Opony do motocykli. Temat rzeka. Można by o nich dyskutować godzinami, ale w jednym przypadku dyskusja staje się wyjątkowo zażarta – gdy chodzi o wybór opon na torowe upalanie. Powiedzmy sobie szczerze – jazda po torze w tej chwili nie jest już kojarzona wyłącznie z wyścigami, ale przede wszystkim z amatorską zabawą z kumplami, imprezami torowymi, podnoszeniem jeździeckich umiejętności i bezpiecznym poznawaniem możliwości swoich i motocykla.

Gumy są jednym z kluczowych tematów w tej zabawie i to z kilku powodów. Przede wszystkim opony to najdroższy z materiałów eksploatacyjnych. Odpowiednio szybki i zacięty zawodnik potrafi zużyć jeden komplet w ciągu dnia, co stanowi największą składową kosztów wypadu na tor. Ponadto to właśnie opony w głównej mierze decydują o przyczepności, a zatem także o pochyleniach (czyli tym jak dobrze wyglądali będziecie w galeriach zdjęć z imprezy), możliwości przyspieszeń, hamowań, itd. Co gorsza, opony zmuszają do dokonywania niekomfortowych wyborów – albo przyczepna, ale mało trwała opona wyścigowa, albo mniej przyczepna, ale żywotniejsza opona sportowa. Co wybrać? Która guma będzie odpowiednia dla którego zawodnika? Sprawdzamy to na przykładzie dwóch opon jednego producenta – opon drogowych Pirelli Diablo Rosso Corsa oraz wyczynowych Pirelli Diablo Supercorsa SC.

Karkas

Karkas to szkielet opony. Tworzą go w zależności od konstrukcji danej opony warstwy tkanin, włókien nylonowych, kewlarowych i metalowych. Wszystkie warstwy karkasu łączą się z drutówką, ustalającą wewnętrzny obwód stopki opony i umożliwiającą pewne osadzenie opony w feldze. W przypadku opony drogowej, takiej jak Pirelli Diablo Rosso Corsa karkas opony musi być przygotowany na obciążenia typowe dla eksploatacji na ulicy. Krawężniki, studzienki, nierówności – w przypadku gdy karkas opony jest zbyt miękki, możecie na każdym z takich miejsc nieodwracalnie uszkodzić swoją oponę. Do tego dochodzi sama masa pojazdu, która w przypadku motocykli drogowych (typu maszyny sportowo turystyczne, a nawet duże motocykle typu naked) potrafi być o 50-60 kg większa (nie licząc ewentualnego pasażera!), niż w przypadku obranych ze wszystkiego wyścigówek jeżdżących po torze.

W konstrukcji karkasu opony drogowej wykorzystuje się w związku z tym większą ilość opasań nylonowych, konstrukcję usztywnia także opasanie włóknem stalowym 0 stopni. To właśnie dzięki takiej konstrukcji opona drogowa może pokonać bardzo duże przebiegi po drogach publicznych, zachowując swój profil i właściwości trakcyjne.

Opona wyścigowa taka jak Pirelli Diablo Supercorsa SC to produkt dedykowany do pracy w ściśle określonym środowisku w warunkach, w których nie zagrażają mu studzienki, krawężniki i wiosenne dziury w asfalcie. Dla uzyskania większej powierzchni kontaktu z nawierzchnią konstruktorzy dążą do celowego uelastycznienia karkasu, w którym znajdziecie mniejszą ilość opasani, bez oplotu stalowego. Mówiąc krótko – większa elastyczność karkasu sprzyja lepszej przyczepności, ale dzieje się to kosztem zwiększonej wrażliwości na mechaniczne zniszczenie opony.   

Mieszanki

Dobór mieszanek do zastosowań ulicznych oraz do użytku typowo torowego, to dwa odrębne światy. Podobnie jak różnice w budowie karkasu wynika to z odmiennych ról opon oraz innego środowiska ich pracy.

A zatem Pirelli Diablo Rosso Corsa to opona, która musi być gotowa do pracy w niskich temperaturach, bez wcześniejszego rozgrzewania. To opona drogowa i jej zadaniem jest dostarczyć właściwą przyczepność już w chwili gdy w chłodny poranek wyjeżdżasz z garażu. Oczywiście wraz z nabraniem temperatury jej przyczepność ulegnie dalszej poprawie, ale z pewnością nie będzie to opona śliska jak plastik. W mieszankach stosowanych na drogę producenci stosują naturalną, lub syntetyczną krzemionkę (lub jej substytut), która znacząco poprawia przyczepność opon na mokrej nawierzchni i przy niskiej temperaturze. Guma stosowana w oponach drogowych jest też przystosowana do wielokrotnego przechodzenia przez cykle cieplne (rozgrzewanie, praca na gorąco, stygnięcie)

Mieszaki opon wyścigowych, takich jak Pirelli Diablo Supercorsa SC wymagają wcześniejszego rozgrzania, tak aby już przed jazdą osiągnęły właściwą temperaturę pracy (próba agresywnej jazdy na zimnej oponie torowej prowadzi do jej zniszczenia). Oznacza to, że na zimno mieszanka typowo wyścigowa jest twardsza i zapewnia przyczepność niższą, niż typowa opona drogowa. W przypadku sportowych opon budowanych pod kątem wykorzystania na suchej nawierzchni dodatki poprawiające przyczepność na mokrej nawierzchni nie są stosowane, lub są stosowane w bardzo niewielkim zakresie – opona po prostu nie jest przeznaczona do pracy na mokrej nawierzchni.  Producenci wykorzystują natomiast całą paletę syntetycznych polimerów i uszlachetniaczy gumy, które zapewniają oponom wyścigowym ich niewiarygodną przyczepność. Taki skład mieszanek pociąga za sobą określone konsekwencje użytkowe. Jako że opona wyścigowa nie pracuje dłużej niż 30-40 okrążeń toru (najczęściej zakłada się ją na felgę i zdejmuje z niej tego samego dnia), jej mieszanka nie musi być odporna na wiele cykli cieplnych. Pirelli Diablo Supercorsa SC raz rozgrzana, powinna być utrzymana w roboczej temperaturze w czasie przerw w jeździe przy pomocy koców grzewczych. Opony wyczynowe, które były użytkowane na torze, po wielokrotnym rozgrzewaniu i chłodzeniu wykazują się ograniczoną przyczepnością. Dojeżdżane często na ulicy, gdzie nie są w stanie osiągnąć właściwej temperatury pracy, stają się w chłodne dni zagrożeniem dla motocyklisty…

Ciśnienia

Robocze ciśnienia to kolejna fundamentalna różnica pomiędzy oponami torowymi i drogowymi. Dla motocykla sportowego typowa rekomendacja na zimnych oponach drogowych to 2,5 bara z przodu i 2,7-2,9 bara  z tyłu. W przypadku opon torowych Pirelli Diablo Supercorsa SC rekomendowane ciśnienie na zimno, to 2,0-2,2 bara z przodu i 1,6 – 1,8 z tyłu. W czasie agresywnej jazdy po torze opona wyścigowa musi zapewniać dużą powierzchnię styku z podłożem, stąd niższe ciśnienie. Ponadto w czasie jazdy temperatura i tak rośnie ponad tą, którą „wypracowały” koce grzewcze stosowane standardowo w przypadku opon torowych.

W czasie jazdy po ulicy niskie ciśnienie w oponie drogowej prowadzi do utrudnionego sterowania motocyklem. Oznacza także ryzyko uszkodzenia felgi na dziurze. Stosowanie drogowego ciśnienia na torze oznacza drastyczne ograniczenie przyczepności opony, która dodatkowo rozgrzana dużymi obciążeniami nadyma się jak balon, ograniczając powierzchnię kontaktu z asfaltem.

Temperatura pracy

Z uwagi na różną konstrukcję, inne mieszanki, a przede wszystkim ze względu na zupełnie różne sposoby użytkowania, obie prezentowane przez nas opony mają inna temperaturę pracy. Pirelli Diablo Supercorsa SC zapewnia optymalną przyczepność przy temperaturze oscylującej w przedziale 70-90C.  Pirelli Diablo Rosso Corsa musi sobie radzić już od temperatur typowych dla chłodnego dnia, a najlepiej spisuje się w przedziale 40-70C.

Przeznaczenie

Odmienna konstrukcja i mieszanki zastosowane w obu prezentowanych oponach oznaczają dwa różne obszary ich wykorzystania. Pirelli Diablo Rosso Corsa to opona do jazdy po ulicy, ale to także guma, która dzięki zastosowaniu technologii rozwijanych w WSBK poradzi sobie świetnie na torze w trakcie imprez typu track day. W przypadku wielu amatorów, którzy nie mają tempa pozwalającego na utrzymanie właściwej temperatury koniecznej dla poprawnej pracy opon torowych, będzie to znacznie lepszy wybór nie tylko na ulicę, ale także na tor. Rosso Corsa świetnie radzi sobie podczas pracy w niższych temperaturach, nie wymaga stosowania koców grzewczych, jest trwalsza i  lepiej spisuje się na mokrej nawierzchni.

Pirelli Diablo Supercorsa SC jest specjalistycznym produktem do zastosowań wyścigowych. Wymaga odpowiedniego obchodzenia się, pracuje w ściśle określonym zakresie temperatur i ciśnień. Prawidłowo eksploatowana zapewnia najlepszą dostępną przyczepność. Słabo nadaje się jednak do jazdy po ulicy, nie jest odporna na cykle cieplne (wielokrotne grzanie i studzenie), nie jest to także dobry wybór na mokrą nawierzchnię. Supercorsa to doskonała ilustracja powiedzenia „coś za coś”, czyli ekstremalna przyczepność kosztem węższego zakresu możliwości zastosowania.   

Warto wiedzieć

Jeśli zaczynasz jazdę po torze – nie napinaj się na opony wyczynowe. Rosso Corsa na takim torze jak Poznań będzie wolniejsza od Supercorsy SC o 5-6 sekund. Tylko tyle. W czasach pucharu Horneta Paweł Szkopek na motocyklu z zawieszeniem typu „tapczan” jechał na tym gumach poniżej 1.45…   

Slicki mogą Cię spowolnić. Slicki to specjalistyczne opony do bardzo specjalistycznego zastosowania. Nierzadko są cięższe od opon ciętych, przez co motocykl gorzej przyspiesza, gorzej hamuje i skręca. Ponadto te opony wymagają do pracy właściwej temperatury, której często nie da się utrzymać track-dayowym tempem. Spadek ich temperatury w chłodniejszy dzień prowadził będzie do drastycznego obniżenia przyczepności, która może się okazać gorsza niż, w przypadku opon z DOTem…

Nie bój się opon ze starszym DOTem. Jeśli tylko było prawidłowo składowane, to ciągle pełnowartościowe opony. Szczególnie jeśli kupuje opony, które wiesz, że w krótkim czasie zajeździsz na torze. 3-4 letni DOT to doskonały argument do zbijania ceny, ale nie powód do obaw, że coś wybuchnie w Twoim motocyklu.  

Stosuj się do zaleceń producenta jeśli chodzi o ciśnienia i temperatury. Powszechne na torze schodzenie z ciśnieniami nie poprawia przyczepności, zmniejsza natomiast drastycznie jej żywotność.

Żadna opona nie będzie poprawnie pracowała i nie wykaże się swoimi walorami jeśli współpracuje z rozregulowanym, lub niesprawnym zawieszeniem.

Ostatecznie o tym jak szybko możesz pokonać zakręt, decydują nie opony, ale kombinacja możliwości sprzętu i Twoich umiejętności. Właściwe posługiwanie się gazem, hamulcem i kierownicą nie tylko obniży czasy okrążeń, ale przede wszystkim ograniczy zużycie Twoich opon. Ucz się i trenuj.