Ścigacz.pl

Założenie, że poczciwy niemiecki motocyklista ściąga z kół lekko używane opony, aby równie poczciwy Polak mógł je sobie po taniości zarzucić na felgi, to przejaw ogromnego optymizmu

W naszych publikacjach staramy się dostarczać czytelnikom rzetelnej wiedzy na tematy dotyczące motocykli, akcesoriów motocyklowych, a przede wszystkim wszystkiego, co związane jest z tematyką bezpieczeństwa motocyklistów. Takie cele przyświecały nam przy tworzeniu artykułu na temat starych DOTów, gdzie przekonywaliśmy, iż starsza opona jeśli jest prawidłowo przechowywana nie traci nic ze swoich właściwości. Ku mojemu zdziwieniu publikacja spotkała się z wieloma komentarzami, w których padło kilka zaskakujących zarzutów. Postanowiłem zatem rozpoznać dogłębniej temat posiłkując się opiniami specjalistów reprezentujących najważniejsze i konkurencyjne wobec siebie firmy z branży oponiarskiej. Tak, aby nie było mowy o faworyzowaniu kogokolwiek.

Promocja handlarzy śmierci?

Mocno zaskoczyła mnie opinia, iż promujemy firmy z branży motocyklowej. To ciekawe, że niektórzy obruszyli się za to, iż namawiamy ich do jazdy w bezpiecznych warunkach. Bo zakładam, iż nikt nie chciałby, abyśmy faworyzowali handlarzy śmiercią sprzedających potencjalną tragedię na bazarach i w necie, tudzież szemrane towarzystwo sprowadzające opony niewiadomego pochodzenia, często kradzione? To samo dotyczy pseudospecjalistów pogłębiających bieżnik opon motocyklowych nożykami przeznaczonymi do bieżnikowania opon ciężarowych? Jeśli ktoś pyta mnie o radę w sprawie zakupu kasku, ciuchów czy jakichkolwiek produktów związanych z bezpieczeństwem, zawsze sugeruję kupowanie produktów dobrej jakości, dostarczanych przez sprawdzonych sprzedawców, mogących zapewnić fachową obsługę. Podobnie jest z oponami.

Przerzut do Polski

Skąd w ogóle biorą się w Polsce używane opony? Założenie, że poczciwy niemiecki motocyklista ściąga z kół lekko używane opony, aby równie poczciwy Polak mógł je sobie po taniości zarzucić na felgi, to przejaw ogromnego optymizmu. Rzeczywiście zdarza się, że Hans przy okazji przeglądu prosi o wymianę gum, ale najczęściej prawda jest znacznie bardziej brutalna.

Rzeczony Hans nie jest tak głupi, jak przedstawia się go w filmach o czterech pancernikach i psie. Gros trafiających do nas opon zostało uszkodzone i jako niezdatne do naprawy trafiło do kosza na śmieci. Niestety bardzo wiele z tych gum trafia potem jako towar „naprawialny". Warto wiedzieć, że wiele serwisów na zachodzie przebite opony przewierca, tak aby nie było już wątpliwości, że na danej gumie nie należy już jeździć. Takie opony u nas mimo wszystko są „naprawiane" (kołek idealnie wchodzi w dziurę po wiertle) i sprzedawane.

Smutnym aspektem importu używanych opon jest import ogumienia, które brało udział w wypadkach. O ile odzyskiwane przez wszelkiej maści „breakersów" podzespoły dają się jeszcze wykorzystać, to ogumienie zdjęte z pogiętej felgi najczęściej zachowuje walory jedynie estetyczne. W żadnym wypadku użytkowe.

Jest też jeszcze jedno źródło „okazyjnych" opon zza naszej granicy. Są to po prostu kradzieże lub różnej maści lewe kombinacje. Nie ma co się oszukiwać, nikt nie oddaje towaru poniżej kosztów zakupu. Nawet Hans.

„Stary DOT" kontra używki

Wróćmy do tematu. Tzw. stary DOT czy nowsza opona, ale używana? To częsty temat dyskusji. Oba rozwiązania mają swoich zwolenników i przeciwników. Opony używane są zawsze wielką niewiadomą i specjaliści przekonują, iż lepiej zaopatrzyć się w starszą gumę, ale z wiadomego źródła, niż starego kapcia ściąganego na bazarze z paki tira.

„Nieużywana opona ze starszym, 2-3 letnim DOTem jest bez porównania lepsza, niż jakakolwiek używka. Nigdy nie ma bowiem pewności skąd taka opona pochodzi. Może była niefachowo naprawiana, może był na niej dzwon, albo uderzenie w krawężnik?" - przekonuje Maciek Łoziński z Pirelli. Podobne argumenty przytacza Adam Baranowski z Dunlop: „Każdy kupujący używaną oponę na bazarze powinien zadać sobie pytanie: z jakiego powodu ktoś wyrzucił ‘'tak dobrą oponę‘'. Jak ważne dla każdego użytkownika motocykli i pozostałych użytkowników dróg są: sprawne opony, zawieszenie i hamulce? Wszystkie te trzy składowe maja ogromy wpływ na bezpieczeństwo, przyjemność i komfort jazdy itp. Lepiej będzie, gdy założymy nową oponę innego producenta, tańszą ale odpowiednią do naszego motocykla, niż oponę używaną znanego producenta".

Jak już wcześniej wspomniałem kupienie w Polsce opony starszej, niż 5 lat w oficjalnej sieci jest bardzo trudne, jeśli nie niemożliwe. Adam Baranowski, Dunlop: „Nasza firma na rynek wprowadza opony do 29 miesiąca od daty produkcji i udziela pełnej gwarancji (dwa lata) na opony które zostały sprzedane klientom. Tak naprawdę największy wpływ na jakość opon w tym okresie ma sposób magazynowania. Największe zło to promienie słoneczne i temperatury poniżej 5 °C".

W podobnym tonie wypowiada się Marcin Bachorek z firmy Bridgestone: „Wg normy  PN-C94300-7 ‘Ogumienie - pakowanie, przechowywanie i transport' opony do 3 lat od daty ich produkcji mogą być swobodnie wprowadzane, magazynowane, dystrybuowane i sprzedawane, zachowując jednocześnie wszystkie swoje parametry w zakresie bezpieczeństwa eksploatacji. Oczywiście istotne są warunki przechowywania, tj. odpowiednia temperatura, brak dostępu promieni słonecznych w magazynie oraz odpowiedni system składowania i przekładania okresowego opon, aby uniemożliwić deformację karkasu. Tak składowana opona  nie powinna stracić swoich właściwości nawet powyżej 3 lat. Ważne jest więc, aby kupować opony motocyklowe od pewnych dystrybutorów, którzy dbają o sprzedawany produkt"

Skąd klient ma wiedzieć, że opony kupowane przez niego były prawidłowo składowane? „Autoryzacja sprzedawcy jako naszego punktu dystrybucji jest dla klienta rękojmią transakcji. Pilnujemy, aby do klienta poprzez naszą sieć trafiał zawsze produkt pełnowartościowy" - twierdzi Maciek Łoziński z Pirelli.

Kołkiem ją!

Skoro już wiemy jak opony trafiają do Polski możemy pochylić się nad tematem naprawy opon. To kolejny temat wywołujący u nas sporo emocji. Zdanie Marcina Bachorka z Bridgestone jest tutaj jednoznaczne: „Uszkodzone opony motocyklowe nie powinny być naprawiane. Bridgestone zaleca, aby wymieniać  je na nowe produkty. Wg danych dostępnych przez Bridgestone materiały naprawcze dostępne na rynku Polski nie posiadają odpowiednich  parametrów w porównaniu do indeksów prędkości opisanych na  oponach".

Niewiele bardziej tolerancyjne podejście prezentuje firma Dunlop, Adam Baranowski: „Naprawy opon to bardzo ważny temat. Dunlop zaleca jedynie naprawy dla dziur o maksymalnej średnicy do 6 mm przy użyciu specjalnych kołków. Naprawy takie powinny być przeprowadzane na zdemontowanym kole w wyspecjalizowanym warsztacie naprawy opon. Nie wolno nigdy wykonywać napraw zewnętrznych jak też stosować wewnętrznej dętki w charakterze zamiennika właściwej naprawy. Po pierwszych 24 godzinach od naprawy nie należy przekraczać prędkości 80 km/h, oraz nigdy nie przekraczać prędkości 120 km/h jadąc na naprawianej oponie. Należy skontrolować ciśnienie w chłodnej oponie, po trzech godzinach po zakończeniu jazdy próbnej, lub szybciej, jeżeli zachodzi podejrzenie utraty powietrza. Dunlop nie zaleca używania płynnych preparatów uszczelniających. Stanowią one formę prowizorycznej naprawy i mogą ujemnie wpływać na materiał warstw, a także maskować wtórne uszkodzenia spowodowane przez penetrujący obiekt. Obdarzenie płynnych preparatów uszczelniających zbyt dużym zaufaniem może zaowocować nagłą awarią opony i w konsekwencji - wypadkiem. Ważne uwagi:

- Nie można wykonywać więcej niż jednej naprawy dla danej opony;
- Samo koło musi być w dobrym stanie technicznym. Popękane lub skrzywione koło może być przyczyną utraty powietrza aż do całkowitego opróżnienia opony;
- Po dokonaniu naprawy należy wymienić zestaw zaworu, a koło/opona powinny być wyważone powtórnie;
- Po upływie pierwszych 24 godzin po dokonaniu naprawy, nie należy przekraczać prędkości 80 km/h, a opona naprawiana nie powinna być nigdy używana przy prędkościach przekraczających 120 km/h.

Powyższe zastrzeżenia tak naprawdę eliminują używanie naprawianych opon dla tzw. „plastików" i większości sportowo turystycznych motocykli, gdzie naprawa jest tylko doraźnym zabiegiem do momentu wymiany opony na nową."

Jak to jest z tym wypychaniem?

Jedną z teorii spiskowych z jaką spotkałem się przy okazji dyskusji o oponach jest teza o „wypychaniu" opon starszych, w domyśle niepełnowartościowych przez producentów ogumienia. Rotacja towaru podyktowana jest pojemnością magazynów i potrzebną „robienia miejsca" dla idącej przecież na bieżąco produkcji. Opony najstarsze są utylizowane. Potwierdza to Maciek Łoziński z Pirelli: „Na zachodzie, podobnie jak i u nas prowadzone są okresowo akcje sprzedaży opon ze starszym DOTem, oczywiście w korzystnych cenach. Nie powinniśmy się także obawiać zalewania polskiego rynku „starymi" oponami, które się nie sprzedały, gdyż są one utylizowane i wykorzystywane do ponownej produkcji".

Odpowiedzialność producentów

Tym, co przemawia za nabywaniem ogumienia w oficjalnej sieci dealerskiej jest także odpowiedzialność sprzedawców za oferowany produkt. Adam Baranowski przekonuje: „Każda opona wyprodukowana i wprowadzona na rynek przez naszą firmę posiada homologację i gwarancję. Opony, które z różnych powodów nie przechodzą kontroli jakości w fabryce i bez homologacji europejskiej nie są wprowadzane do obrotu. Reklamację składamy w punkcie, gdzie zakupiliśmy oponę potwierdzając zakup paragonem lub fakturą. Po wypisaniu protokołu dostarczana jest ona do nas".

W przypadku niektórych producentów nie jest przy tym istotne czy kupiliśmy dany produkt w Polsce, czy np. mamy na motocyklu oponę zakupioną w czasie dłuższego wyjazdu gdzieś daleko poza granicami Polski. Ważny jest, tak jak w przypadku każdego innego produktu, dowód zakupu. Michał Bachorek, Bridgestone: „Warunkiem rozpatrzenia gwarancji jest posiadania dowodu zakupu, jakim jest paragon lub faktura. Jeżeli rachunek jest spoza terytorium Polski, to rozpatrujemy także takie reklamacje".

Nieświadomość jest błogosławieństwem?

Podobno nieswiadomosc jest blogoslawienstwem. Obawiam sie jednak, ze to powiedzonko nie dotyczy motocyklistów. Jak w ocenie ludzi z branzy oponiarskiej prezentuje sie swiadomosc polskiego motocyklisty? Adam Baranowski: „Cóż ciężko mi oceniać, każdy motocyklista wie i zna się najlepiej. Prościej będzie wskazać, co powinien wiedzieć, czyli pamiętać o kontrolowaniu ciśnienia i aby przy jeździe razem z pasażerem, lub przy pełnym obciążeniu zwiększyć ciśnienie o 0,3 bar w tylnej oponie. Co dotyczy natomiast doboru opon przy wymianie na nowe, to serwis powinien wskazać jaki rodzaj opony jest przypisany do konkretnego motocykla . Opona z tzw. wyższej półki nie zawsze będzie najbardziej odpowiednia dla naszego motocykla„. Optymistycznie sprawę widzi Michał Bachorek z Bridgestone: „Świadomość motocyklistów w zakresie opon motocyklowych zauważalnie się powiększa. Ale w przypadku pytań lub wątpliwości zapraszamy do naszych doświadczonych  dilerów lub do doradców technicznych pracujących w firmie Bridgestone".

Aksjomaty

Pewne rzeczy w przypadku jazdy motocyklem należy traktować jako aksjomaty. Jednym z nich jest to, że opony to absolutna podstawa bezpieczeństwa. Kolejne, nie mniej ważne, to konieczność pilnowania odpowiedniego rozmiaru i stanu technicznego ogumienia, podobnie jak stałej kontroli ciśnienia w kołach.

Oszczędzanie na oponach po prostu się nie opłaca. Nie chodzi tutaj tylko o wyświechtane powoływanie się na życie i zdrowie. Każdy powinien się zastanowić, co bardziej się kalkuluje - zakup porządnych opon, czy naprawianie motocykla po bezsensownej glebie na przypadkowych kartoflach?