« Poprzednia strona strony: 1 2 3 4

Najnowszy litrowy GSX-R to zupełnie nowy motocykl. O ile ustępująca generacja był ulepszonym wcieleniem swojego poprzednika, o tyle najnowszy model, to pojazd skonstruowany praktycznie od nowa. Wszystko podporządkowano lepszym osiągom. Top Performer - te słowa to początek i koniec każdego opowiadania o najnowszym Suzuki GSX-R1000.

Więcej mocy!

Aby podnieść wydolność jednostki napędowej Suzuki zdecydowało się na jej gruntowne przeprojektowanie. Aby wycisnąć z czterocylindrowca więcej obrotów zmniejszeniu uległ skok tłoka, natomiast zwiększeniu uległa średnica cylindrów. Teraz stosunek ten wynosi 74,5 x 57,3 (wcześniej 73,4 x 59). Do 12,8:1 zwiększony został stopień sprężania. Aby zawory były w stanie pracować w takich warunkach wykonano je z tytanu.Są one oczywiście większe i ich średnica wynosi 31 i 25 mm odpowiednio dla zaworów wydechowych i ssących.

Znaczącym zamianom uległo rozmieszczenie wnętrzności silnika. Skrzynia biegów powędrowała wyżej, natomiast wał korbowy został przesunięty do przodu. Zaowocowało to skróceniem bloku silnika o blisko 60 mm. Co więcej, dzięki nowemu projektowi silnik składa się z zaledwie dwóch karterów, zamiast dotychczasowych trzech. Poza zwiększoną wytrzymałością i uproszczoną produkcją efektem tych zmian jest także 16 śrub mniej i oszczędność 670 gramów wagi na samych karterach. Między ściankami cylindrów poniżej poziomu pracy tłoków zastosowano duże okna wentylacyjne pozwalające na migrację powietrza w skrzyni korbowej, tym samym ograniczając straty mocy.

Hydrauliczne sprzęgło ustępującego modelu zastąpione zostało nowym, sterowanym linką. Daje ono lepsze wyczucie, jest wytrzymalsze i lżejsze.

Silnik wyposażono we wszystkie najnowocześniejsze osiągnięcia Suzuki, czyli ścianki cylindra pokryte niklowo-krzemianową warstwą SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material) oraz zaawansowany układ wtryskowy SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve), który wykorzystuje układ dwóch przepustnic i 12 otworowych wtryskiwaczy dla każdego cylindra. Wysoce zatomizowana mieszanka trafia do komór spalania przez krótsze kanały dolotowe, a komputer zarządzający oboma systemami śledzi za pomocą całej gamy czujników, co dzieje się z jednostką napędową, z motocyklem oraz ze spalinami. W nowej jednostce napędowej zastosowano układ dopalania spalin, znany jako PAIR (Pulsed Secondary Air-injection), który tłoczy świeże powietrze z airboxu do kanałów wylotowych, pozwalające na kontrolowane dopalenie się, niespalonych w cylindrach węglowodorów. Jest on sterowany przez komputer zarządzający silnikiem. Dopalone spaliny wydostają się z jednostki napędowej przez układ wydechowy z tłumikami wzorowanymi na rozwiązaniach znanych z maszyn MotoGP. Obecny w nim katalizator dba o właściwy poziom emisjiwęglowodorów, tlenku węgla i tlenków azotu. Suzuki nazywa ten układ SAES (Suzuki Advanced Exhaust System).

Choć producent nie podaje jeszcze oficjalnie mocy nowego silnika krążą plotki, iż będzie się ona mieściła w przedziale 190-195KM. Jak będzie naprawdę dowiemy się najprawdopodobniej na targach Intermot już za niecałe dwa tygodnie.

Nowe podwozie

Skrócenie jednostki napędowej oznaczało radykalne zmiany w podwoziu motocykla. Rama ze stopu aluminium jest spawana z pięciu odlewanych części. W nowym modelu jest ona krótsza i bardziej zwarta. Współpracuje z nią dłuższy o 33 mm wahacz, który teraz mierzy 577 mm. Ma to fundamentalne znaczenie dla jakości prowadzenia motocykla. Co ciekawe, rozstaw osi jest teraz mniejszy o 10 mm, mimo zastosowania dłuższego wahacza. Teraz wynosi on1405 mm. Wysokość siedzenia z poprzedniego modelu uznana została za optymalną i dlatego w nowym pozostała na poziomie 810 mm.

Obciążenie z wahacza przenoszone jest systemem dźwigni na w pełni regulowany amortyzator firmy Showa. Rozwiązanie wykorzystujące system dźwigni bardziej gładko wybiera drobne nierówności oraz lepiej reaguje na większe dziury.

Przedni widelec kryje kilka nowości. Jest efektem współpracy Suzuki i firmy Showa. Nowa konstrukcja określana jest skrótem BPF (Big Piston Frontwork). W dużym uproszczeniu - zamiast skomplikowanego wewnętrznego kartridża znanego z dotychczasowych widelców USD, nowe rozwiązanie wykorzystuje jeden, duży tłok pracujący na wewnętrznej powierzchni lag. Zalety takiego rozwiązania to lepsza kontrola nad kompresją i lepsze czucie tego,co dzieje się z przednim kołem. Różnica jest ponoć najbardziej widoczna na mocnych hamowaniach, a cały pomysł przetestowano i to z sukcesem w czasie 8. godzinnego wyścigu endurance na torze Suzuka. Wyścigu wygranego oczywiście przez Suzuki GSX-R1000.

Dodatkowe zalety widelca typu BPF to zmniejszone ugięcie wstępne oraz mniejsze ciśnienia działające wewnątrz widelca. Sprzyja to lepszemu wybieraniu drobnych nierówności. Powleczone węglem lagi cechuje wyższa trwałość i zredukowane siły lepkości działające między lagą, a górną rurą widelca.

Nowa konstrukcja widelca wymusiła zmiany w rozmieszczeniu regulatorów kompresji, które powędrowały na nakrętkę rury widelca. Regulacji napięcia sprężyny można dokonać teraz od dołu. Sprężyna zanurzona jest w całości w oleju, co redukuje jego pienienie. W efekcie uzyskano bardziej stabilne tłumienie. Cały widelec jest także lżejszy o 720 gramów od swojego poprzednika.

Suzuki pozostaje wierne swojej koncepcji amortyzatora skrętu sterowanego elektronicznie. Elementem tym, w zależności od warunków jazdy steruje komputer pokładowy.

Hamulce ostatnich modeli GSX-Rów raczej nie należały do słabeuszy, ale nowy model także tutaj doczekał się modernizacji. Dwie tarcze o średnicy 310 mm obsługiwane są przez zaciski typu monoblock kute z jednego kawałka aluminium. Są one wytrzymalsze, niż wcześniej stosowane skręcane zaciski, przy czym ich waga jest niższa o 205 g. Wszystko to poprawić ma skuteczność i czucie hamulców. Szkoda tylko, że Suzuki dalej oszczędza na stalowych przewodach hamulcowych.

Tylny układ hamulcowy to tradycyjnie pojedyncza tarcza i jednotłoczkowy zacisk zainstalowany nad wahaczem.

Wyposażenie, ergonomia, gadżety

Nad wyglądem motocykla nie zamierzamy się rozwodzić, ani go oceniać. Prezencja tej maszyny, choć istotna jest drugorzędna. Ten motocykl ma przede wszystkim znakomicie jeździć. Aby to ułatwić nowy GSX-R otrzymał pakiet zaawansowanej aerodynamiki. Górna część budy została poszerzona, aby lepiej chronić kierowcę przed pędem powietrza. De facto lepszy opływ powietrza wokół kierowcy obniża opór powietrza. Dolna część owiewki został zwężona, także dla obniżenia oporu generowanego przez pędzące wokół maszyny powietrze. Chwyty układu SRAD znalazły się blisko środka owiewki tam, gdzie na owiewce tworzy się największe ciśnienie generowana przez napierające powietrze. Między nimi znajduje się wydajny reflektor. Wszystko to podane w dynamicznej i agresywnej stylizacji.

Po drugiej stronie owiewki, czyli za sterami motocykla, panuje wzorcowy porządek i przejrzystość. Zestaw przyrządów jest świetnie wyposażony, dostarczając kierowcy wszelkich potrzebnych informacji. W tym roku przyrządy pokładowe Gixxera wzbogaciły się o trzy pomarańczowe diody sygnalizujące zbliżanie się do obrotów, przy których błysk flesza zasugeruje zmianę biegu na wyższy.

Kierowca ma do dyspozycji, standardowy już dla sportowych modeli Suzuki, system zmiany trybu pracy silnika. Wyboru między najostrzejszym trybem A, a najłagodniejszym C dokonać można przełącznikami umieszczonymi po prawej stronie kierownicy.

Motocykl wyposażony jest w nakładkę na siedzenie pasażera, regulowane podnóżki kierowcy, lampy LED i zespolone kierunkowskazy. Całość prezentuje się bardzo dobrze, podobnie jak proponowana kolorystyka.

Top Performer?

Suzuki określa swoje litrowe Gixxery mianem Top Performer. Czy nie jest to określenie na wyrost? Zdecydowanie nie, ponieważ nie tylko rozwiązania techniczne zawarte w tych maszynach, ale przede wszystkim osiągane przez nie wyniki na torach są tego najlepszym potwierdzeniem.

Dane techniczne

« Poprzednia strona strony: 1 2 3 4