Czy Kawa nadal będzie bardzo blisko, ale nie dostatecznie blisko, aby spoliczkować konkurentów?

Kawasaki ZX6R od pewnego czasu ma opinię „ekstremalnego" wśród konkurencyjnych sześćsetek. W testach grupowych „szóstka" jest opisywana jako najbardziej nakierowana na użytkowanie na torze. Nowa odsłona ma być przede wszystkim lżejsza. Twórcom udało się dość poważnie obniżyć masę, konkretnie o 10 kilogramów. Oprócz tego, zieloni nie zaskakują nas, jeżeli chodzi o obietnice. Kawa ma mieć lepszą charakterystykę mocy w niskim i średnim zakresie obrotów oraz lepiej się prowadzić. Standard.

Mimo że producenci starają się do nowych sportowych motocykli aplikować jak największą dozę komfortu i rozwiązań mniej lub bardziej ułatwiających kierowcy życie, mają one spełniać swoją podstawową funkcję - przemieszczać się z punktu A do punktu B w jak najkrótszym czasie. Czy w przypadku ZX6R założenia te sprawdzą się w wyścigowych realiach, to się okaże. Na razie przyjrzyjmy się nowemu Kawasaki ZX6R nieco bliżej.

Z zewnątrz

Patrząc na nową ZX6R mamy wrażenie, że patrzymy na pomniejszoną wersję Kawasaki ZX10R z 2008 roku. Różnice można dostrzec dopiero po spojrzeniu z profilu. Tył motocykla jest zdecydowanie niżej położony, niż w „dziesiątce", boczne plastiki mają inny kształt, a wydech jest nieco bardziej kanciasty. W porównaniu do poprzedniej ZX6R, wersja na rok 2009 sprawia wrażenie bardziej poręcznej. Tak jak to miało miejsce w przypadku modernizacji ZX10R, zastosowanie bardziej kanciastych owiewek przyczyniło się wizualnego „wyszczuplenia" maszyny.

Co się tyczy ergonomii, Kawasaki długo popierało teorię „scyzoryka", czyli radykalne kąty ugięcia kolan i kręgosłupa. W nowej wersji relacja siedzenie-podnóżki-kierownica ma być poprawiona. Lepiej wyprofilowany zbiornik paliwa sprawia, że jeździec może bardziej „wczuć" się w maszynę. Siedzenie znajduje się 10 mm niżej, niż w poprzedniku. Wydawać się może, że Kawasaki stara się przemycić do swoich nowych sportów pojęcie większej wygody. Nie ma się co czarować, wycieczka z Krakowa do Gdańska mocno nadwyręży jeźdźca od strony ortopedycznej.

Jednostka napędowa

Przyjęło się, że wnętrze liczy się najbardziej. Inżynierowie z Kawasaki również popierają tą tezę i prezentują nam lżejszy, mocniejszy silnik. Parametry takie jak średnica cylindra, skok tłoka czy stopień sprężania pozostały bez zmian. Zmienione natomiast zostały pokrywy silnika, które są wykonane z magnezu. Zabieg ten pozwolił zaoszczędzić niemal pół kilograma. Zastosowano też tłoki o obniżonym współczynniku tarcia. Ma to polepszyć charakterystykę mocy, szczególnie w średnim zakresie obrotów. Skuteczność spalania  usprawniona została przez wzmocnione cewki zapłonowe.

Inspirowany starszym bratem układ wydechowy, nie tylko nowocześnie wygląda, ale też dzięki swojej budowie przyczynia się do poprawienia mocy w średnich obrotach oraz do centralizacji masy. Kawasaki ten temat potraktowało wyjątkowo poważnie. Aż tak poważnie, że w materiałach prasowych podaje w punktach, co zostało odchudzone, z dokładnością do kilku gramów! Pytanie tylko, czy użytkownik będzie w stanie odczuć podczas jazdy lżejszą o 70 g pompę oleju.

Podwozie

Kawasaki zostało wyposażone w nową, złożoną z dwóch elementów (przedniego i tylnego) aluminiową ramę, w której silnik osadzony jest pod bardziej stromym kątem. Zmniejszony o jeden kąt główki ramy ma wyostrzyć prowadzenie. Potężniejszy wahacz w kształcie bumeranga został zaprojektowany tak, aby uzyskać optymalną sztywność, oraz aby dać kierowcy lepsze odczucie tego, co dzieje się na styku tylnej opony z nawierzchnią.

Przednie zawieszenie to, obok nowego Suzuki GSX-R1000, swego rodzaju debiut. Po raz pierwszy w seryjnym, sportowym motocyklu zastosowano tzw. BPF (Big Piston Fork). Od klasycznego widelca, różni się on znacznie większymi głównymi tłokami (37 mm obecnie, 20 mm poprzednio). Zwiększona powierzchnia tłoka pozwala zredukować napięcie wstępne, zachowując jednak jego siłę. Ma to zapewnić bardziej płynną, kontrolowaną pracę przedniego zawieszenia. Dzięki zastosowaniu mniejszej ilości wewnętrznych części, konstrukcja widelca typu BPF jest o wiele prostsza od klasycznego, pozytywnie wpływa to też na obniżenie masy motocykla. Z tyłu jest już mniej rewelacji, gdyż zastosowano monoshock z poprzedniej wersji. W obu przypadkach mamy do dyspozycji pełny zakres regulacji.

Za hamowanie odpowiedzialne dwie tarcze o średnicy 300 mm z radialnie montowanymi, czterotłoczkowymi zaciskami Nissin z przodu, oraz jedna tarcza o średnicy 200 mm z zaciskiem jednotłoczkowym Tokico z tyłu. Kawasaki zapewnia, że hamulce działają ostro, ale nie ma problemów z ich dozowaniem i świetnie współgrają z debiutanckim przednim zawieszeniem.

(R)ewolucja

Nowe Kawasaki ZX6R wydaje się być kolejnym, doskonałym przykładem na wyścig zbrojeń, który prowadzą między sobą koncerny motocyklowe. Ma sporo ulepszeń, nowych rozwiązań, podobno pozbyło się też wszystkich nieprzyjemności, które występowały u poprzednika. Ma całkowicie nowe przednie zawieszenie. Ale czy to wystarczy, aby stało się hitem sprzedaży? Czy w codziennym użytkowaniu będzie lepsze od Hondy CBR600RR? Czy na torze da klapsa świetnej Yamasze R6?

Czy Kawa nadal będzie bardzo blisko, ale nie dostatecznie blisko, aby spoliczkować konkurentów? Wszelkie wątpliwości zostaną rozwiane w testach porównawczych. W sportowej klasie 600, walka toczy się na pięści odziane w kastety. Zobaczymy, czy Kawasaki ZX6R padnie na deski jak zamroczony cienias, czy w końcu stanowczo skarci swoich przeciwników. Ciekaw czy zobaczymy też w końcu Kawasaki walczące o najwyższe podia na naszym krajowym podwórku? Motocyklowi zdaje się niczego nie brakować. Jeżeli jednak wszelkie sposoby walki o koronę w klasie 600 zawiodą, nie martwmy się. Ludzie widząc cię na nim, będą mówić: "Wow, twardziel. Jeździ nową dziesiątką, ile to ma? Niemal 200 koni, prawda?"

Filmy: Kawasaki Ninja ZX-6R 2009 Kawasaki ZX6R Ninja 09 Kawasaki ZX-6R onboard lap of Autopolis Japan

Dane techniczne: