Bezkompromisowo nastawiona na sport pod każdym względem, w każdym detalu.

Kiedy pojawiła się w 2006 roku, była najbardziej zaawansowaną technicznie 600-tką na świecie. Bezkompromisowo nastawiona na sport pod każdym względem, w każdym detalu. Rama, zawieszenie, silnik, a do tego ostry design nie pozostawiały wątpliwości, do jakiego grona odbiorców jest adresowany ten sprzęt. Yamaha w latach 2006- 2007 była najlepiej sprzedającą się sportową sześćsetką w Europie. Aby sukces mógł być dalej święcony, na sezon 2008 przygotowano wiele zmian mających uczynić ten motocykl jeszcze szybszym, stabilniejszym i bardziej zwrotnym. Naostrzono i tak już ostrą brzytwę.

Napęd

Nowy silnik to 56 zmian w stosunku do jego poprzednika. W kręcącym się do 16500 obr/min silniku zastosowano jeszcze lżejsze tytanowe zawory, przy równoczesnym wzmocnieniu sprężyn. Ma to ogromne znaczenie przy wysokich obrotach, kiedy zachodzi niebezpieczeństwo uderzenia tłoków w niedomknięte jeszcze zawory. Szersze i bardziej wytrzymałe łożyska powędrowały do korbowodów. Usprawniono hydrauliczny napinacz łańcuszka rozrządu, poprawiono smarowanie silnika i zmodyfikowano zapłon. W zależności od zapiętego biegu, z silnikiem współpracują dwie mapy zapłonu. Pierwsza jest wykorzystywana przez komputer dla biegu pierwszego, drugiego i trzeciego, natomiast druga mapa steruje zapłonem dla pozostałych trzech biegów. Dzięki modyfikacjom głowicy stopień sprężania wywindowano do 13.1:1. To tylko część z wielu zmian. Podczas prezentacji nowego modelu mówiło się najgłośniej i najczęściej o systemach YCC-T oraz YCC-I.

Yamaha Chip Controlled Throttle (YCC-T) jest w R6 stosowany od roku 2006 i działa on w ten sposób, że przepustnice nie są poruszane bezpośrednio za pomocą linki, ale przy wykorzystaniu elektrycznego silnika. Linka połączona jest jedynie ze specjalnym potencjometrem obrotowym, który przekazuje sygnał do odpowiedniego siłownika. Ten z kolei odpowiada za ruch przepustnic napędzanych kołami zębatymi przez silnik elektryczny. Brzmi to bardzo skomplikowanie, jednak w praktyce sprawdza się wyśmienicie. Reakcja na gaz jest błyskawiczna, a obrót rączką gazu zdecydowanie lżejszy. Ze względów bezpieczeństwa nie zdecydowano się na w pełni elektryczne/elektroniczne sterowanie gazem. Zamknięcie przepustnic nadal odbywa się za pomocą cięgła połączonego z manetką gazu.

Dlaczego wspominam o systemie, który pojawił się dwa lata temu? Otóż wykres przedstawiający charakterystykę silnika bez YCC-T jest bardzo nierówny i ulegający załamaniom. Z tym systemem ulega on „wygładzeniu". Przy równoczesnym użyciu YCC-T i YCC-I moment obrotowy powyżej 8 000 obr/min ulega wyraźnemu przyrostowi. Czym zatem jest YCC-I?

Yamaha Chip Controlled Intake to rozwiązanie stosowane w motocyklu startującym w klasie MotoGP i użyte już w siostrzanym R1. Polega ono na zmieniającej się długości kolektora dolotowego. Dłuższy kolektor wpływa korzystnie na zwiększenie wartości momentu obrotowego w niskim i średnim zakresie obrotów. Zmniejszenie długości kolektora wpływa korzystnie na zwiększenie mocy w górnych rejestrach obrotów i odbywa się ono poprzez uniesienie górnej części układu dolotowego. Pozwala to na przepływ powietrza krótszą drogą, pod uniesioną tuleją kanału. Całością steruje elektronika, a uniesienie górnej tulei następuje po przekroczeniu 13 700 obr/min i zajmuje jedynie 0,3s.

Wspomniane zmiany zaowocowały podniesieniem mocy ze 127 KM do 129 KM, uzyskiwanych przy 14 500 obr/min (135 KM z dynamicznym doładowaniem) oraz wzrostem momentu do 65,8 Nm przy 11 000 obr/min (69,1 Nm z dynamicznym doładowaniem).

Również skrzynia biegów otrzymała kilka ulepszeń, dzięki którym zmiana przełożeń jest jeszcze bardziej precyzyjna, szybka i cicha. Poprawiono i wzmocniono sprzęgło antyhoppingowe.

Rama i nadwozie

Nie od dziś wiadomo, że maksymalna sztywność ramy nie jest rzeczą dobrą i pożądaną. W pewnych warunkach wskazane jest, aby niektóre jej elementy cechowała elastyczność przy przenoszeniu obciążeń. Dlatego też rama er-szóstki została wykonana z trzech rodzajów stopów aluminium. Wzmocnieniu uległa główka ramy, dolna półka widelca i górne mocowanie silnika, dzięki czemu uzyskano większą stabilność przodu motocykla. Natomiast belki ramy w swej górnej części zyskały większą elastyczność, co ma ułatwić pokonywanie zakrętów. Tylną część ramy wykonano z magnezu, uzyskując w ten sposób 450 g oszczędności na wadze w stosunku do tego samego elementu, wykonanego z aluminium.

Zawieszenie Yamahy to nadal potęga wśród sportowych 600. Z przodu pracuje stabilny 41mm upside-down, w którym zwiększono zakres regulacji. Przestawienie zawieszenia z ustawień drogowych na tor wymaga tylko niewielkiej ingerencji w nastawy. Dodatkowo przednie lagi można wpuścić w półki na głębokość 25 mm, czyli 15 mm więcej, niż w poprzednim modelu.

Tylny wahacz wzmocniono rozbudowując jego konstrukcję i połączono go z centralnym elementem resorująco- tłumiącym za pomocą dźwigni. Oczywiście, podobnie jak i przednie zawieszenie posiada on pełny zakres regulacji. Ukłonem w stronę bywalców torów wyścigowych jest przekonstruowane mocowanie tylnego amortyzatora, pozwalające na podniesienie tyłu motocykla o 6 mm.

Hamulce, podobnie jak w poprzednim modelu, to czterotłoczkowe radialne zaciski, współpracujące z 310 mm tarczami, których grubość zwiększono o 0,5 mm celem lepszego odprowadzenia ciepła. Rolę hamulca pomocniczego pełni 220 mm tarcza z jednotłoczkowym zaciskiem pływającym.

Aby zapewnić doskonałe wyważenie motocykla, zdecydowano się na wyższe zamocowanie silnika, uzyskując przy okazji równomierny rozkład mas. Wiele osób może zdziwić to posunięcie, ale dzięki wyższemu środkowi ciężkości sportowy motocykl jest bardziej zwrotny i wymaga mniej wysiłku przy przerzucaniu z kolana na kolano.

Patrząc na nową R6 trudno doszukać się mnogości przeprowadzonych zmian. Być może o to chodziło inżynierom. Wszak klienci udający się do salonów nie kierują się wyłącznie danymi technicznymi, podanymi w katalogach. Wygląd motocykla również ma niebagatelne znaczenie, więc po co zmieniać coś, co jest dobre? Kształt owiewki poddano jedynie kosmetycznym zmianom. Najbardziej zauważalny jest nowy zadupek, który uległ spłaszczeniu i poszerzeniu. W wyniku tego zabiegu po obu stronach motocykla powstały niewielkie „skrzydełka", które poprawiają, wedle zapewnień konstruktorów, jego stabilność podczas szybkiej jazdy.

Aby ułatwić demontaż lusterek, przykręcono je bezpośrednio do bocznych uchwytów w górnej części owiewki, a nie jak było wcześniej, bezpośrednio do niej samej. Delikatny retusz wlotów/wylotów powietrza do silnika, charakterystycznego światła postojowego oraz nowe barwy lakierowania zakończyły pracę stylistów.

Podsumowanie

R6 dedykowana jest motocykliście, któremu nie będzie przeszkadzać typowo sportowa pozycja, słaba ochrona przed wiatrem, czy niewielka ilość miejsca na pokładzie. Osobie, której odpowiada bulgot adrenaliny, szlifowanie liderów, walka z konkurentami i winklami na torze. Wielu motocyklistów nie akceptuje półśrodków i to właśnie pod nich stworzono ten motocykl. I dobrze. To podobnie, jak z wybielaczami- jeśli coś jest do wszystkiego, jest do niczego. Być może to jeden z czynników, który wpłynął na tak wysoką sprzedaż poprzedniego wcielenia R6.

Czy nowy model utrzyma pozycję lidera - przynajmniej jeśli chodzi o rankingi sprzedaży? Bardzo możliwe. Motocykl kosztuje niemało, bo 44 900zł. Ale jeśli weźmiemy pod uwagę to, co zostało napisane powyżej, plus bardzo dobrą jakość wykonania i bogatą listę akcesoriów dodatkowych, to w efekcie dostajemy bardzo atrakcyjną ofertę.

I jeszcze jedno. Nowy model ma potencjał, o czym przekonał nas pierwszy wyścig w klasie Supersport, o którym można przeczytać tutaj. To chyba niezła rekomendacja dla nowej konstrukcji.

Zdjęcia: Yamaha

Dane techniczne

Filmy:

Yamaha YZF-R6 2008 Chuck Graves on YAMAHA_YZF-R6 2008 Valentino Rossi test Yamaha_YZF-R6 2008 Yamaha YZF-R6 Valentino Rossi Yamaha YZF-R6 Valentino Rossi Yamaha R6 2008 test video Yamaha R6 z kamerą na pokładzie