Ścigacz.pl

Mówi się, że ogumienie to czarna magia sportów motorowych, a przygotowanie odpowiednich mieszanek przypomina pieczenie ciasta i wymaga odpowiednich proporcji właściwych składników. Jedno jest pewne: żaden wyścig MotoGP nie odbyłby się bez opon.

Na początku roku 2009, królewską klasę wyścigów motocyklowych czekał prawdziwy szok i wielka przemiana. Oto bowiem, po blisko dekadzie rywalizacji francuskiego giganta Michelin z japońską firmą Bridgestone, ta druga podpisała z organizatorami MotoGP trzyletni kontrakt i została wyłącznym dostawcą opon. Umowę tą przedłużono niedawno na trzy kolejne lata, więc czas najwyższy przyjrzeć się temu, jak kwestia ogumienia wygląda od kuchni.

W czasach „gumowych wojen”, producenci przygotowywali opony ściśle dopasowując je do potrzeb danego motocykla. Yamaha zresztą często testowała niezliczone mieszanki na każdym z europejskich torów na kilkanaście dni przed rundą Grand Prix. Nawet to często nie wystarczało, aby dotrzymać kroku rosnącym w siłę Japończykom, dlatego czasami Francuzi przygotowywali dla najważniejszych zawodników, głównie Valentino Rossiego, opony w trybie ekspresowym.

Włoch testował ogumienie i zbierał dane podczas piątkowych i sobotnich treningów wolnych. Inżynierowie analizowali zgromadzone informacje, a następnie przez noc produkowali kilka sztuk specjalnej mieszanki i wysyłali ją na dowolny europejski tor w bagażniku firmowego vana – w sam raz na czas przed poranną rozgrzewką. Czasami takie zabiegi pomagały Rossiemu niespodziewanym zwycięstwem zakończyć start z dalekiej pozycji, ale ostatecznie były po prostu zbyt kosztowne, a przy tym nie szły w parze z wyrównywaniem szans, stąd wprowadzenie jednego dostawcy opon, który wszystkim zawodnikom dostarcza identyczne mieszanki.

To rozwiązuje wiele problemów i mocno upraszcza sytuację na torze, ale ma też inne konsekwencje. Sezon 2009 producenci motocykli poświęcili na dopasowanie maszyn do opon, a nie odwrotnie – jak miało to miejsce do tej pory. Yamaha szybko znalazła właściwą drogę. Zmiana kąta nachylenia przedniego widelca w połączeniu z nowym, tylnym wahaczem sprawiły, że motocykl nadal miał taki sam rozstaw osi, ale silnik znajdował się bliżej tylnego koła, co pozwalało na generowanie większej temperatury opony i lepszą przyczepność.

Jeden dostawca opon mocno ogranicza także koszty. Po pierwsze zespoły nie muszą już płacić za ogumienie – otrzymują je za darmo. Po drugie, dostawca opon nie musi wysyłać ich już na tor w ostatniej chwili drogą pocztą lotniczą. Wyselekcjonowane mieszanki można z wielomiesięcznym wyprzedzeniem wysłać do niemieckiej centrali drogą morską, co jest znacznie tańsze.

To niewiarygodne, ale do obsłużenia siedemnastoosobowej stawki zawodników MotoGP wystarczy zaledwie kilku inżynierów. Każdy z nich opiekuje się jednocześnie kilkoma zawodnikami, a cały personel Bridgestone obecny na torze podczas rundy MotoGP można policzyć na palcach obu rąk.

W klasie Moto2 jest ich więcej. Tutaj ogumienie dostarcza Dunlop, ale zaopatruje aż czterdziestu kierowców. Potrzeba więc większej ilości techników i samych opon. O ile Bridgestone na cały sezon przygotował cztery mieszanki przednie i tylne, z których na każdą rundę wybiera dwie, Dunlop przygotował tylko dwa przody, ale aż siedem tyłów (także wybiera jedynie dwa na każdą rundę).

Ubiegłoroczny, pierwszy sezon klasy Moto2, upłynął pod tym samym znakiem, co rywalizacja producentów w MotoGP w roku 2009. Konstruktorzy podwozi najpierw uczyli się zrozumieć ogumienie, a następnie dopasowywali swoje maszyny do ich potrzeb, np. zmieniając geometrię lub sztywność. W tym roku takie firmy jak Suter, FTR, Kalex czy Moriwaki potrafią już znacznie lepiej rozumieć charakterystykę opon, stąd na każdym torze padają nowe rekordy i poprawiane są ubiegłoroczne czasy.

Choć niektórzy twierdzą, że jeden dostawca opon ogranicza rozwój i transfer technologii do użytku drogowego, nie jest to do końca prawdą. Przede wszystkim jednak – i to nas, kibiców interesuje najbardziej – jeden dostawca opon wyrównuje szanse i odbiera zawodnikom najstarszą wymówkę znaną w sportach motorowych: „Przegrałem, bo rywal miał lepsze opony”. Poza tym, patrząc na szaleńczą walkę zawodników w MotoGP, a przede wszystkim w Moto2, nikt nie ma chyba wątpliwości, czy jeden dostawca ogumienia jest słuszną decyzją.

O zasadach dotyczących opon w MotoGP pisaliśmy również pod koniec sezonu 2009.

Najbliższa runda MotoGP odbędzie się już w ten weekend w Hiszpanii na Jerez. Zobaczcie jak wygląda przejazd MotoGP po tym torze na nagraniu z kamery pokładowej:

Więcej ciekawostek związanych z ogumieniem stosowanym w MotoGP zdradzi na antenie SportKlubu gość specjalny prosto z padoku w Jerez de la Frontera, w sobotę rano, podczas relacji na żywo z trzecich treningów wolnych przed Grand Prix Hiszpanii. MotoGP sezon 2011 tylko na antenie Sportklubu. Sportklub dostępny jest w sieciach telewizji kablowych i na platformach cyfrowych "n" oraz „Cyfra+”.