Do małych Gixxerów mam specjalny sentyment. Miałem ich kilka, dwa lata bawiłem się na nich w wyścigi, od wielu lat obserwuję ich ewolucję i to, jak stają się coraz lepsze i coraz szybsze. Maszyny te, niezależnie od tego czy mówimy o 750, czy 600, nigdy nie były tak radykalne i wyrafinowane jak CBR600RR, czy choćby R6, ale zawsze robiły swoją robotę. To tak, jakby porównać automat Kałasznikowa do amerykańskich i europejskich finezyjnych zabawek z przezroczystymi magazynkami. Niby bez polotu, ale mimo to morderczo skuteczny. Teraz automat ma nie tylko większą siłę rażenia, ale też lepsze przyrządy celownicze. Czy przeciwnicy powinni rozpierzchnąć się w popłochu?

Ewolucja

Nie będę zanudzał was opisami wyglądu maszyny, bo każdy może zobaczyć to na zdjęciach, a jeśli potrzebuje lepiej się przypatrzeć, może zrobić to w najbliższym salonie Suzuki. Mi osobiście nowy koń podoba się, wrażenie robią ładnie dobrane malowania oraz smaczki, jak choćby imitacja karbonu na wielu plastikowych elementach. Mimo wszystko najważniejsze jest to, co kryje się pod owiewkami. Zmiany jakie dotknęły 600-tkę są analogiczne do tych, jakie przeszła 750-tka, o której ostatnio pisaliśmy. Ich rezultatem jest przede wszystkim niższa masa, oraz większa wydajność motocykla jako narzędzia walki na torze.

Jak by nie patrzeć na nowe wyścigówki z Hamamatsu, są one zdecydowanie dziełem ewolucji, a nie rewolucji. Ma to swoje logiczne uzasadnienie, ponieważ wcześniejsze generacje były bardzo udanymi motocyklami i rozsądna modernizacja w zupełności wystarcza, aby najnowsze maszyny trzymały się w ścisłej czołówce klasy Supersport.

Gixxery zawsze mi leżały, przede wszystkim dlatego, że przy wzroście przekraczającym 185 cm zawsze mi się dobrze na nich siedziało. I nie mam tutaj na myśli siedzenia w czasie wypadu za miasto, ale myślę o zajęciu stabilnej pozycji do jazdy po torze. Motocykl nie jest tak kompaktowy jak CBR600RR oraz tak radykalny jak R6. Oczywiście w klasie 600 każdy kilogram jest na wagę złota, ale GSX-R600 daje możliwość godnej jazdy także tym, których Stwórca nie powołał do zawodowej służby w czołgu, tudzież na łodzi podwodnej. Za owiewką jest wystarczająco dużo miejsca, aby się skutecznie za nią schronić także przy maksymalnych prędkościach. Dobrze wyprofilowany zbiornika paliwa, wygodnie leżąca w rękach kierownica, dobre rozmieszczenie podnóżków z opcją ich regulacji. W przypadku motocykla stworzonego do jazdy po torze, chyba nie można oczekiwać więcej komfortu i funkcjonalności.

Solidne fundamenty sukcesu

Skoro jesteśmy przy wadze, to ostatnia kuracja wyszczuplająca zdjęła z motocykla 8 kg, czyli bardzo dużo, stawiając Gixxera na równi z najbardziej radykalnymi maszynami konkurencji. Tą różnicę w masie czuć po zajęciu miejsca za sterami. Czuć ją także w każdym momencie jazdy, przede wszystkim na wejściu w zakręt, gdzie złożenie motocykla przychodzi dziecinnie łatwo, podobnie zresztą jak szybkie zmiany kierunku. Przyspieszenie na trzecim biegu potrafi oderwać przednie koło od asfaltu, a pamiętam bardzo dobrze, że w przypadku poprzedniego modelu na takie atrakcje raczej nie należało liczyć.

Zawieszenie, które było bardzo dobre, teraz stało się jeszcze lepsze. Przedni widelec BPF daje się precyzyjnie regulować i jak dla mnie możemy mówić o znacznym postępie w stosunku do klasycznego USD z poprzednich modeli. Podoba mi się stabilność na hamowaniach, łatwość regulacji i dobre czucie przedniego koła. Aby zatrzepotała kierownica, należy się o to postarać. Na dobrą sprawę nowy Gixxer ma tak dobrą geometrię podwozia, że mógłby obyć się bez amortyzatora skrętu, ale na nierównych nawierzchniach elektronicznie sterowany element wprowadza spokój do tego, co dzieje się za kierownicą. Dodajmy do tego hamulce. Są świetne. Mocne, łatwe do kontrolowania. Co prawda puchną nieco przy ofensywnej jeździe na torze, ale po zainstalowaniu porządnych przewodów i sportowego płynu powinna być brzytwa. Jeszcze chwila i Japończycy dojdą w tym temacie do wniosków, jakie w Europie wyciągnięto lata świetlne temu.

Pomimo zmniejszenia rozstawu osi, motocykl wykorzystuje wahacz o tej samej długości jak w starszej wersji, dzięki czemu pozostaje bardzo stabilny przy wysokich prędkościach. Tylna jednostka resorująco tłumiąca posiada pełną regulację i jej pracy trudno coś zarzucić przy amatorskim wykorzystaniu motocykla. Przy poważniejszym ściganiu się, tak samo zresztą jak u konkurencji, konieczne jest wymienienie amortyzatora na akcesoryjny element zapewniający bardziej stabilne parametry pracy.

No i silnik. Mocny dół i środek, a do tego bardzo mocna góra. Innych map niż najmocniejsza nie sprawdzaliśmy, aby nie zamulać. Na tle poprzednich generacji Gixxerów obecna dysponuje wyjątkowo równą i przewidywalną charakterystyką oddawania mocy. Znakomicie ułatwia to metodyczne wyciśnięcie ostatnich soków z maszyny. Doskonale działająca skrzynia i dopracowany antyhopping to kolejne plusy napędu 600-tki. W obecnej konfiguracji Suzuki dysponuje takim samym współczynnikiem mocy do masy jak reszta stawki, a przy tym kusi takimi plusami jak świetne podwozie i znakomite hamulce. Na efekty tego nie trzeba było długo czekać. W klasie Supersport, gdzie Suzuki nie było zbyt często widywane, teraz w USA i Europie pojawiło się wyraźnie więcej maszyn z Hamamatsu.

Bez czepiania się

Tak zgadza się. Do niczego się nie przyczepiłem w tej maszynie, bo tak naprawdę nie ma do czego. Że mogłaby być jeszcze lżejsza i jeszcze mocniejsza? Każda z maszyn konkurencji mogłaby taka być. Że brakuje stalowych przewodów hamulcowych? Drobiazg na ulicy pomijalny, na torze łatwy do rozwiązania. Brak schowka, niewygodne miejsce dla pasażera? Kogo to interesuje w przypadku maszyny na tor? To po prostu bardzo dobry sportowy motocykl, dopracowany tak dalece, że wynik wyścigu pozostaje wyłącznie w rękach siedzącego za jego sterami kierowcy.

Podsumowując. Chyba nie zaskoczę nikogo stwierdzeniem, że stawka w klasie Supersport jest wyrównana jak nigdy dotąd. Rewelacyjna Daytona 675, radykalna R6, kompaktowa CBR600RR czy też zbierająca bardzo dobre opinie ZX6R. GSX-R600 na tle tych szalenie mocnych przeciwników wydaje się być sensownym balansem pomiędzy sportowym potencjałem, a cywilizowanym traktowaniem swojego właściciela. Mi taka kombinacja bardzo odpowiada.

Konkurenci: Triumph Daytona 675 Honda CBR600RR Kawasaki ZX-6R Yamaha R6

Dane techniczne: