Honda wypracowała renomę modelu CBR600 bardzo dawno temu i stało się tak dzięki pogodzeniu wykluczających się teoretycznie walorów – dużego potencjału sportowego oraz wysokich walorów użytkowych. Okres szalonych lat 80-tych i 90-tych mamy już dawno za sobą, ale Honda wciąż pod wieloma względami pozostaje punktem odniesienia dla konkurencji, a najlepszym dowodem sukcesu 600tki Hondy jest dominacja CBRki w Mistrzostwach Świata Supersport.

W 2013 roku do salonów trafiła nowa CBR600RR. Informacje producenta zapowiadają nowy motocykl i wiele zmian. Korzystając z pierwszych ciepłych dni wiosny zabraliśmy nową Hondę na Tor Poznań, aby przekonać się, czy nowa zgodnie z zapewnieniami Lidera Rozwoju Seryjnego Projektu Hirofumi Fukunaga: „Nowa CBR600RR, bazując na platformie poprzedniego modelu, udostępnia osiągi na nowym poziomie. Zapewnia niezapomniane wrażenia na torze wyścigowym, a jednocześnie jest jeszcze łatwiejsza w prowadzeniu na ulicy. To brzmi jak sprzeczność, ale naturalne połączenie tych dwóch aspektów charakteru czyni ten model jeszcze bardziej atrakcyjnym od swojego poprzednika. Poza tym, rozwijaliśmy ten motocykl z zamiarem stworzenia maszyny za przystępną cenę. Jako liderowi projektu, nic nie daje mi takiej przyjemności, jak pobudzanie modelem CBR600RR umysłów motocyklistów wkraczających w świat Supersport.”

Na żywo wygląda lepiej

Gdy w listopadzie ubiegłego roku Honda zaprezentowała w Mediolanie nową CBR600RR 2013 nawet ja nie byłem w stanie powtrzymać się od uszczypliwych komentarzy na temat jej aparycji. Przyznaję teraz bez bicia, że były one niesprawiedliwe, bo RRka na żywo wygląda o wiele lepiej, niż na zdjęciach. Co więcej producent deklaruje, że dzięki nowej aparycji udało mu się zmniejszyć opór powietrza aż o 6,5%. Oczywiście mówimy tutaj o wyglądzie przedniej owiewki, bo praktycznie cała reszta, poza drobnymi kosmetycznymi zmianami, to dobrze znany poprzedni model CBR600RR.

Z pewnością rewelacyjnie prezentują się lekkie aluminiowe koła, oko cieszą detale takie jak wloty powietrza za siedzeniem kierowcy, jak najlepsze skojarzenia budzi również malowanie w barwach Repsola. Nieco zastanawia brak jakichkolwiek zmian w wyglądzie zestawu przyrządów pokładowych. Z jednej strony od roku 2009 pozostają one praktycznie takie same i można by je nieco odświeżyć, z drugiej strony znając filozofię działania inżynierów Hondy nie zdziwiłbym się, gdyby stwierdzili, że przecież wygląd wskaźników nie ma wpływu na prędkość maksymalną, dlatego nie ma sensu ich zmieniać.

Krok w dobrym kierunku

Jest nim z pewnością upgrade zawieszenia. Z przodu znalazł się widelec Big Piston Fork, który wnosi większą stabilność podczas agresywnych hamowań. Jego regulacja i serwis są nieco trudniejsze, niż w przypadku klasycznych widelców, ale precyzja i stabilność pracy przemawia na korzyść BPF.

W podwoziu oprócz przedniego widelca zmieniły się również wspomniane przed chwilą felgi. Teraz są to 12 ramienne obręcze, które dzięki niższej masie mają redukować siły żyroskopowe i ułatwiać szybkie składanie motocykla w zakręt.

Niestety tylna jednostka resorująco tłumiąca pozostała bez zmian. Użyłem słowa „niestety”, ponieważ o ile wystarcza ona do dynamicznej jazdy po drogach, o tyle przy wykorzystaniu torowym szybko wyczerpuje swoje możliwości, ale o tym za chwilę. Jeśli chodzi o zmiany w podwoziu… to byłoby na tyle. Motocykl dysponuje takim samym układem hamulcowym jak poprzednik, analogicznymi wymiarami, geometrią i ergonomią.

Silnik bez (większych) zmian

Czterocylindrowy piec to bardzo mocny punkt w palecie walorów CBRki. Jak doskonale wiecie, jest on wykorzystywany w Grand Prix w klasie Moto2, a przez ostatnie lata został dopracowany do perfekcji oraz przemaglowany na sportowym poligonie klasy FIM World Supersport. W najnowszym wcieleniu obyło się bez zmian mechanicznych (nie licząc zmodyfikowanego systemu doprowadzania powietrza (DAIS – Direct Air Induction System), ale zmodyfikowana został znacząco elektronika.

Zmieniono oprogramowanie ECU, które w rezultacie umożliwić ma lepszą pracę firmowego układu zasilania PGM-DSFI (Programmed Dual Sequential Fuel Injection). Nowe mapy obsługiwały będą również zawór kontrolujący ilość zasysanego powietrza (IACV – Intake Air Control Valve). Silnik ma dzięki tym modyfikacjom oferować równiejszą pracę, efektywniejsze spalanie paliwa oraz lepszą reakcję na otwarcie przepustnicy. Pytanie tylko, czy zwyczajny motocyklista będzie w stanie odczuć różnicę w zachowaniu motocykla po wprowadzonych zmianach?

Na pełnych obrotach

Raczej nie i to z dwóch powodów. Przede wszystkim dlatego, że już poprzedni model zbliżał się do ideału jeśli chodzi o pracę jednostki napędowej. Co prawda Honda nie dysponuje takim strzałem mocy na wysokich obrotach jak np. Yamaha R6, ale za to średni zakres jest bardzo przyjemny. Maszyna płynnie oddaje moc, zdecydowanie wychodzi z zakrętów, nie zaskakuje kierowcy dziurami w przebiegu krzywej momentu obrotowego. Honda błyskawicznie reaguje na dodanie gazu i sterowanie dostarczaniem mocy jest niewiarygodnie precyzyjne. Aby zobaczyć o ile te parametry są lepsze, trzeba byłoby porównać jednocześnie oba modele, starszy i ten najnowszy.

Drugi powód dla którego statystyczny Kowalski niekoniecznie musi odczuć efekty starań inżynierów Hondy to… biurokraci z Brukseli. Co z tego, że serce Hondy jest jeszcze sprawniejsze, skoro i tak trzeba było na koniec końców dostosować je do wymogów europejskich norm emisji spalin.

Tym, co jednoznacznie można ocenić, to poprawa pracy przedniego zawieszenia. Motocykl jest bardziej stabilny na hamowaniach, szczególnie tych z dużych prędkości. Wprowadzenie CBRki w zakręt jest bajecznie proste, motocykl instynktownie reaguje na polecenia kierowcy. Na kierownicy wyraźnie czuć siły i to co dzieje się z przednim kołem. Błyskawiczną zmianę kierunku ułatwia świetnie dopracowana ergonomia oraz stabilność podwozia, którą wspomagać ma elektroniczny amortyzator skrętu.

Minusem jest wspomniany wyżej brak modyfikacji tylnego amortyzatora. Seryjny element szybko wyczerpuje swoje możliwości przy szybkiej jeździe po torze. Oczywiście sytuacji nie polepszał fakt, że dla kierowcy o moim wagomiarze (ponad 100 kg w opakowaniu) sprężyny są o wiele za miękkie i sytuację tylko w niewielkim stopniu poprawiło podciągnięcie napięcia wstępnego i podkręcenie tłumień. W rezultacie RRka na wyjściach z zakrętów, szczególnie tych szybkich momentami pompowała tyłem co, mówiąc delikatnie, nie sprzyja kontroli nad motocyklem. Jeśli myślisz o częstych wizytach na torze, modyfikacja lub wymiana tylnego amortyzatora będzie koniecznością.

O hamulcach trudno powiedzieć cokolwiek nowego. Są równie dobre, jak w poprzednim modelu. Skuteczne, dobrze dozowalne, a do tego wyposażone w bardzo dobry kombinowany C-ABS, który opisywaliśmy dokładnie przy okazji poprzedniego modelu CBR600RR.

Nudna, czy perfekcyjna?

Mam to szczęście, że dane mi było jeździć wszystkimi generacjami modelu CBR600RR od początku ich produkcji, dzięki czemu mam jasny pogląd na postęp, jaki dokonał się w sportowej 600-tce Hondy na przestrzeni ostatnich 10 lat. Model 2013 wypada w tym zestawieniu zdecydowanie najlepiej, jako inkarnacja najbardziej dopracowana i przemyślana. To z pewnością nie jest motocykl najbardziej spektakularny i jeżący włosy na karku, jaki można znaleźć na rynku. Nie jest to także nowy motocykl oferujący zupełnie nowy poziom osiągów o czym starał się przekonać nas Hirofumi Fukunaga z Hondy. To zmodernizowana i udoskonalona (choć poprawienie czegokolwiek w tym motocyklu wymaga już sporego wysiłku intelektualnego i inżynieryjnego) wersja poprzedniego modelu. Jest to także z całą pewnością doskonałe narzędzie do szybkiej jazdy sportowej po torze i właśnie dlatego, gdybym szukał sportowej sześcsetki na tor, CBR byłaby pierwsza na liście moich faworytów.

Za pomoc w przygotowaniu materiału redakcja dziękuje organizatorowi Speed Day na torze Poznań.

Dane techniczne: