Ścigacz.pl

Zastanawialiście się kiedyś jak wygląda jazda osoby będącej zupełnym nowicjuszem na torze w zestawieniu z taką, która startami w wyścigach zarabia na życie? Jaką różnicę robi znajomość lub nieznajomość elementów techniki jazdy? Czy rozbieżności te są widoczne już na pierwszy rzut oka? Czy bycie szybkim na torze to przede wszystkim zawatowanie bezpiecznika obsługującego obwód instynktu samozachowawczego? Postanowiliśmy odpowiedzieć wam na wszystkie powyższe pytania i skłonić do refleksji na temat tego jaką różnicę robi znajomość, lub nieznajomość podstawowych elementów techniki jazdy.

Aby lepiej zilustrować temat dodaliśmy do tego zestawienia zaawansowanego amatora. To osoba, która nie ściga się wyczynowo, na torze pojawia się dla przyjemności, ale ma za sobą trening w jeździe motocyklem oraz doświadczenie wyniesione ze startów w takich seriach jak Puchar Polski czy też puchar GSX-R. Czy taki zasób wiedzy i doświadczenia cokolwiek zmienia? Sprawdźmy.

Założenia i definicje

Aby to porównanie miało jakikolwiek sens jedyną zmienną musi być człowiek i dopilnowaliśmy, aby tak właśnie się stało. Wszystkie trzy wzięte tutaj pod lupę króliki doświadczalne jeździły tym samym motocyklem, po tym samym torze, tego samego dnia, w takich samych warunkach atmosferycznych.

Motocykl: najnowszy model hitu Suzuki, czyli GSX-R750. Maszyna w stanie salonowym, na fabrycznych oponach Bridgestone BT-016. Nastawy zawieszenia oraz ciśnienia w oponach dostosowane zostały do warunków jazdy po torze. Wszyscy kierowcy jeździli na tych samych ustawieniach.

Fajna koszulka to dobry początek, ale do fajnej jazdy potrzeba czegoś więcej, niż uściski z Meklauem;) Amator: w tej roli obsadziliśmy zaprzyjaźnionego z nami Jarka, który motocyklem jeździ zaledwie od kilku miesięcy! Widzicie go w akcji po raz pierwszy na zamkniętym obiekcie. To typowy przedstawiciel większości motocyklistów, którzy z różnych powodów, nie mają możliwości pojawić się i trenować na torze, tudzież robią to sporadycznie. Co istotne Jarek jest człowiekiem, który nigdy nie trafił w ręce żadnego trenera, nie uczestniczył w żadnych kursach techniki jazdy - ani teoretycznych, ani praktycznych. Jak mu poszło?

Przelotka z Andym po torze to świetna lekcja poglądowa. Jaka szkoda, że choć trochę mistrzowskiego blasku nie spływa samoistnie na pasażera... Zaawansowany amator: w tą rolę wcielił się autor niniejszej publikacji. Amator, ponieważ nie ściga się zawodowo (lub choćby na poziomie mistrzowskim), ale zaawansowany, ponieważ ma za sobą teoretyczne i praktyczne szkolenia i treningi techniki jazdy. Do tego dochodzą dwa sezony amatorskich wyścigów, jeden w pucharze GSX-Cup, drugi w Pucharze Polski. Czy takie doświadczenie cokolwiek zmienia? Możemy chyba spokojnie przyjąć, że podobnie wyglądałby przejazd wielu zawodników klas pucharowych w Polsce i chłopaków regularnie trenujących jazdę po torze.

Gość, który nikomu nie musi już niczego udowadniać... Profesjonalista: w tej roli zobaczymy Andreasa Meklaua. Właściwie ta informacja powinna wystarczyć, ale dla porządku dodamy, że Andy jest absolutnym perfekcjonistą i zawodowcem. Na torze spędził większość swojego życia, ma na swoim koncie starty w Mistrzostwach Świata GP500, podia w WSBK i niezliczone tytuły mistrzowskie narodowych serii wyścigowych.

Znajdź 10 detali różniących oba obrazki…

Pamiętacie te popularne kiedyś łamigłówki? Teraz możemy porównać styl i tempo jazdy różnych kierowców dysponując zapisem w HD z ich przejazdów. Zaczynamy od Jarka.

Fiu, fiu… Gołym okiem, nawet osoby niespecjalnie zorientowanej w technice jazdy motocyklem, widać wiele niedostatków. Zacznijmy od pierwszego punktu referencyjnego. Prędkość maksymalna na końcu prostej startowej to zaledwie 200km/h. Już od pierwszego łuku wszystko jest jasne – kierowca nie wykorzystuje szerokości toru. Wejście w zakręt następuje daleko od zewnętrznej krawędzi jezdni, wyjście z łuku ma miejsce praktycznie w połowie jej szerokości. To gigantyczna strata miejsca, która na torze natychmiast przekłada się na stratę czasu. Niestety tego typu asekuracyjne działanie jest dosyć typowe dla początkujących. Wynika ono z chęci zostawienia sobie trochę większej ilości miejsca, tak na wszelki wypadek. Dynamiczne złożenie motocykla przy samej linii bocznej, szczególnie gdy zaraz kończy się asfalt wymaga właściwego nastawienia mentalnego i przede wszystkim - treningu. To samo dotyczy agresywnych wyjść z zakrętu przy samej krawędzi toru. Drugi punkt referencyjny to szybki prawy łuk za pierwszą hopą. Prędkość w szczycie zakrętu to około 140km/h.

Jarek, jak praktycznie każdy początkujący kierowca na torze, hamuje bardzo wcześnie i znakomicie ilustruje to druga hopka. W jej przypadku większość kierowców zaczyna hamować  tuż przed jej szczytem. Nasz nowicjusz inicjuje hamowanie zanim jeszcze wjedzie na podjazd. Hamowanie przeciąga się w czasie, jest mało efektywne. W kolejnych zakrętach widać typową dla nieszkolonych motocyklistów jazdę w zakrętach „na okrągło”. Zamiast szybkiego wprowadzenia motocykla w zakręt widać powolne składanie maszyny w wiraż, co oznacza że zanim motocykl zacznie skręcać musi upłynąć wiele cennego czasu… W przypadku zarejestrowanego przejazdu widać że kierowca nie zna takiego pojęcia jak jazda na podwójny apeks (szczyt zakrętu). Nawet w przypadku standardowych zakrętów na klasyczny opóźniony apeks wszystko psuje zbyt wczesne, zbyt powolne wprowadzenie motocykla w zakręt, co gorsza zbyt daleko od zewnętrznej krawędzi toru. Oznacza to trajektorię wyrzucającą motocykl na zewnątrz toru, co zmusza kierowcę do powolnego wychodzenia z zakrętu. Sama prędkość w zakręcie pozostawia wiele do życzenia, zarówno w szybkich, jak i wolnych łukach.

Na krętych sekcjach toru pojawiają się kolejne problemy. Dynamiczny przejazd przed kombinację zakrętów utrudnia powolna zmiana kierunku. Szybkie przepychanie kierownicy i zmiana toru jazdy wymaga nie tylko siły i precyzji, ale także stabilnej pozycji za kierownicą. To z kolei trudno osiągnąć bez treningu pod okiem kompetentnego instruktora. Ten sam instruktor natychmiast wyłapałby kolejny problem – zamykanie i otwieranie gazu w zakręcie. Jeśli gaz został już otwarty, to się go nie zamyka tylko dokłada aż do wyjścia z zakrętu. Szarpanie gazem to jeden ze znaków rozpoznawczych początkujących kierowców. To naprawdę duży błąd, bo przy próbie szybszej jazdy mocno destabilizuje motocykl w zakręcie i łatwo doprowadza przednie koło do utraty przyczepności.

Na to wszystko nakładają się inne drobne błędy, jak choćby zmiana biegów w górę z wykorzystaniem sprzęgła, błędy w pozycji za kierownicą, błędy w sposobie obserwacji toru przed motocyklem i wiele, wiele innych. Obserwując kilka kółek Jarka trudno także mówić o jakiejkolwiek powtarzalności. Aby ta miała szansę zaistnieć, trzeba wiedzieć co i jak chce się zrobić za sterami motocykla. W ten oto sposób dochodzimy do naszego trzeciego punktu odniesienia. Czas przejazdu: około 3 minuty i 18 sekund

Ciekawe, czy Lovtza poradził sobie lepiej. Oto, co zarejestrowała kamera:

Już pierwsze klatki filmu pokazują, że jest dużo lepiej. Pierwszy punkt referencyjny – motocykl na prostej startowej udaje się kierowcy rozpędzić do około 260km/h. Wykorzystanie szerokości toru jest zdecydowanie lepsze. Maszyna wprowadzana jest w zakręty od zewnątrz, zbliża się do szczytu zakręt i na wyjściu dojeżdża do zewnętrznych ryfli. Drugi punkt referencyjny – prędkość w prawym szybkim łuku przekracza 180km/h. Generalnie szybkość w zakrętach jest zdecydowanie wyższa, niż w przypadku przejazdu Jarka. Hamowania do zakrętów są zdecydowanie późniejsze i ostrzejsze.

Kierowca stara się wchodzić w zakręty zdecydowanym przeciwskrętem, wyraźniej później i bliżej linii zewnętrznej, niż jadący przed nim nowicjusz. Dokładne wyznaczenie miejsca zainicjowania skrętu pozwala precyzyjnie nadać maszynie kierunek i od tego momentu otwierać przepustnice, bez korekt kierunku jazdy i szarpania gazem. Kierowca długie zakręty stara się jechać na mocno opóźniony apeks, lub na podwójny szczyt zakrętu. Zasadniczą różnicą w stosunku do stylu jazdy amatora jest nie zamykanie gazu na zmianach kierunku (lekka zmiana tonu pracy silnika wynika ze zmiany obwodu koła przy przekładaniu maszyny z jednego złożenia w drugie). W jednym miejscu motocykl zostaje wypluty na zewnętrzne ryfle i przelatuje kilka metrów po trawie – mimo to kierowca nie zamyka gazu, nie hamuje i nie wykonuje żadnych panicznych ruchów. Po prostu trzyma gaz, wraca na tor i robi dalej to, co do niego należy. W przypadku drugiego prezentowanego przejazdu motocykl jedzie zdecydowanie wyższymi obrotami (co daje kierowcy większą moc do dyspozycji), mocniejsze są też złożenia. Dużo szybsze jest wprowadzenie motocykla w zakręt oraz zmiana kierunku.

Taki zasób umiejętności i doświadczenia to ogromna przewaga nad osobą, która wcześniej nie trenowała szybkiej jazdy po torze, ale na filmie widać też sporo błędów. Większość z nich sprowadza się do braku precyzji. O pierwszym, czyli wypluciu motocykla za ryfle już wspomnieliśmy, w wolne zakręty motocykl wchodzi za szybko, co wyrzuca maszynę na zewnątrz. Jest to szczególnie dokuczliwe w sekwencji zakrętów, gdzie zawczasu trzeba precyzyjnie ustawić się do kolejnego wirażu. Na filmie widać trochę asekuracyjności, w kilku miejscach dałoby się wyjść szerzej z zakrętu, kilka winkli można by mocniej dokręcić. Wszystkie te poprawki da się przełożyć na lepszy czas okrążenia. Kilka oglądanych jedno po drugim okrążeń ujawnia jeszcze jeden problem  - słabą powtarzalność. Czasem dany zakręt wychodzi świetnie, czasem jest daleki od doskonałości. A propos czasu przejazdu, który jest dla nas trzecim punktem odniesienia – 2,34. To aż o 44 sekundy lepiej od osoby, która dopiero zaczyna przygodę z jazdą po torze.

Pozostał nam jeszcze do omówienia niejaki Andy Meklau. Rzut oka na film rozwiewa wszelkie wątpliwości…

W przypadku tego przejazdu trudno mówić o błędach. Skoro wiemy, co amator i zaawansowany amator zrobili źle, lub nienajlepiej to w oczy natychmiast rzuca się wirtuozeria Austriaka. Na prostej startowej Gixxer rozpędza się do ponad 270 km/h. Z jego przejazdu bije precyzją i doskonałym panowaniem nad motocyklem. Andy doskonale wykorzystuje miejsce na torze, sterowanie maszyną jest ostre i precyzyjne. Drugi punkt referencyjny, czyli szybki prawy – grubo ponad 190 km/h. Szczególną uwagę zwracają detale – przyjrzyjcie się jak dynamicznie Meklau pionuje motocykl na wyjściach zakrętu (dlatego nie wypluwa go za ryfle tak jak Lovtzę). Uwagę też zwracają bardzo dokładne wejścia w zakręty. Andy z całej prezentowanej trójki wie najlepiej, że nie ma nic ważniejszego jak dobre wyjście z zakrętu. Aby móc wyjść z wirażu na pełnej bombie trzeba go sobie dobrze przygotować i Meklau robi to doskonale. Przejazdy zawodnika Suzuki Grandys Duo są pewne i powtarzalne. Austriak nie popełnia błędów.

Profesjonalny zawodnik jak widać na powyższym materiale jest w stanie wycisnąć z maszyny ostatnie soki. Silnik pracuje cały czas na właściwych, wysokich obrotach dostarczając maksimum użytecznej mocy. Delikatne bujanie motocykla na wejściach w łuki i wyjściach sygnalizuje zbliżanie się do granic możliwości zawieszenia i opon. A propos opon. Zamieszczone filmy bardzo ładnie ilustrują padokowe dyskusje na temat możliwości opon. Fabryczne gumy są dla amatora nie do wykorzystania na torze (więc jadąc na swoje pierwsze dni na torze nie ma sensu wyposażać się w opony z Mistrzostw Świata). Dla zaawansowanego amatora zaczynają być ograniczeniem (głównie mentalnym), ponieważ jeździł on już wcześniej na sportowych oponach i wie, że wyczynowa guma trzyma o wiele lepiej. Jedzie zatem bez porównania szybciej niż nowicjusz, ale bojąc się uślizgu nie wykorzystuje potencjału opon do końca. Meklau tymczasem doskonale panuje nad przyczepnością, do tego dorzuca idealne linie przejazdu, maksymalnie napełnia kotły, świetnie stabilizuje motocykl i z tego równania wychodzi mu czas lepszy na zupełnej serii, niż osiągają dobrzy zawodnicy pucharowi na przygotowanych maszynach obutych w sportowe gumy. Konkretnie – 2,21. Imponujące, prawda?

Like a Pro

Aby mieć pełny obraz sytuacji pozwoliliśmy sobie odwołać się do jeszcze jednego filmu. To ponownie Andy Meklau, tym razem na swoim Gixxerze 1000 przygotowanym do zawodów w specyfikacji SBK. Dopiero ten film daje właściwy punkt widzenia na różnicę pomiędzy amatorem, a zawodowcem.

Czas okrążenia, i to bez poprawki na wyprzedzanych maruderów, to około 2,13… Tu należy zwrócić uwagę na fakt, że zarejestrowany przejazd to jedynie treningowa przelotka. W czasie kwalifikacji do wyścigu Meklau jedzie na tym torze 2,05 czyli aż o 8 sekund szybciej niż na filmie… Jakieś pytania?

Krótko i na temat

Nałóżmy teraz wszystko to na siebie. Efekt zestawienia wszystkich czterech zapisów daje do myślenia.

Mamy nadzieję, że ten materiał wyraźnie pokazał wam różnicę pomiędzy osobą, która wjeżdża pierwszy raz na tor, taką która ma za sobą trochę porządnego treningu i złapała nieco doświadczenia, oraz taką która zarabia jazdą po torze na chleb.

Z tego materiału wypływa kilka wniosków. Przede wszystkim warto uczyć się techniki jazdy i warto jeździć regularnie na imprezy torowe. Jeśli osoba początkująca, której przejazd zarejestrowaliśmy na pierwszym filmie chciałaby zwiększyć tempo po prostu watując bezpieczniki, bez wnikania w techniczne aspekty jazdy, jej starania szybko zaczęłyby owocować glebami. Podpowiemy jedynie, że w trakcie realizacji tego materiału wielokrotnie w ciągu dwóch kolejnych dni dyskutowaliśmy na padoku nad temat właściwej techniki jazdy. Już same te dyskusje wystarczyły, aby Jarek dokonał gigantycznego progresu, urywając w stosunku do tego co widzieliście na filmie ponad pół minuty, przy jednocześnie lepszej kontroli nad motocyklem i większej pewności siebie.

Drugi materiał dobrze ilustruje jak dużego postępu, w relatywnie krótkim czasie, można dokonać nawet w Polsce, jeśli tylko poszukacie do pomocy w nauce właściwych ludzi i właściwe materiały. Ta wiedza jest dostępna, wystarczy się rozejrzeć wokół. Wyjaśnijmy to sobie – każdy z nas jeździł tak jak wygląda zapis na filmie numer jeden. Każdy może też przyspieszyć do tempa z filmu numer dwa w ciągu jednego roku (albo i krócej) rzetelnego treningu i regularnych wizyt na torze, tak jak miało to miejsce w przypadku autora tego przejazdu.

Meklau, jak każdy inny, zaczynał od filmu numer jeden. Wiele lat temu nie jeździł lepiej, niż my (zwykli śmiertelnicy) gdy zaczynaliśmy. Jego przykład niech będzie dowodem na to jak gigantycznego postępu można dokonać wkładając w to, co się robi całego siebie. Wiedzieć warto także, że o ile podniesienie umiejętności na pierwszych etapach nauki jest szybkie i relatywnie łatwe, o tyle doszlifowanie swoich umiejętności do mistrzowskiego poziomu prezentowanego przez Andreasa  może zająć długie lata mozolnej pracy. I to bez gwarancji ostatecznego sukcesu.

Z naszej wspólnej zabawy na torze, którą dla was zarejestrowaliśmy płynie jeszcze jeden wniosek.  Warto włożyć trochę pracy w doskonalenie własnej techniki jazdy. Na drodze oznacza ona bowiem o wiele  większe bezpieczeństwo, a na torze dużo lepszą zabawę, mniejszą ilość upadków i znacznie lepsze czasy.

Składamy ogromne podziękowania firmom Suzuki Grandys Duo oraz Suzuki Motor Poland za nieocenioną pomoc w przygotowanie tego materiału!