie dobrze wygląda z tylnym zawieszeniem. Nawet długie sesje w opalny dzień nie prowadzą do problemów z tłumieniem. Motocykl pozostaje stabilny na wyjściach i nie zdradza chęci do pompowania tyłem. Osobiście byłem pod bardzo dużym wrażeniem.

Tym, co musi imponować w nowej Daytonie jest stabilność w dużych złożeniach. Motocykl pozostaje fundamentalnie spokojny niezależnie od tego czy wpadniecie w nierówności na Małej Patelni poznańskiego toru, czy przelecicie po krawężnikach. Będziecie czuli wyraźnie najechaną linię, wyrwę w asfalcie, ale motocykl będzie komunikował to w formie informacji, a nie alarmu. Poprzednie wersje 675 były zwrotne i poręczne, ale jednocześnie o wiele bardziej nerwowe. Najnowsza generacja brytyjskiej wyścigówki to prawdziwy gentleman (co musi szokować przy tak agresywnej geometrii!).

W moim odczuciu taka stabilność i tak czytelna informacja zwrotna to w dużym stopniu także zasługa jednostki napędowej. Trzycylindrowiec nie sprawia wrażenia mocniejszego, niż w poprzednich generacjach, ale jest za to bardziej cywilizowany. Choć niektórzy płynne i liniowe oddawania mocy odbierać mogą w maszynie sportowej za wadę (mułowatość), realia są takie, że to właśnie taka charakterystyka silnika umożliwia szybszą jazdę. Płynne oddawanie mocy i stabilne podwozie oznaczają mniejszą tendencję do gwałtownego zrywania przyczepności, zamiast tego kierowca jest w stanie precyzyjnie wychwycić początki uślizgu tylnego koła. W przypadku tej maszyny trzeba mocno się postarać, aby doprowadzić do niekontrolowanej utraty trakcji…

Jednostka napędowa z dziką radością kręci się do 14 tysięcy obrotów. Generalnie zakres jakiego będziecie potrzebowali na torze to 8-14k obr/min, przy czym trzycylindrowiec zaczyna porządnie ciągnąć od 10k. Pracująca perfekcyjnie skrzynia biegów nie wymaga nawet specjalnie korekty przełożeń na takie obiekty jak Tor Poznań. Motocykl w swojej standardowej specyfikacji jest już znakomitą bazą do jazdy sportowej. Tymczasem wersja R to praktycznie maszyna gotowa do startów w Pucharze Polski. Jako ciekawostkę i jednocześnie ilustrację tego jak Daytona 675 dobra jest w swojej standardowej postaci podzielę się z Wami informacją zasłyszaną od jednego z zaprzyjaźnionych kierowców testowych Triumpha. Otóż na przeciętnym torze wyścigowym różnica w czasie okrążenia obu wersji 675 to zaledwie 0,7 sekundy…

Realnie lepsza

Z niższą masą, nowym świetnym silnikiem, ostrą geometrią ale jednocześnie stabilnym podwoziem, z nowym znakomicie sprawdzającym się ABSem najnowsza Daytona 675 jest realnie lepszym motocyklem od swojego poprzednika. To znakomicie prowadzący się sprzęt, przyjazny swojemu użytkownikowi i świetnie wywiązujący się ze zadań stawianych mu na torze.

W mojej ocenie to w chwili obecnej najlepszy motocykl sportowy klasy „600” na rynku. Oczywiście wybierając motocykl na bazie którego budowana będzie wyczynowa wyścigówka kierować należy się nieco innym kryteriami, niż przy wyborze maszyny na drogę, niemniej jednak Daytona 675 to w wersji fabrycznej znacznie więcej, niż potrzebuje przeciętny amator okazjonalnie pojawiający się na torze.

Dane techniczne: