Podobno jedyną rzeczą lepszą od dużej pojemności jest jeszcze większa pojemność. Czy ta obiegowa opinia wywodząca się z siermiężnego świata samochodów ma zastosowanie także w przypadku motocykli? Sprawdzamy to na przykładzie dwóch bliźniaczo podobnych GSX-Rów, które różni 150 cm pojemności skokowej.

Ostatni Mohikanin

O ile klasa 600 trzyma się dobrze i jej przyszłość wygląda lepiej, niż perspektywy strefy Euro, to pojemność 750 przechodzi do lamusa. Właściwie już przeszła, tylko wygląda na to, że nikt jeszcze nie poinformował o tym Suzuki. Od roku 2003 mistrzostwa świata motocykli produkcyjnych (WSBK) w klasie Superbike przeszły z pojemności 750cc (dla motocykli czterocylindrowych) na 1000cc i to oznaczało koniec dla wielu modeli, które tak jak np. Yamaha R7 pozostawały w ofercie wyłącznie z powodów homologacyjnych.

Tymczasem GSX-R750 utrzymał swoje miejsce w katalogach Suzuki, jest w nich po dziś dzień i ma się całkiem nieźle. To lubiany, często kupowany i generalnie rzecz biorąc mocno komplementowany motocykl. Wielu w ostatnich latach podśmiewało się z Suzuki, że takie rozdrabnianie oferty jest bez sensu i niepotrzebnie angażuje pracę i środki w opracowywanie osobnego modelu, który ani nie jest specjalnie lepszy od 600-tki, ani nigdy nie będzie tak szybki jak 1000. Ha! I tu właśnie kryje się cały haczyk – Suzuki wcale nie opracowuje osobnego modelu.

Co daje 150cc?

Gdyby inżynierowie z Hamamatsu faktycznie ślęczeli nad osobnym modelem, rzeczywiście działania Suzuki byłyby dalekie od racjonalności. Tymczasem 750-tka od 600-tki różni się zaledwie kilkoma detalami. Lekkie zwiększenie średnicy tłoka z 67 na 70mm i jego skoku z 42,5 na 48,7mm dało wzrost pojemności z 599 na 749cc. Z konstrukcyjnego punktu widzenia, nie jest to duże wyzwanie. W skrzyni korbowej 750-tki pracuje nieco cięższy wał korbowy, większy bliźniak ma ciut twardsze sprężyny w zawieszeniu. Poza kolorystyką, właściwie to byłoby na tyle, jeśli chodzi o różnice pomiędzy oboma motocyklami.

Obu bliźniaków znamy doskonale i przy różnych okazjach prezentowaliśmy wam ich poszczególne generacje. Inkarnacja A.D. 2011 przeszła dosyć istotną modernizację, która obejmowała nowe ramy, nowe wahacze i owiewki, nowe hamulce i rzecz jasna odświeżoną aparycję. Niebezpieczne (dla konkurencji – rzecz jasna) rodzeństwo z Hamamatsu stało się lżejsze, poręczniejsze, szybsze. O szczegółach konstrukcji zarówno Suzuki GSX-R600, jak i Suzuki GSX-R750 przeczytać możecie na stronach Ścigacz.pl.

Wróćmy jednak do tego co dzieli oba motocykle. Czy tak niewielka różnica w pojemności przekłada się na osiągi i zachowanie motocykla? Okazuje się, że i tak i nie. Jeśli rzucimy okiem w tabelki, to odnieść można wrażenie, że 750-tka, nie daje szans 600-tce, tak jak starszaki nie dają szans w przedszkolu maluchom. Konstrukcyjna prędkość maksymalna mniejszego bliźniaka to 250km/h, a większego aż 279. Wygląda zatem na to, że 24KM w różnicy mocy rzeczywiście rozstrzygają starcie na korzyść większej pojemności. Po wyjechaniu na tor obiema maszynami dochodzimy jednak do zaskakującego odkrycia.

Full contact

W jednym z porównań przeczytałem, że te dwa sprzęty to zupełnie różne motocykle. Jest to w sposób oczywisty niedorzecznością, bo to tak jakby upierać się że Rafał Mroczek i Paweł Mroczek należą do dwóch różnych gatunków ssaków. A przecież nie należą.

Pozycja za sterami i ergonomia w przypadku obu motocykli jest identyczna. Na pierwszy rzut oka wszystko wydaje się działać identycznie. Różnice zaczynają się, gdy zaczniecie mocno odkręcać gaz. „750” jest mocniejsza, szczególnie w środkowym zakresie, ale ma dłuższe przełożenia. Dlatego też w sprincie oczywiście odjeżdża mniejszemu bliźniakowi, choć nie ma mowy o przepaści. Dodatkowe konie mechaniczne przydają się przy wyższych prędkościach, gdzie większy z braci wychodzi z szybkich łuków agresywniej, sprawniej wkręca się na obroty, a na prostych osiąga wyższą prędkość. „600” choć bardziej aksamitna w oddawaniu mocy, nie poddaje się łatwo. Przełożenia w skrzyni biegów obu motocykli są identyczne, dlatego ostateczną regulację długości przełożenia inżynierowie rozwiązali zmianą ilości zębów na zębatkach zdawczych i napędowych. W przypadku mniejszego Gixxera przełożenie końcowe wynosi 16/43, a większego 17/45. To nie jest wielka różnica (odpowiednio 2,69 i 2,65), ale przekłada się na zachowanie motocykla.

Subtelności dają o sobie także znać w zachowaniu motocykla. 2-3 kg wagi motocykla może nie wydawać się istotne, ale fakt że różnica ta dotyczy w głównej mierze wału korbowego, nieco zmienia postać rzeczy. Tak jak nakręconego bąka trudno wytrącić z równowagi, tak i motocykl z cięższym, wirującym z ogromną prędkością wałem korbowym trudniej wprowadzić w zakręt. Różnice rzecz jasna są niewielkie, ale wyczuwalne. Wychwycicie je przede wszystkim na wejściu w ciasne zakręty, gdzie „600” wymaga mniejszej siły na kierownicy do wprowadzenia motocykla w złożenie, a także wyczuwalnie łatwiej utrzymuje wybrany przez kierowcę tor jazdy, podczas gdy „750” ma większą tendencję do szerokiego wyjeżdżania z łuku. Także na zmianie kierunku mniejszy bliźniak chętniej przechodzi z jednego pochylenia w drugie, co pozwala mocniej zacieśniać łuki i wcześniej odkręcać gaz, bez obawy że zostaniecie wypluci na zewnątrz toru.

Tym właśnie tropem dochodzimy do zaskakującego odkrycia , o którym wspomniałem wyżej. Teoretycznie większy Gixxer jest dynamiczniejszy, ale ta przewaga uwidacznia się przede wszystkim na szybkich sekcjach toru, gdzie rzeczywiście z mocniejszego czterocylindrowca można wycisnąć ostatnie soki i osiągnąć większą prędkość. Okazuje się jednak, że 600-tka z powodzeniem kompensuje tą przewagę krótszym przełożeniem oraz lepszą poręcznością w krętych odcinkach toru. Jeździliśmy oboma motocyklami na przemian i czasy w obu przypadkach były porównywalne, oscylując wokół 2.30 na torze Slovakiaring.

Po co i komu?

Oba prezentowane motocykle są do siebie bardziej podobne, niż można by przypuszczać. Na torze 750 wcale nie odjeżdża mniejszemu bratu, pomimo tego że dysponuje większą mocą. Oczywiście na ulicy sprawa wygląda nieco inaczej, bo wiele osób przedkłada przyjemniejszą i płynniejszą charakterystykę większego bliźniaka, nad typowym dla 600-tek wysokoobrotowym charakterem mniejszego. Cały czas mówimy jednak o porównywalnych motocyklach i podobnych osiągach, bo przewaga „750” przy dużych prędkościach zahacza o akademicką teorię. Zatem jakby na to nie patrzeć, podniesienie pojemności wcale nie musi oznaczać lepszego motocykla, a tym bardziej lepszych czasów na torze.