Walka z czasem, walka z osiągami, walka z normą emisji spalin... Jakbym wam tak napisał w 1987 roku, kiedy to do sprzedaży trafiła pierwsza Honda CBR 600F, to byście pomyśleli, że coś mi się stało w głowę. Tymczasem po 37 latach to właśnie norma emisji spalin jest głównym problemem przy tworzeniu motocykli. Na szczęście producentom wciąż udaje się znaleźć rozwiązanie dla dobrych osiągów oraz zgodności z normami i  mamy nową Hondę CBR600RR na rok 2024!

Chociaż nie jest to całkowicie nowy motocykl, to w modelu 2024 wprowadzono sporo zmian. Niektóre miały na celu poprawę emisji spalin, a inne udoskonalenie i tak już bardzo dobrej CBRki. 

Zaczynając od silnika, czterocylindrowa rzędowa jednostka o pojemności 599 cm³ jest w założeniach oparta na tych samych założeniach, co ta w poprzedniej wersji CBR600RR. Średnica cylindra wynosi 67 mm, a skok 42,5 mm. Ten sam jest też stopień sprężania. Nowy silnik ma jednak większe korpusy przepustnic, teraz 44 mm (wcześniej 40 mm). Skok otwarcia zaworów oraz czas, w jakim są otwarte, również uległy zmianie, ale ogólnie osiągi silnika są mniej więcej takie same, jak w modelu z 2017 roku - 121 KM i 63 Nm. 

Elektronika motocykli najnowszej generacji to obszar, który przeszedł duże zmiany, a CBR600RR zyskał pakiet wsparcia kierowcy, pochodzący z CBR1000RR-R. Pakiet ten wykorzystuje elektronikę, wywodzącą się od maszyn rodem z MotoGP.  W najnowszej Hondzie CBR600RR na rok 2024 dostajemy kolorowy wyświetlacz TFT, sześcioosiowy moduł IMU, który reguluje kontrolę momentu obrotowego silnika Hondy (kontrola trakcji), działający w zakrętach ABS i kontrolę unoszenia tylnego kola. To wszystko w połączeniu z w pełni regulowanym zawieszeniem SHOWA daje stabilność, jaką trudno sobie wyobrazić. 

Honda twierdzi, że motocykl ma najlepszy współczynnik oporu powietrza w klasie supersport, wynoszący 0,555. Oznacza to tyle, że ja, wystający zza owiewki, popsułem im wszystkie statystyki. Obudowa zbiornika paliwa jest również o 10 mm niższa, niż w poprzednim modelu, co oznacza, że ​​kierowca może pochylić się jeszcze bardziej, zmniejszając powierzchnię czołową i poprawiając aerodynamikę. Szyba została również pochylona pod kątem 38 stopni, co według Hondy ma "maksymalizować wydajność aerodynamiczną w odniesieniu do dowolnej pozycji, jaką kierowca może przyjąć na torze". Taki slogan reklamowy? No nie do końca, bo wśród testujących dziennikarzy były osoby od 165 do 190 cm wzrostu i co ciekawe, nikt szczególnie nie narzekał. Jeden z inżynierów Hondy podchodził do nas pod każdej sesji i pytał o wrażenia. Następnie zapisywał po japońsku jakieś uwagi. Dobry zabieg, gdyż każdy czuł się ważny, a on spokojnie mógł pisać cokolwiek, bo dla mnie zapis wyglądał jak "chatka nad wodą a nad nią ptaki". 

Nowy motocykl charakteryzuje się również mocno unowocześnioną stylistyką, z bardziej eleganckim i nowoczesnym designem owiewek, reflektorów i ogona. Posiada również obowiązkowe teraz winglety po obu stronach motocykla, chociaż są one dość niewielkie i trudno sobie wyobrazić, jak mają poprawić stabilność przodu.

Honda CBR600RR ma tą samą ramę, co w 2017 roku, a nawet może pochwalić się takim samym jak poprzednio rozstawem osi - 1370 mm. Wahacz został zoptymalizowany w porównaniu z modelem 2017 i według producenta jest o 150 g lżejszy, niż poprzednio. W pełni regulowane widelce Showa 41 mm Big Piston typu upside-down są o 15 mm dłuższe w goleniach, co umożliwia elastyczną zmianę geometrii. Tył motocykla jest zawieszony na w pełni regulowanym amortyzatorze Showa, który działa poprzez system Unit Pro-Link. Wszystko wskazuje na to, że nowy CBR600RR 2024 po wszystkich zabiegach waży 193 kg, czyli o kilogram mniej, niż edycja 2017.

Jak jeździ Honda CBR600RR na rok 2024?

Honda to firma z tradycjami i nie dostarcza swoim użytkownikom motocykla, który nie byłby ze wszech miar sprawdzony i dopracowany. Tu wszystko działa tak jak powinno. Można śmiało powiedzieć, że kierowca jest najsłabszym elementem tej układanki. Tor Portimao to bardzo wymagający obiekt, a my dostaliśmy bardzo mało czasu na naukę i testy. Ale wystarczy narzekania i zacznijmy jeździć. Honda CBR600RR jest mała, lekka i bardzo zwinna. Ten motocykl jest tak zwrotny, że nie raz wystarczyło trochę bardziej obciążyć jedną stronę pojazdu, żeby się okazało, że skręcam za szybko i muszę odprostować. Honda wybacza błędy, a nowe systemy działają rewelacyjnie. Co rozumiem pod tym słowem? System ma działać bez narzucania mi swojej woli. Czyli on działa, a ja jadę swoje i myślę jaki jestem "zajefajn’y, chociaż tak naprawdę skończyłbym w żwirze, gdyby nie te wszystkie systemy. Oczywiście CBR600RR lubi wysokie obroty. John McGuiness, który był naszym przewodnikiem i instruktorem na torze, powiedział mi "600 need to scream in proper riding". Tu nie ma co myśleć, nie schodzimy poniżej 10 tys. obrotów i jest dobrze. Nie zapominajmy jednak, że CBR600RR ma homologację drogową i możecie nią jeździć również z pasażerem. Muszę przyznać, że siedzenie, jak na dzisiejsze standardy motocykli sportowych, jest całkiem duże. Mamy też pod nim mały schowek. Do sportowej turystyki polecam jednak CBR650. Ergonomia 600 jest bardzo dobra, nawet ochrona przed wiatrem jest w porządku, ale to nadal jest rasowa torówka, która na drogę ucieka co najwyżej przez przypadek.

Podsumowując test Hondy CBR600RR na 2024

Wielkie brawa dla Hondy, za pozostawienie motocykla klasy 600 z silnikiem R4. Świat nadal potrzebuje krzyczących motocykli. Natomiast odpowiadając na odwieczne pytanie, dla kogo jest ten motocykl, powiem, że nie dla początkujących. To kolejny etap na drodze od małej pojemności sportów, do superbike’ów. U nas w kraju etap albo pomijany, albo wręcz początkowy. A powinno być dokładnie jak z jazdą na rowerze. Najpierw mały, potem większy, a na koniec duży. 

Honda CBR600RR model 2024 dane techniczne